Windward betrapt schepen via AIS op ‘duistere zaken’

Een schip vertrekt op 4 januari dit jaar uit de haven van Zarzis in Tunesië. Het vaart zo’n 250 mijl in noordelijke richting langs de kust en blijft daar acht uur op volle zee voor de Tunesische oostkust dobberen. Vervolgens vaart het naar het vissershaventje Nabeul. Op twee mijl van de haven ligt het 36 uur zonder duidelijke redenen stil. Daarna vertrekt het om via nog een aantal vreemde omzwervingen zeven weken later in de haven van Moerdijk terecht te komen.

- Den Bosch,

Windward betrapt schepen via AIS op ‘duistere zaken'

  • Aan wie het Israëlische bedrijf informatie verkoopt blijft geheim

  • Nederlandse regering: ‘AIS is geen volgsysteem, maar dient de navigatie’

Door Bart Oosterveld
De gegevens voor dit spannende verhaal komen van het Israëlische bedrijf Windward. Dat heeft zich gespecialiseerd in het analyseren van big data over de scheepvaart. Met name worden de AIS-gegevens van zeeschepen bijgehouden en wordt gespeurd naar bijzonderheden. Dan kan het bijvoorbeeld gaan om het uitzetten van de AIS voor een deel van de reis of het varen van een ongebruikelijke route. Maar de Israëlische data-analisten filteren uit de berg gegevens die ze tot hun beschikking hebben ook ander verdacht gedrag: het varen naar regio’s waar het schip nog nooit is geweest, stilliggen op onlogische plaatsen en ontmoetingen met andere schepen op volle zee.

Rapport

Op verzoek van Weekblad Schuttevaer filterden medewerkers van Windward een schip met een verdachte route uit hun database. Gevraagd werd om een schip dat uiteindelijk in een Nederlandse haven belandt. We kregen een keurig rapportje met routekaartjes van een schip dat na wat capriolen en verdacht gedrag uiteindelijk in de haven van Moerdijk vastmaakte.

Windward heeft de gegevens anoniem gemaakt. Dat wil zeggen dat de naam en andere scheepsgegevens niet worden genoemd. Maar laten we ons schip de Trader noemen. Wat we weten is dat het om een schip van minder dan 125 meter gaat met een ‘high risk flag of convenience’. Het precieze land waar de Trader geregistreerd staat wordt niet genoemd. Het zou gaan om een schip uit Sierra Leone, Tanzania, Palau, de Cook Eilanden, Cambodja of Moldavië.

Opvallend

Hoe gaat de route verder? Na de stop van anderhalve dag bij het pittoreske vissershaventje van Nabeul vaart de Trader langs Gibraltar richting de Golf van Biskaje. Dan gebeurt er weer iets opvallends. Van 17 tot 19 januari pruttelt de Trader twee dagen lang uiterst langzaam voor de kust van Spanje, alsof het schip op orders ligt te wachten. Daarna wordt het gas er weer opgezet en stoomt de Trader op naar de Ierse Zee. Op 24 januari is er een stop voor de kust van Noord-Ierland. De bemanning meldt zich niet bij de autoriteiten. Het is ook een ongebruikelijke plaats om te varen voor dit schip: de Trader was hier nog nooit.

Vanuit de Ierse Zee gaat de tocht verder. En na het aandoen van twee Noorse en een Duitse haven komt de Trader uiteindelijk op 21 februari aan in Moerdijk. Wat voor lading daar wordt geladen of gelost is onbekend. Mogelijk had onze Trader geheel legale handel aan boord. Maar met de voorgeschiedenis van de weken voorafgaand aan het havenbezoek in Moerdijk heeft het schip volgens Windward een geur van illegaliteit om zich heen hangen.

Voorbeelden

De analyse van het vaarpatroon van onze Trader is maar een van de voorbeelden van schepen met verdacht gedrag. Het gaat om honderden gevallen per jaar. Ook op onze verzoek haalde Windward een aantal statistische gegevens uit haar database over specifieke gevallen die te maken hebben met Nederland. We krijgen drie voorbeelden.

