Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Inklapbare kunststof container klaar om wereld te veroveren

ROTTERDAM

Een door het Nederlandse Cargoshell ontwikkelde inklapbare kunststof zeecontainer kan het containervervoer een stuk efficiënter maken. De gepatenteerde container wordt 19 en 20 september gecertificeerd door Germanische Lloyd en 31 oktober door minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu worden gepresenteerd in Rotterdam.

1 / 4
De door Cargoshell ontwikkelde inklapbare container. Door het juk op het dak omhoog te trekken klapt de container in. (Illustraties Cargoshell)

De door Cargoshell ontwikkelde inklapbare container. Door het juk op het dak omhoog te trekken klapt de container in. (Illustraties Cargoshell)

Door Hans Heynen
Directeur en ontwikkelaar René Giesbers van Cargoshell ziet goede kansen voor de container, die ingeklapt maar een kwart van de ruimte inneemt van een stalen container. ‘Momenteel vervoert 30% van de trucks op de A15 lege containers. Als die trucks vier keer zoveel meenemen scheelt dat aanzienlijk in de drukte en de CO2-uitstoot. Ook schepen en treinen vervoeren veel lege containers. Wereldwijd wordt zo jaarlijks 20 miljard dollar aan lucht vervoerd. Ook de terminals kunnen met de inklapbare container ruimte besparen.'
  • Vier lege nemen evenveel plek in als één volle

De kunststof klapcontainer is 15% lichter als een stalen exemplaar. ‘Dat scheelt 350 tot 400 kilo per teu', zegt Giesbers. ‘Een schip met kunststof containers is dus minder zwaar. Maersk ontwerpt nu al schepen met een capaciteit van 18.000 teu. Dan heb je het over 7,2 miljoen kilo minder gewicht.'

Een bijkomend voordeel van kunststof is de betere isolatie. ‘Een stalen container wordt van binnen vochtig door condensatie. Een kunststof container heeft daar veel minder last van. Dat maakt kunststof containers geschikter voor het vervoer van voedingsmiddelen, zoals koffie, rijst en bananen.'

Een vierde voordeel is de mogelijkheid transponders en track- & trace-systemen in de container te plaatsen. ‘Kunststof laat immers radiostraling door.'

Standaard maat
De maten van de container zijn gestandaardiseerd. ‘De container kan in combinatie met stalen containers worden gebruikt', zegt Giesbers. ‘De container wordt door Germanische Lloyd op dezelfde manier getest als een stalen zeecontainer. Er wordt 350.000 kilo op de bovenkant gezet, wat overeen komt met het gewicht van negen volle zeecontainers. De container wordt ook getest op bestendigheid tegen zijwaartse druk, zoals die op een slingerend schip optreedt. Verder worden er trekproeven gedaan. De container voldoet straks aan alle eisen. Wij zijn de eerste die een ISO-certificering op een kunststof container hebben. Maar het gaat dan ook om hoogwaardige kunststof. De wanden zijn van glasvezelversterkt kunstof-composiet met isolatiemateriaal.

Gladde wanden
De container heeft gladde wanden. ‘Het prototype had nog geribbelde zijwanden, zoals de stalen zeecontainer, maar dat heeft geen zin. Bij staal zorgt een geribbeld oppervlak voor extra sterkte.'

Het gewicht van op de bovenzijde gestapelde containers wordt gedragen door een frame van kozijnen. Het rust niet op de wanden. De vloer van de container is eveneens van kunststof. ‘Hij is dus niet van hout, zoals bij de huidige containers. Wel is de vloer minder glad dan de wanden om uitglijden te voorkomen. Voordeel van een composiet vloer boven een houten is dat er zich geen bacteriën of ongedierte in nestelen, wat bij houten vloeren wel kan gebeuren.'

  • Nederlandse vinding wereldwijd gepatenteerd

De kunststof container moet gemiddeld 10 jaar mee kunnen gaan, net als een stalen exemplaar. ‘De container is bestand tegen alle klappen die een zeecontainer te verduren krijgt', zegt Giesbers. ‘We  zijn er bij het ontwerp vanuit gegaan dat een container af en toe stuitert als hij wordt neergezet en tijdens laden en lossen tegen andere containers stoot. Alles is natuurlijk kapot te krijgen, maar deze container kan evenveel hebben als een stalen.'

Snel inklapbaar
De container kan binnen een minuut door één persoon worden ingeklapt. Om de container in te klappen moet een met het frame verbonden juk, door een vorkheftruck of kraantje een stukje omhoog worden getrokken. ‘Dat kan door een haak aan het bevestigingspunt in de bovenkant vast te maken en even te trekken, waarna de container als een boodschappenkrat in elkaar klapt. De zijwanden bestaan uit twee delen of kozijnen, één boven en één onder. Om de container in te klappen trekt het juk de twee onderste kozijnen naar binnen en volgen de bovenste. De voordeuren en de achterwand vallen vervolgens ook naar binnen.'

