Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

Oproep: samenwerking goederenvervoer weg en water

OSS [update]

Binnenvaart en wegvervoer kunnen elkaar wederzijds versterken, maar kennen elkaar niet voldoende.Daar moet aan gewerkt worden, schrijft juridisch adviseur Gerlo Hobbenschot in een open brief.Hij pleit voor ‘control towers’ om meer sturing te geven aan het goederenvervoer.

Door mr Gerlo Hobbenschot
Als juridisch adviseur uit de binnenscheepvaart heb ik de afgelopen tijd tevens het wegvervoer gevolgd en bijeenkomsten met wegvervoerders bijgewoond. Telkens viel mij daarbij op dat de interesse van het wegvervoer voor de binnenvaart er zeker is, maar dat wij als binnenvaart nog steeds te onbekend zijn. Hier moet naar mijn mening aan gewerkt worden. Wij hebben elkaar nodig en kunnen elkaar wederzijds versterken.

Via deze open brief wil ik dan ook pleiten voor een verregaande samenwerking tussen het wegvervoer en de binnenscheepvaart.

Overcapaciteit binnenscheepvaart

Er wordt de laatste jaren veel gesproken over een overcapaciteit in de binnenvaartsector. Dit kan haar oorzaak vinden in te veel schepen of te weinig lading. Wat het teveel aan scheepsruimte betreft zijn de laatste jaren vele pogingen ondernomen dit op te lossen, zoals een oplegregeling voor schepen, oproepen tot minder lang varen en initiatieven als DLC, Eubo en verkoop van schepen naar het buitenland.

Te veel aandacht is naar mijn mening besteed aan het reduceren van scheepsruimte. De vraag is of dit verstandig is met de Tweede Maasvlakte in het vooruitzicht. Volgens mij dient er op dit moment juist ook gekeken te worden naar vergroting van het ladingaanbod, onder meer door buitenlandse verladers te benaderen. Dit kan via een goede samenwerking met het wegtransport op korte termijn al bereikt worden.

Situatie wegtransport

Ik constateer:

  1. er worden steeds minder Nederlandse chauffeurs gevonden die de langere ritten willen doen;
  2. het contracteren van buitenlandse chauffeurs leidt daarnaast tot problemen (bijvoorbeeld de huidige procedure rond de inzet van Hongaarse chauffeurs en onduidelijkheid wetgeving);
  3. planning over de weg wordt steeds lastiger, files nemen weer toe;
  4. grote wegvervoerders in Nederland vinden het steeds moeilijker om nog iets binnen Nederland op te zetten, de markt lijkt hier verzadigd en men kijkt nu naar het buitenland;
  5. Europese regelgeving dwingt om steeds schoner per kilometer te gaan vervoeren.

Dit pleit voor meer inzet van (groene) schepen, zeker over de langere afstanden naar het buitenland. De wegplanning kan hierdoor op gunstige wijze worden beïnvloed en ons milieu wordt gediend.

Steeds meer loopt men het risico op beboeting indien een speler uit de keten zijn boekje te buiten gaat. Denk bijvoorbeeld aan het verbod op varen onder de kostprijs (België) en de nieuwe Mindestlohngesetz in Duitsland. Verstandig is hiertegen gezamenlijk op te treden. Dit vergt over en weer vertrouwen en transparantie. Mijn verwachting is dat dit zal leiden tot kortere en overzichtelijkere lijnen in de keten.

Control Towers

Door via zogenaamde Control Towers te plannen en te opereren kan inzicht in de goederenstromen verkregen worden. Indien met voldoende waarborgen voor neutraliteit en anonimiteit van deelnemers omgeven, kan een Control Tower een prima instrument worden voor ondernemers, banken en overheid om beleid te maken. Zo kan zij helpen bij de keuze vervoermiddelen aan de markt toe te voegen. Dit brengt veel meer stabiliteit. Tevens kan leeg varen/rijden op deze wijze zoveel mogelijk bestreden worden.