In april en mei dit jaar voeren 17 schepen Nederlandse havens binnen terwijl ze eerder opzettelijk hun AIS-transponder zouden hebben uitgezet. Negen deden een Nederlandse haven aan nadat ze waren gestopt in of bij de territoriale wateren van Syrië, Libanon of Libië. Windward signaleerde in dezelfde periode 95 keer een ontmoeting op volle zee tussen schepen buiten de territoriale wateren in de Nederlandse exclusieve economische zone EEZ.

Kamervragen

De werkwijze en de analyses van Windward kregen inmiddels de aandacht van de politiek. Meerdere Kamerleden stelden vragen naar aanleiding van eerdere berichten in het AD en op Nu.nl. De Kamerleden Jetten, Groothuizen en Bouali (allen van D66) vroegen onder meer naar het grote aantal schepen dat de Nederlandse wateren was binnengevaren terwijl zij in de periode daarvoor hun AIS een tijdlang hadden uitgezet.

Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu antwoordde dat het klopt dat van veel schepen op de Noordzee een tijdlang geen AIS-signaal wordt ontvangen. Ze wijst erop dat dit legitieme oorzaken kan hebben. Het schip is bijvoorbeeld te ver weg van een kuststation, meteorologische omstandigheden gooien roet in het eten of het AIS-kastje stond tijdelijk uit voor bijvoorbeeld een software update.

De minister: ‘De Kustwacht kan alleen AIS-gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS-systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand, maar bevordering van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar.’

De Kustwacht en andere autoriteiten gebruiken de AIS-gegevens wel, maar alleen lokaal en niet om de vaarhistorie terug te kijken, is de boodschap.

Werkwijze

Over de werkwijze van Windward schrijft ze: ‘De Kustwacht beschikt niet over de onderzoeksgegevens waarop Windward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Windward genoemde aantallen niet bevestigen.’

De Kustwacht heeft twee van de gevallen onderzocht. ‘In een daarvan bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond.’

De vraag is of het systeem van State Port Control geen grote gaten vertoont. Hebben de autoriteiten wel enig zicht op wat er allemaal de havens binnenkomt? Navraag leert dat de Rotterdamse haven maar zeer beperkt toezicht houdt. ‘Wij vragen alleen naar de lading’, zegt woordvoerder Tie Schellekens van het Havenbedrijf. ‘Het schip moet bij aankomst verder aangeven wat de vorige vertrekhaven was. Maar er wordt niet gecontroleerd of die opgave ook juist is’, zegt Schellekens erbij. Hij verwijst naar de Douane.

Risicogericht

Ook de Douane komt aan de orde in de recent beantwoorde Kamervragen. ‘De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen’, schrijft minister Stef Blok van Veiligheid en Justitie. De douaneambtenaren kijken daarbij ook naar het al dan niet bewust of onbewust uitzetten van de AIS, zegt de minister. ‘De Douane selecteert te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risicoanalyse. Een signaal van een koersverandering of een onjuiste opgave van de aangedane havens, of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie wordt beschouwd als een risico-indicator.’

Uit de antwoorden blijkt verder dat de regering AIS vooral als hulpmiddel bij de navigatie ziet. ‘Op basis van AIS kan geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van "vessel tracking" worden bepaald.’

Daar denken ze bij Windward Maritime Data Analytics in het Israëlische Tel Aviv anders over. Want daar presenteren ze hun systeem Windward Mind als de oplossing voor de opsporing van veel duistere zaken die zich op de wereldzeeën voordoen. Aan wie Windward zijn informatie verkoopt is onbekend. ‘Om veiligheidsredenen houden wij de namen van onze klanten geheim’, zegt een woordvoerder van het bedrijf in een e-mail.

Windward: het bedrijf

Windward werd in 2010 opgericht door de twee voormalige Israëlische marineofficieren Ami Daniel en Matan Peled. Zij zagen kansen hun kennis van big data en hun eigen maritieme kennis te combineren. Intussen telt hun bedrijf ruim 70 medewerkers. Het jonge bedrijf wordt gesteund door een aantal grote investeerders en heeft de voormalige Amerikaanse generaal David Petraeus als adviseur aan zich weten te binden. Omzetcijfers en klanten worden niet bekendgemaakt.