Wanneer de container helemaal is ingeklapt vallen de kozijnen in een slot, zodat de container niet meer kan uitklappen. Kozijnen en scharnieren zijn gemaakt van hoogwaardig aluminium, net als de cornerblokken op de hoeken om de twistlocks op vast te zetten.

Vier patenten
Giesbers werkte ruim drie jaar aan de ontwikkeling van de klapcontainer. ‘In juni 2009 hebben we een prototype gepresenteerd om de interesse te peilen. We kregen duizenden positieve reacties, waarop we besloten de container door te ontwikkelen.'

Om het concept te beschermen zijn vier wereldwijde patenten genomen op de essentiële onderdelen van de klapcontainer. ‘Anders kun je er beter niet aan beginnen, dan worden ze morgen in China nagemaakt.'

Hoeveel bedrijven van plan zijn de nieuwe container te bestellen kan Giesbers niet zeggen. ‘Maar er zijn wereldwijd 27 miljoen zeecontainers in gebruik, die gemiddeld 10 jaar meegaan. Jaarlijks moeten er 2,7 miljoen worden gebouwd. Wanneer wij daar 10% van mogen bouwen gaat het al om enorme aantallen.'

De stalen container ontketende 50 jaar geleden een logistieke revolutie en sindsdien is weinig aan het concept veranderd. ‘De transport- en havenwereld is vrij conservatief en innoveert te weinig. Maar voor dit product is belangstelling. De mensen in de transportwereld moet de voordelen en mogelijkheden gaan zien die dit nieuwe stuk gereedschap biedt.'

Reacties (21)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • David Parrin

    Leuk idee - vraag: hebben de containrs ook lashpunten onder en boven en hoe sterk?

    Davd

  • Bertje J

    Leuk concept, maar hoe lang gaat zo'n ding mee?

    Reparatie lijkt me namelijk wel een probleem. Tuurlijk kun je plastic repareren, maar tegen welke prijs?



  • Hans

    @Henk,

    Die onbalans heb je nu ook met het (grotere) nadeel dat de lege containers meer ruimte innemen dan de lege kunststof-containers, en daar denkt men vooral het voordeel uit te halen.

  • Henk

    ik vind het een mooi concept.

    het gaat alleen werken denk ik als je een hoop in en export hebt.

    er zijn genoeg terminals die alleen export hebben, dus krijg je onbalans.

    Ander is het een mooi concept, het kan goedkoper omdat het efficienter kan. dit trekt weer werk aan. overigens heeft de truck en trein dit voordeel dan ook..

  • Tankerman

    @lell ; Als je de spreader iets smaller maakt als de container stuit je direct op andere problemen.
    Wat dacht je van een overhangende container waar de spreader langs glijd en die 30ton ineens op 1cm blijft hangen...

  • leli

    nou dat is mooi de spreader iets smaller maken dan de container dan wordt het al een heel wat stiller om te laden en lossen goed idee

  • marinus

    wij laden altijd machines in containers,en zetten die met hout en spijkers vast,hoe moet dat met een kunststof vloer?

  • Flipje

    Yep! vergeet niet dat er onder die spreader een doosje kan hangen van rond 30t, die is voorzien van speedlocks.

  • ingmar

    Heel mooi ontwerp maar de vervoers voordelen voor weg verkeer gaan enkel werken als er meerdere containers van het zelfde punt A naar het zelfde punt B moeten wat in de praktijk vrees ik zwaar zal tegen vallen.

    Ander probleem is dat de test belasting enkel op het frame is gericht wat in de praktijk niet realistisch is omdat er tijdens het laden ook nog regelmatig op andere punten druk op komt doordat de container blijft steken als hij ergens tussen moet en dan nog niet te vergeten de ruige heren kraanmeesters die met hun gooi en smijt werk er nog wel even een paar extra cornerkasten in prikken met een spreader van een ton of 3.

    Ben heel benieuwd hoe de praktijk test gaat verlopen.

  • Tankerman

    @Kobus ; Ik snap het en waardeer het eveneens.
    Het lokt een stukje gezonde discussie uit en geeft stof tot nadenken.

    Beter dan het standaard ge** van elkaar afzeiken en schuldigen aanwijzen bij problemen.

    Wat betreft alles duurder klopt inderdaad, om moe van te worden ja.
    Het is inderdaad maart hopen dat dit project snel gaat aanslaan in combinatie met een betere markt en langzaam stijgende vrachtprijzen ook al zullen deze laatste voor veel collega's te langzaam stijgen helaas.

  • Flipje

    Mooi concept!
    Probleem is meer de houdbaarheid van de contructie. belading gaat op zeeschepen met grof geweld. Klapt de container nog in als deze ontzet is?
    Ik denk dat ze dat toch een beetje onderschatten.

    Er zal ook een iets hoger prijskaartje aan hangen, met wat ik verwacht een kortere levensduur. Wordt het boxje misschien toch te duur.

    Zie het nog niet 123 gebeuren dat het een succes gaat worden.

  • Kobus

    @tankerman
    Dat zou mooi zijn gewoon meer vracht.
    Dus drukker dus meer doen om meer te verdienen.

