Reders in de wereldwijde zeevaart maken zich zorgen of ze in 2020 wel kunnen voldoen aan de nieuwe strengere eisen van de International Maritime Organization (IMO) voor de uitstoot van zwavel. Vanaf dat jaar bedraagt de nieuwe limiet van zwavel in scheepsbrandstof namelijk 0,5%, nu is dat nog 3,5%.

• KVNR herkent beeld uit enquete Drewry niet

Volgens de IMO is de verlaging van de zwavel in de brandstof nodig om de uitstoot van zwavel te verminderen en zo de luchtkwaliteit te verbeteren en het milieu te beschermen. ‘Van SOx is bekend dat het schadelijk is voor de gezondheid. In de atmosfeer kan SOx leiden tot zure regen, die gewassen en bossen aantast en bijdraagt aan de verzuring van de oceanen.' Een zwavellimiet voor alle schepen moet er volgens de IMO verder voor zorgen dat een gelijk speelveld ontstaat.

De nieuwe limiet geldt niet voor de Emission Control Areas (ECA's) waar nu al maximaal 0,1% zwavel in de brandstof mag zitten. Deze limiet in de ECA's verandert in 2020 niet. Ook blijven de systemen voor het reinigen van uitlaatgassen (EGCS) toegestaan. Deze zogenoemde scrubbers zuiveren hoogzwavelige stookolie. De IMO ziet de scrubbers even effectief als laagzwavelige brandstof.

LSFO favoriet
Uit een enquête van het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry onder scheepseigenaren van alle soorten vrachtschepen, blijkt dat reders zich grote zorgen maken om te kunnen voldoen aan de nieuwe eisen. Ze wijzen op externe factoren zoals het voldoende beschikbaar zijn van brandstof met een laag zwavelgehalte, de capaciteit van de scrubbers, het voldoende aanwezig zijn van mogelijkheden om LNG te kunnen bunkeren en mogelijke verdere wijzigingen in de wetgeving. Beslissingen over het al dan niet installeren van scrubbers, overschakelen naar LNG-aangedreven schepen, of gewoon de extra kosten dragen van het gebruik van duurdere laagzwavelige brandstof, houden de reders daarom nog steeds flink bezig.

Ondanks de zorgen over de beschikbaarheid, ziet ongeveer tweederde van de reders laagzwavelige brandstof, Low-Sulphur Fuel Oil (LSFO), als de oplossing om de bestaande vloot te kunnen laten voldoen aan de nieuwe eisen van de IMO. Een kleine 13% van de scheepseigenaren denkt scrubbers op de schepen te gaan plaatsen, 8% verwacht dat het varen op Liquefied natural gas (LNG) voor hen de beste oplossing is. In de laatste twee gevallen spreken de reders wel hun ongerustheid uit over de hoge kosten die een retrofit met zich meebrengt.

Het verschil in mogelijke oplossingen verkleint overigens in het geval van nieuwbouw. Dan kiest nog maar 37% voor LSFO, 24% voor het varen op LNG en 21% wil op het nieuwe schip scrubbers laten installeren.

Toekomstbestendig
In het geval van het installeren van scrubbers, twijfelen scheepseigenaren aan de toekomstbestendigheid van deze oplossing. Een groot deel vreest dat de milieuwetgeving de komende tien jaar nog strenger wordt. Hierdoor zou het gebruik van scrubbers kunnen worden beperkt of zelfs helemaal verboden kunnen worden. Mocht dat gebeuren, dan verwachten de reders dat dit de naleving in de toekomst kan gaan belemmeren. ‘Rationele eigenaren nemen dan een afwachtende houding aan om te vermijden dat ze in de toekomst opnieuw een afwaardering moeten gaan doen.'

Uit de enquête blijkt verder dat de nieuwe normen voor het bunkeren ervoor gaat zorgen dat uiteindelijk toch meer eigenaren gaan kiezen voor LNG als brandstof en dat schepen die op LNG varen meer gemeengoed worden in de zeevaart. Onlangs maakte de Franse containerrederij CMA CGM nog bekend containerschepen op LNG te gaan bouwen. De reders zien de beste mogelijkheden voor het gebruik van LNG in schepen met vaste vaarpatronen zoals de lijnvaart. Die komen vaak in gebieden met voldoende infrastructuur voor het bunkeren van LNG.

Maar welke oplossing een reder ook kiest, één ding maakt de enquête volgens Drewry in ieder geval duidelijk. De nieuwe limiet voor de zwavelnorm zorgt ervoor dat de brandstofkosten gaan stijgen. De reders maken zich daardoor zeer bezorgd hoe ze op een economische manier kunnen voldoen aan de nieuwe bunkerstandaarden. De vraag aan de IMO is dan ook om zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de handhaving van de nieuwe norm. Volgens de IMO moet die er eind van dit jaar zijn. (EvH)

KVNR herkent beeld niet

ROTTERDAM Redersvereniging KVNR meldt het beeld dat voorkomt uit de enquête van Drewry niet te herkennen. De KVNR pleitte in 2016 al voor de strengere zwavelnorm in 2020 in lijn met het besluit van de IMO-lidstaten en vindt dan ook niet dat de nieuwe norm moet worden uitgesteld.

Volgens milieuman Nick Lurkin van de KVNR is er is wel discussie onder Nederlandse reders over het onderwerp. ‘Wij pleiten bijvoorbeeld wel om te investeren in voldoende LNG-infrastructuur, maar we zien dat dat al steeds meer op gang komt. De KVNR is daarnaast vertegenwoordigd in de verschillende werkgroepen van het European Sustainable Shipping Forum (ESSF) dat onder toezicht staat van de Europese Commissie.
'Door actieve deelname in ESSF en de IMO-vergaderingen kan de KVNR zich niet alleen optimaal inzetten om onzekerheden op het gebied van regelgeving voor bijvoorbeeld scrubbers en LNG zoveel mogelijk weg te nemen, maar ook voor de implementatie van de strengere zwavelnorm. Neem bijvoorbeeld het pleiten voor een mondiaal uniforme procedure voor het handelen in het onverhoopte geval van het niet beschikbaar zijn van laagzwavelige brandstoffen in een haven. Daarnaast zet de KVNR in op een robuuste handhaving van de strengere zwavelnorm om marktverstoring door bewuste overtreders te voorkomen.' (EvH)