Windward betrapt schepen via AIS op ‘duistere zaken’ | Schuttevaer.nl

Windward betrapt schepen via AIS op ‘duistere zaken’

Een schip vertrekt op 4 januari dit jaar uit de haven van Zarzis in Tunesië. Het vaart zo’n 250 mijl in noordelijke richting langs de kust en blijft daar acht uur op volle zee voor de Tunesische oostkust dobberen. Vervolgens vaart het naar het vissershaventje Nabeul. Op twee mijl van de haven ligt het 36 uur zonder duidelijke redenen stil. Daarna vertrekt het om via nog een aantal vreemde omzwervingen zeven weken later in de haven van Moerdijk terecht te komen.

- Den Bosch,

Windward betrapt schepen via AIS op ‘duistere zaken'

  • Aan wie het Israëlische bedrijf informatie verkoopt blijft geheim

  • Nederlandse regering: ‘AIS is geen volgsysteem, maar dient de navigatie’

Door Bart Oosterveld
De gegevens voor dit spannende verhaal komen van het Israëlische bedrijf Windward. Dat heeft zich gespecialiseerd in het analyseren van big data over de scheepvaart. Met name worden de AIS-gegevens van zeeschepen bijgehouden en wordt gespeurd naar bijzonderheden. Dan kan het bijvoorbeeld gaan om het uitzetten van de AIS voor een deel van de reis of het varen van een ongebruikelijke route. Maar de Israëlische data-analisten filteren uit de berg gegevens die ze tot hun beschikking hebben ook ander verdacht gedrag: het varen naar regio’s waar het schip nog nooit is geweest, stilliggen op onlogische plaatsen en ontmoetingen met andere schepen op volle zee.

Rapport

Op verzoek van Weekblad Schuttevaer filterden medewerkers van Windward een schip met een verdachte route uit hun database. Gevraagd werd om een schip dat uiteindelijk in een Nederlandse haven belandt. We kregen een keurig rapportje met routekaartjes van een schip dat na wat capriolen en verdacht gedrag uiteindelijk in de haven van Moerdijk vastmaakte.

Windward heeft de gegevens anoniem gemaakt. Dat wil zeggen dat de naam en andere scheepsgegevens niet worden genoemd. Maar laten we ons schip de Trader noemen. Wat we weten is dat het om een schip van minder dan 125 meter gaat met een ‘high risk flag of convenience’. Het precieze land waar de Trader geregistreerd staat wordt niet genoemd. Het zou gaan om een schip uit Sierra Leone, Tanzania, Palau, de Cook Eilanden, Cambodja of Moldavië.

Opvallend

Hoe gaat de route verder? Na de stop van anderhalve dag bij het pittoreske vissershaventje van Nabeul vaart de Trader langs Gibraltar richting de Golf van Biskaje. Dan gebeurt er weer iets opvallends. Van 17 tot 19 januari pruttelt de Trader twee dagen lang uiterst langzaam voor de kust van Spanje, alsof het schip op orders ligt te wachten. Daarna wordt het gas er weer opgezet en stoomt de Trader op naar de Ierse Zee. Op 24 januari is er een stop voor de kust van Noord-Ierland. De bemanning meldt zich niet bij de autoriteiten. Het is ook een ongebruikelijke plaats om te varen voor dit schip: de Trader was hier nog nooit.

Vanuit de Ierse Zee gaat de tocht verder. En na het aandoen van twee Noorse en een Duitse haven komt de Trader uiteindelijk op 21 februari aan in Moerdijk. Wat voor lading daar wordt geladen of gelost is onbekend. Mogelijk had onze Trader geheel legale handel aan boord. Maar met de voorgeschiedenis van de weken voorafgaand aan het havenbezoek in Moerdijk heeft het schip volgens Windward een geur van illegaliteit om zich heen hangen.

Voorbeelden

De analyse van het vaarpatroon van onze Trader is maar een van de voorbeelden van schepen met verdacht gedrag. Het gaat om honderden gevallen per jaar. Ook op onze verzoek haalde Windward een aantal statistische gegevens uit haar database over specifieke gevallen die te maken hebben met Nederland. We krijgen drie voorbeelden.