    Ik gaf gewoon maar even een negatief antwoord.
    Ik zie de laatste 40 jaar alles alleen maar duurder worden.
    De schepen duurder
    De loonkosten duurder.
    De reparaties duurder.
    De matriaal kosten duurder.
    De brandstof duurder
    En de tarieven zijn nog het zelfde als 40 jaar terug of slechter.

    Dus dacht gewoon drukker in de containers gewoon een bak voor die 135 meters en een paar bakken ernaast.
    En dan krijg je zo jij kan veel mee nemen dus kan er wat van de prijs af.

    Het spiraaltje waar we al even in zitten.

  • Tankerman

    @TEU n; Hoezo lastig repareren? Polyester schepen repareren ze ook net als kunstof tanks. Het soort werk zal alleen anders worden.

    @Kobus; Wat ik bedoel is lagere kosten per teu retour. Even heel globaal genomen kan dit voor 33% van de oude prijs. (uiteraard geen rekening gehouden met langere laad- en lostijden.

    Zelf lijkt het mij dat er door een iets lagere kostprijs meer producten uit verre landen gehaald kunnen worden waardoor er (weer) een verschuiving op de markt plaats zal vinden.
    In dit geval één waar de transportsector eens beter van kan worden.

  • Kobus

    @tankerman
    {Indirect natuurlijk wel doordat meer lijnen efficiënt kunnen blijven en transportprijzen om;laag kunnen zal er meer werk gegenereerd worden.}
    Dit is toch niet de bedoeling toch?
    Transport prijzen omlaag en dan meer werk.
    Klinkt toch een beetje als nog meer gaan doen voor hetzelfde geld.

  • TEUn

    Het efficientie voordeel zie ik wel in, maar hoe zit het met onderhoud?

    Lijkt me moeilijk te repareren zo'n plastic ding.

  • Tankerman

    Hagens; Direct zal het vrees ik niet meer winst voor de containerschepen opleveren helaas.
    Indirect natuurlijk wel doordat meer lijnen efficiënt kunnen blijven en transportprijzen om;laag kunnen zal er meer werk gegenereerd worden.
    Echter... Dit werk moet ergens vandaan komen en dat kost vaak ook weer werk voor een ander deel van de scheepvaart, of verderop van Europese bedrijven doordat inkoop + transport vanuit Azië goedkoper kan.

    Wat betreft het bij elkaar rapen bij wind zijn deze containers natuurlijk veiliger dan gewone containers.
    Immers, ze wegen dan wel 15% minder maar doordat het inklapbare containers zijn hebben ze ook 33% minder windvang als een niet inklapbare container.

    Waar normaal 1 container zou staan van 2.500kg staan er dan nu 3 van totaal 6.375kg wat natuurlijk altijd beter is.
    Daarnaast worden ze op zee natuurlijk gesjord en binnen gestekkerd. (als het goed is...)

  • Kok

    Dus,een volle container wordt ergens gelost...
    Dan ingeklapt en terugvervoerd, of opgeslagen.
    Wat doet \"de brenger\" daarvan dan.... lost die in lucht op?
    Die truck of schipper moet toch ook weer terug naar \"af\" lijkt me?
    Ik zie daar de besparing (nog) niet echt.Op de terugweg wordt geen water verstookt, dat duurt nog even.

  • Hagens

    Leuk idee, maar wie gaat de ledige containers na een windbuitje bij mekaar rapen, zoals je er al geen tegen je hoofd krijgt, dus in de theorie leuk maar in de praktijk effe niet aan gedacht, en bedoel ik niet alleen op het schip maar ook op de terminal.
    En Tankerman efficienter dus meer winst, niet voor ons, maar voor de eigenaar van de container of goederen, denk maar aan de Maas deze ging dag en nacht open en de zand en grindprijzen kelderde, groter schip en dezelfde omzet aan het eind van het jaar, en wel een boel meer schuld, vroeger werkte men zich krom, nu wordt je van de financiele ellende krom.

  • Tankerman

    Top! niet alleen voor het milieu maar ook voor de prijzen, betere efficiëntie, lagere kosten dus uiteindelijk betere prijzen.
    Nu nog een makkelijk losbare container bedenken voor gestorte goederen en ook erts, kolen, granen en andere los gestorte goederen kunnen in containers!
    Hierin zal ook veel op milieu gewonnen kunnen worden!

  • Hans

    @ikke,
    Zo zie je maar: alle voors hebben hun tegens.
    Echter als Cargoshell zijn materialen per schip an laat voeren scheelt dat (zoals ze zelf voorstaan) auto's op de weg, en worden de overbodige schepen (gecreerd door deze kunststof container) toch weer ingezet; een win-win situatie!

  • ikke

    hmm geen goed idee, dan zijn er veel minder schepen nodig om ze tevervoeren.. dus weer meer tonnen op de markt.... andere kant.ik weet dat er een heleboel bedrijven graag containers willen hebben om bv granen tevervoeren die nu via spoor of zee gaan omdat de container veel tezwaar is en het transport voor legecontainers teduur.word vervolgd.

Lees ook