Om meer vracht naar het water te halen zie ik verregaande samenwerking met het wegtransport dan ook als een mogelijkheid en misschien wel noodzaak. Samenwerken op basis van ‘win-win’ zal het uitgangspunt daarbij moeten zijn.

Mr Gerlo Hobbenschot is als juridisch adviseur actief in de binnenvaart.

Reacties (5)
  • Piet Bennik

    Ik vind het allemaal prachtige ideeën, maar ik ga meer met Dhr le Cessie mee.
    Geld daar draait het om en dan is er nog een kwestie van gunnen.
    Even wat praktijk voorbeelden.

    Voorbeeld wij transporteren regelmatig schroot ven Hengelo naar Lingen over het water 450 kilometer.
    Over land 55 kilometer waarom per schip?
    Ga maar 50 vrachtwagens laden op een dag, daarbij rekenend dat elke vrachtwagen maar twee ritten kan doen.
    Door dit gegeven is het met de vrachtwagen niet haalbaar.
    Ik ken situaties dat staalwerk Lingen dicht is voor vrachtwagens, dan brengen ze schroot van Enschede naar Franeker alwaar het bij ons weer in het schip gaat om het alsnog naar Lingen te brengen!!

    Daarnaast hebben we het nog niet over overslagkosten gehad, hetgeen wat ook mee speelt waarom werk per as goedkoper is dan per schip met gelijke afstand.

    Er word ook veel schroot per as naar IJmuiden gebracht wat makkelijk per schip kan. Waarom?
    Afkeur met het schip is vele malen groter dan per as, wederom een kosten risico plaatje.

    Daarnaast word er vanuit de overheid de kleine vaarwateren beperkt toegankelijk, recent Winschoterdiep dag en nacht open.
    Ja, van Groningen naar Veendam ( containervaart), maar het laatste stuk tot Winschoten beperking van 06.00 uur tot 19.00 uur.
    Ik vind het concurrentie vervalsing binnen de binnenvaart.

    En zo heb ik nog tig voorbeelden.

    Fijn weekend

  • G.M.M. Hobbenschot

    Beste allen,

    Positie klein schip

    Wat betreft de positie van het kleine schip kan ik duidelijk zijn.
    Zij zijn en blijven nadrukkelijk nodig om onze haarvaten te kunnen blijven bedienen. Waar dit kan dient dit ook gestimuleerd te worden.
    Een aantal jaren geleden heb ik te Dordrecht nog de bijeenkomst onder Aad Orgelist bijgewoond waarbij de essentie van het behoud van het kleine schip werd onderstreept. Hier geloof ik ook in.
    Recent nog las ik dat ondanks een gelijkblijvende prijs voor weg en water toch voor het water werd gekozen, dit juist vanwege de gunstigere handling. Dit kan natuurlijk ook de andere kant opgaan maar we moeten onszelf zeker niet bij voorbaat uitvlakken en positief denken.

    Ook blijkt steeds meer dat verladers bewust kiezen voor groen vervoer, al dan niet daartoe gepushed door Europese regelgeving.
    Steun overheid

    Van steun van de zijde van de overheid verwacht ik eerlijk gezegd niet zoveel bij een steeds verder terugtredende overheid, dus we zullen het nu zelf moeten oplossen is mijn visie. Mijn ideeën heb ik daarvoor gereed.

    Control Tower

    Met het opzetten van een Control Tower heb ik al vergevorderde plannen, beter nog, er staat al bijna een team, er is een locatie en er zijn vele taken in voorzien die prima door deze neutrale organisatie (zonder belang bij eigen vervoermiddelen) vervuld kunnen worden. Ook wil ik er een aantal extra taken aan verbinden die prima vanuit een neutrale positie opgepakt zouden kunnen worden voor de aangesloten vervoerders en aanbieders van lading.
    Voor dit team is onder meer ruimte voor een persoon ingeruimd die beschikt over inzicht in de wijze van bundelen. Deze dienst gaat dan ook via de Control Tower verzorgd worden. Mijn verwachting is dat je via dit bundelen juist het eerst bij de kleinere schepen zult aanbelanden.