In april en mei dit jaar voeren 17 schepen Nederlandse havens binnen terwijl ze eerder opzettelijk hun AIS-transponder zouden hebben uitgezet. Negen deden een Nederlandse haven aan nadat ze waren gestopt in of bij de territoriale wateren van Syrië, Libanon of Libië. Windward signaleerde in dezelfde periode 95 keer een ontmoeting op volle zee tussen schepen buiten de territoriale wateren in de Nederlandse exclusieve economische zone EEZ.

Kamervragen

De werkwijze en de analyses van Windward kregen inmiddels de aandacht van de politiek. Meerdere Kamerleden stelden vragen naar aanleiding van eerdere berichten in het AD en op Nu.nl. De Kamerleden Jetten, Groothuizen en Bouali (allen van D66) vroegen onder meer naar het grote aantal schepen dat de Nederlandse wateren was binnengevaren terwijl zij in de periode daarvoor hun AIS een tijdlang hadden uitgezet.

Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu antwoordde dat het klopt dat van veel schepen op de Noordzee een tijdlang geen AIS-signaal wordt ontvangen. Ze wijst erop dat dit legitieme oorzaken kan hebben. Het schip is bijvoorbeeld te ver weg van een kuststation, meteorologische omstandigheden gooien roet in het eten of het AIS-kastje stond tijdelijk uit voor bijvoorbeeld een software update.

De minister: ‘De Kustwacht kan alleen AIS-gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS-systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand, maar bevordering van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar.’

De Kustwacht en andere autoriteiten gebruiken de AIS-gegevens wel, maar alleen lokaal en niet om de vaarhistorie terug te kijken, is de boodschap.

Werkwijze

Over de werkwijze van Windward schrijft ze: ‘De Kustwacht beschikt niet over de onderzoeksgegevens waarop Windward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Windward genoemde aantallen niet bevestigen.’

De Kustwacht heeft twee van de gevallen onderzocht. ‘In een daarvan bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond.’

De vraag is of het systeem van State Port Control geen grote gaten vertoont. Hebben de autoriteiten wel enig zicht op wat er allemaal de havens binnenkomt? Navraag leert dat de Rotterdamse haven maar zeer beperkt toezicht houdt. ‘Wij vragen alleen naar de lading’, zegt woordvoerder Tie Schellekens van het Havenbedrijf. ‘Het schip moet bij aankomst verder aangeven wat de vorige vertrekhaven was. Maar er wordt niet gecontroleerd of die opgave ook juist is’, zegt Schellekens erbij. Hij verwijst naar de Douane.

Risicogericht

Ook de Douane komt aan de orde in de recent beantwoorde Kamervragen. ‘De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen’, schrijft minister Stef Blok van Veiligheid en Justitie. De douaneambtenaren kijken daarbij ook naar het al dan niet bewust of onbewust uitzetten van de AIS, zegt de minister. ‘De Douane selecteert te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risicoanalyse. Een signaal van een koersverandering of een onjuiste opgave van de aangedane havens, of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie wordt beschouwd als een risico-indicator.’

Uit de antwoorden blijkt verder dat de regering AIS vooral als hulpmiddel bij de navigatie ziet. ‘Op basis van AIS kan geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van "vessel tracking" worden bepaald.’

Daar denken ze bij Windward Maritime Data Analytics in het Israëlische Tel Aviv anders over. Want daar presenteren ze hun systeem Windward Mind als de oplossing voor de opsporing van veel duistere zaken die zich op de wereldzeeën voordoen. Aan wie Windward zijn informatie verkoopt is onbekend. ‘Om veiligheidsredenen houden wij de namen van onze klanten geheim’, zegt een woordvoerder van het bedrijf in een e-mail.

Windward: het bedrijf

Windward werd in 2010 opgericht door de twee voormalige Israëlische marineofficieren Ami Daniel en Matan Peled. Zij zagen kansen hun kennis van big data en hun eigen maritieme kennis te combineren. Intussen telt hun bedrijf ruim 70 medewerkers. Het jonge bedrijf wordt gesteund door een aantal grote investeerders en heeft de voormalige Amerikaanse generaal David Petraeus als adviseur aan zich weten te binden. Omzetcijfers en klanten worden niet bekendgemaakt.