    Positie railvervoer

    UIt de woorden van Roelof haal ik dat een neutrale ketenregisseur tevens neutraal tegenover het railvervoer dient te staan. Dit laatste onderstreep ik volkomen, echter reikt mijn kennis van het railvervoer momenteel helaas nog niet zo ver.
    A-modaal boeken

    De weg dient voor de aanbieder van lading vrijgemaakt te worden om A-modaal te kunnen boeken. De Control Tower voorziet daarin. Vragen als “wil de ladingaanbieder snel, schoon, of meteen op de juiste plek bezorgd zien” zullen bepalend dienen te zijn en kunnen zelfs van moment tot moment verschillen. De klant is en blijft koning.

    Oproep ELV

    Aan de oproep van de heer Keur wil ik overigens graag voldoen. We spreken elkaar nog.

    Gemiste kansen?
    Gistermiddag heb ik wederom met het wegtransport om tafel gezeten en hier merk je toch weer dat de binnenvaart nog niet voldoende bekend is maar, als je er even op doorgaat, de interesse er toch zeker is. Laten wij daar met zijn allen wat aan gaan doen!

  • Louis Keur

    Geachte heer Hobbenschot,

    uw oproep in de Schuttevaer kan ik alleen maar onderschrijven. Het belang van samenwerken tussen de verschillende modaliteiten is op de lange termijn de enige manier om én het milieu te sparen én om het wegennet toegankelijk te houden waarvoor het bedoeld is.

    Uw voorstel om “control towers” als instrument te gebruiken om de meest geschikte modaliteit te kiezen gaat misschien op dit moment nog te ver. Aan de andere kant ligt hier een mooie taak voor de overheid. Als ik bedenk dat voor uitzonderlijk vervoer over de weg een vergunning aangevraagd moet worden dan ligt daar een sturingsinstrument. Zo ook bij openbare werken die door de overheid aanbesteedt worden ligt een goede mogelijkheid om te sturen, dit kan ik zelfs onderbouwen met een actueel voorbeeld.

    De ELV is een coöperatie die al vanaf haar ontstaan 20 jaar geleden regelmatig op zoek is naar samenwerking met het wegtransport. Helaas is dat nog niet goed tot stand gekomen maar we staan er altijd voor open. We willen heel graag in contact komen om de dialoog aan te gaan. Hier ligt ook een verantwoording bij ons omdat wij een type schip vertegenwoordigen dat de kleinste laadcapaciteit (10 vrachtwagenladingen) heeft en het grootste bereik in de vaarwegen zodat we als eerste in beeld zouden kunnen komen in geval van samenwerking of synchromodaliteit.

    Indien u binnen uw netwerk een behoefte signaleert om met ons in gesprek te gaan dan wil ik graag de dialoog aangaan om te verkennen of er wederzijds voordeel te behalen valt voor zowel het wegtransport, de binnenvaart alsook de opdrachtgever/klant.

    Met vriendelijke groeten,


    Louis Keur
    ELV

  • Roelof Kingma

    Ik herken je beschouwingen, Gerlo en ga daar ver in mee.

    Het is alweer een paar jaar geleden dat ik onderzoek heb gedaan naar hergebruik van het Noordhollands Kanaal door de binnenvaart. Eén van de acties die ik daarin heb ondernomen, is dat ik een grote wegtransporteur (+100 vrachtauto’s) in Noord-Holland aan tafel heb gezet met een bevrachter van de binnenvaart in dezelfde provincie. En er is inderdaad een zekere nieuwsgierigheid over en weer, dat is duidelijk. Toch hebben zij zaken niet concreet kunnen uitwerken. Waarom? Omdat zij ten diepste naar elkaar blijven kijken als concurrenten en dat de één in de beurs van de ander wil graaien en vice versa. Tot zover het ‘probleem’.

    Die Control Towers zouden op zich best iets kunnen zijn, maar dan wel in samenwerking met een ketenregisseur. In dit geval bedoel ik iemand die neutraal staat tegenover de binnenvaart, vervoer over spoor én tegenover het wegtransport. Maar tegelijk verstand heeft van alle drie. Deze moet de partijen bij elkaar brengen: Zeg maar, het cement tussen de stenen, de verbindende factor!

    De grote vaart verkl**t het al erg lang voor de kleine vaart. Dat de kleine schepen verdwijnen komt door de grote schepen die voor (veel) te weinig varen in combinatie met een slappe houding van de banken. De kleine vaart is absoluut levensvatbaar! Ik geloof daar absoluut in! Natuurlijk geloof ik ook in de ‘grote schepen’, maar niet in de huidige samenstelling! Er moeten grote schepen (cowboys) uit voor een herverdeling van de lading. Dan is er voor grote schepen geen (of minder) noodzaak om kleine partijen weg te varen en structureel de markt kapot te maken.

    Wat ik mis is een sterke promotor voor de binnenvaart. Eén die nieuwe lading zichtbaar naar het water brengt. Iemand die aan verladers de binnenvaart, in combinatie met andere modaliteiten, kan verkopen. Maar misschien ben ik nu aan het dromen, omdat schippers in het algemeen toch vooral met zichzelf bezig zijn en niet met de ‘big picture’. Een schipper die zich vaak nog gedraagt als ‘koning-op-een-eiland’ in plaats van ‘schakel-in-de-logistieke-keten’. Ik kan dat niet zeggen van andere modaliteiten omdat ik daar niet in thuis ben. Als ‘koning’ ben je op jezelf gericht en als ‘schakel’ ben je op de ander gericht. Dat laatste hebben we nodig om de aansluiting te vinden met het wegtransport en de transitie naar synchromodaliteit. Wat dat is?

    Synchromodaliteit is het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistieke dienstverlener, zodat de klant (verlader of expediteur) een geïntegreerde oplossing voor zijn (achterland)vervoer krijgt aangeboden.
    (bron: http://www.synchromodaliteit.nl)

  • A. le Cessie

    Geachte Mr. Hobbenschot,

    Uw artikel met aandacht gelezen.

    Ik heb toch echter een paar kanttekeningen.

    De relatie weg/water vervoer pakt beter uit voor het wegvervoer.
    Misschien heeft U dat niet in uw onderzoek meegenomen, maar er gaan veel vestigingen aan de
    kleinere vaarwegen dicht. In het noorden, Hoogezand, Winschoten, Veendam,Hoogeveen enz.zijn alle
    cooperaties al dicht of gaan dicht voor de binnenvaart, nadat ze subsidie hadden gekregen om aan kleine vaarwegen te blijven. Dan hebben we het nog niet over kempische kanalen gehad. Er worden momenteel grote overslagcentra,s gebouwd o.a. in Kampen welke bevoorraad worden door grote schepen, het vervoer naar de ontvanger in het noorden gaat per as. Het omgekeerde gebeurd ook de vrachtwagens rijden het graan bijv. uit de polders naar Kampen en daar gaat het in grote partijen weer in schepen, dit ging voorheen per schip direct naar de ontvanger. Meneer Hobbenschot het is alleen een kwestie van geld. Als je je lading bijvoorbeeld voor eu. 3,00 per ton ik Kampen hebt en je telt daar het wegtransport bij op ben je goedkoper als een kleiner schip naar bijvoorbeeld Veendam. Het volgende probleem is natuurlijk dat door de enorme schaalvergroting de kleinere schepen koud worden gesaneerd. Dat houd in dat de verlader toch ziet dat er voor de kleinere vaarwegen in de toekomst niet voldoende scheepsruimte is. Het is natuurlijk jammer dat door het motto, massa is kassa, er zo veel lading van het water naar de weg gaat. Maar laten we eerlijk zijn, ook ik grijp altijd naar de goedkoopste weg of water?

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook