Opinie: ‘Het DLC ziet oplossingen en gelooft in oplossingen’

Frank Galle, één van de ondernemers in het Droge Lading Comité (DLC), hield zaterdag 14 september tijdens het DLC-congres in Gorinchem een gloedvol betoog voor ruim 300 ondernemers, scheepseigenaren en belanghebbenden in de binnenvaart. Kort na het begin van zijn rede ging in de Evenementenhal het automatisch brandalarm af en werd de zaal ontruimd. Het bleek een loos alarm. Hieronder Galle’s volledige toespraak.

Door Frank Galle
In Afrika ontwaakt elke morgen een gazelle. Het dier weet dat het sneller moet lopen dan de snelste leeuw anders sterft het. Elke morgen ontwaakt een leeuw. Het dier weet dat het sneller moet zijn dan de traagste gazelle of het zal sterven van de honger. Het maakt niet uit of je de gazelle bent of de leeuw. Als de zon opkomt, kun je beter gaan rennen.

Dat is economie. De gazelle en de leeuw moeten beide een grote inspanning leveren om het eind van de dag te halen. Dat geldt ook voor de scheepseigenaar, de bevrachter en de bankier. De afgelopen 4 jaar is deze strijd voor iedereen vreselijk ongezellig.

Kunnen wij dit veranderen? Ja, de universiteit Antwerpen heeft de koers uitgezet. Mogen wij dit veranderen? Ja, met het wijzigen van de spelregels verdwijnt niet het spel. Doen… of niet doen? Dat is de vraag van vandaag.

Bodemloze putten

Gouden bergen werden de sector toegedicht, en ja, wij hebben jaren van voorspoed gekend. Massa is kassa en samen hebben wij voor 3 à 4 miljard euro een prachtige grote drogeladingvloot van ongeveer 1000 schepen met 3 miljoen ton laadvermogen opgebouwd. Grotendeels op krediet.

Helaas veranderden de gouden bergen in bodemloze putten. De vloot is nu te groot. De Universiteit Antwerpen onderzocht de mogelijkheid om de put te dempen en wel liefst voor het kalf verdronken is. De oplossing van de Universiteit bestaat uit 4 samenhangende maatregelen. Dr. Edwin van Hassel heeft ze zojuist toegelicht.

De UA rekent voor dat ongeveer 10 procent van de vloot zal moeten worden uitgenomen. Dat betekent 300.000 ton laadvermogen op 3m diepgang. Wat zou slopen kosten? 300 à 400 euro per ton laadvermogen? In totaal 100 à 120 miljoen? Dat is ongeveer 3 à 4% van hetgeen wij hebben geïnvesteerd in de gehele vloot. Omgerekend per schip is het ongeveer de prijs van een paar spudpalen, niet om uw schip op zijn plaats te houden, maar om uw bedrijf te verankeren.

Samenwerking

Hoe verdienen wij dit terug? De schepen verdwijnen, het werk blijft. Met de herverdeelde omzet van de gesloopte schepen verdienen wij de sloop in een paar jaar terug. Heel logisch dat wij na de sloop niet gelijk weer nieuwe schepen moeten bouwen. Maar wat doen wij dan met al die casco’s? Niet in de vaart brengen. Een nieuwe zeepbel mag niet ontstaan. Terughoudendheid met financieringen moet worden betracht en het effect van het BMKB, het staatsgarantiekrediet, moet opnieuw worden bekeken. Het lijkt mogelijk deze drie aanbevelingen uit te voeren.

Maar dan: Samenwerking… Samenwerking tussen de scheepseigenaren is de vierde aanbeveling. Nu hoor ik u denken: dat lukt nooit in de binnenvaart!

Waarom gelooft het DLC dat het wel kan lukken? Er zijn geen alternatieven.

De markt bestaat uit vraag en aanbod. De vraag? Dat is de goederenstroom. Wat vervoeren de drogeladingschepen? Bouwmaterialen, containers, agribulk, kolen, metalen en ertsen. De deskundigen hebben de groeiverwachting van de vraag naar beneden bijgesteld. Denkt u dat de goederenstroom snel zal toenemen?

Het aanbod? Dat is de scheepsruimte. De overcapaciteit is aangetoond. Er zijn teveel schepen en teveel diepe schepen. De Universiteit Antwerpen geeft een geloofwaardige analyse van de specifieke problemen van die diepe schepen. De grote diepwatercapaciteit maakt het totale laadvermogen van de vloot volledig afhankelijk van de waterstand en veroorzaakt een grote instabiliteit in de prijsvorming. De samenloop van de goederenstroom en de laadcapaciteit veroorzaakt een draaikolk. Wij hebben geen grip.

Iedereen achter de bal aan

Hoe komen wij hieruit? Veel van de voorgestelde oplossingen gaan uit van het verbieden van de buurman: Niet meer ’s nachts varen, niet meer in het weekend varen, de diepgang beperken, niet onder de kostprijs varen, etc.

Maar wie is nu de boosdoener? De buurman rechts van u? Vaart hij ’s nachts? Of is het de buurman voor u? Neemt hij die slechte vrachten aan? Of toch achter u? Of had die buurman links van u niet al failliet moeten zijn? Welke buurman veroorzaakt dat u vaart met verlies? Als die buurman nu eens…

Iedereen kijkt en wijst naar iedereen, maar beseft onvoldoende de eigen rol in het geheel. Het lijkt op een jachtje met problemen in de sluis. Voor u heel herkenbaar. Naar iedereen wijzen, maar zelf niet kunnen varen.

Hoe ziet een buitenstander dit? Vergelijk het met het voetbal, daar hebben wij allemaal verstand van. Nu, de scheepseigenaren voetballen zonder trainer, spits en doelwachter. Iedereen loopt achter de bal aan. Geen wonder dat de tegenpartij doelpunt na doelpunt scoort.

Is dit nu de fout van de tegenstander. Ik denk van niet. Het is de eigen verantwoording om voor een goede opstelling te zorgen en een gelijkwaardige tegenstander te zijn. Een ongelijke strijd vindt niemand leuk en dat is in de binnenvaart niet anders. In de moderne tijd is de binnenvaart voor de scheepseigenaren een teamsport.

Poolvorming

In de Maassilo-vergadering in 2009 hebben wij gesproken over poolvorming. Professor Arie Verberk, de binnenvaartambassadeur, gebruikte in zijn rapport het woord samenwerking gemiddeld 2 maal per pagina. Professor Ger van Dijk van de Universiteit Wageningen onderzocht de markt in het najaar van 2011 en wist het te vatten in één vraag: ‘Onder welke voorwaarden ben je bereid "ja" te zeggen tegen samenwerking?’

Dr Edwin van Hassel van de Universiteit Antwerpen wijst wederom op de noodzaak tot samenwerking. Zonder samenwerking aan de zijde van de scheepseigenaren kan de markt niet functioneren en niet functionerende markten zijn niet transparant. Bij een niet functionerende markt is de marktkennis asymmetrisch verdeeld. In de binnenvaart heeft de scheepseigenaar geen zicht op de vraag naar scheepsruimte. Professor Verberk ziet dit goed.
Het is de taak van de branchevereniging om objectief de statistieken van de markt bij te houden. Tot op heden hebben de brancheverenigingen niet structureel data verzameld. Het helpt hierbij niet, dat er organisaties zijn die de markt tot verboden gebied verklaren. Voor BLN ligt hier een grote uitdaging.

Primaire en secundaire markt

Professor Van Dijk splitst de markt in een primaire markt en een secundaire markt. De Universiteit Antwerpen heeft dit fenomeen verder uitgewerkt. De secundaire markt, vraag en aanbod tussen de bevrachter en de schipper, blijkt door de crisis geen onderhandelingsmarkt. Het is een markt van nemen of laten, zwart/wit. De rekenvaardigheid van de scheepseigenaar speelt in dit spel geen enkele rol. De vrachtprijs komt tot stand in de primaire markt tussen verlader en bevrachter. De overcapaciteit dwingt de bevrachter zijn handelspositie te veranderen van makelaar naar transportovernemer.

Meer transparantie helpt, maar het brengt ons niet tot de kern van het probleem. Samenwerking pakt de oorzaak aan. Goed functionerende markten hebben gelijkwaardige marktpartijen en gelijkwaardige marktpartijen hebben een gelijkwaardige toegang tot en kennis van de markt.

Professor Verberk, Professor Van Dijk en Dr Van Hassel geven uitstekende adviezen. Wat doen wij hiermee? De rapporten en conclusies worden in dankbaarheid aangenomen en goed opgeborgen. Hoe komt dat? Samenwerking komt niet vanzelf, samenwerking moet je organiseren en faciliteren. Verberk en Van Dijk zijn het daarover eens.

Koers is uitgezet

Op vraag van de sector organiseert de heer Kraaijveld overleg met de marktpartijen in het Droge Lading Comité, om in partnership de structuurversterking vorm te geven. De afgelopen maanden namen de Nederlandse Vereniging van Banken, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, bevrachters, verladers, accountants, de Belgische collega’s, de Universiteit Antwerpen en individuele scheepseigenaren deel aan het DLC. Het DLC heeft nauw overleg met Autoriteit Consument en Markt, voorheen de NMa.

De door het DLC verzamelde informatie is door de Universiteit Antwerpen uitgewerkt en zojuist door Dr Van Hassel toegelicht. De koers is uitgezet. Het DLC gelooft in oplossingen en ziet kansen om uitvoering te geven aan de aanbevelingen van de Universiteit Antwerpen, maar dit heeft enkel zin indien een ruime meerderheid van scheepseigenaren de voorgestelde koers van de Universiteit Antwerpen onderschrijft.

Niet ziek zijn is iets anders dan gezond zijn. Op korte termijn gaat het om het betalen van openstaande rekeningen, maar op lange termijn gaat het om het particuliere ondernemerschap in de binnenvaart. De grote drogeladingschepen zijn nagenoeg onverkoopbaar. Menigeen heeft na 30 à 40 jaar arbeid vandaag meer schuld dan de waarde van zijn schip en noodgedwongen wordt er doorgevaren. Hoe gaan wij om met de vergrijzing van de sector? De opvolgers krijgen het advies vooral niet te gaan varen. Geschoold personeel wordt moeizaam gevonden en de personeelskosten blijven stijgen. Duurzaamheid staat voor de deur. Duurzaamheid is duur. Hoe gaan wij dat betalen?

Oplossingen

Het DLC ziet oplossingen en gelooft in oplossingen. Zoals resultaten uit het verleden geen garantie bieden voor de toekomst, geldt dat ook andersom. Het is niet omdat iets in het verleden niet lukte, dat het in de toekomst ook niet lukt. Waarom zou het onmogelijk zijn? Omdat uw buurman meer zou gaan verdienen? Omdat de speculant mogelijk toch zijn broek niet scheurt? Of omdat u uw rekeningen nog kan betalen? Omdat u zo in de crisis aan het vechten bent? Of het gaat niet, omdat uw buurman het niet wil? Het is ook zinloos want de bevrachter steekt toch alles in zijn eigen zak en de banken vertikken het om al die failliete schepen op te leggen…

Deze argumenten zijn ons allemaal bekend. Kunnen wij anders denken? Ja, door onze ingeroeste vooroordelen over boord te gooien en uitvoering te geven aan de aanbevelingen van de Universiteit Antwerpen. Niemand weet hoe de toekomst eruit zal zien, maar de wereld draait zeker niet om de poot van een stuurstoel.

Wat zou ons kunnen gebeuren? Een voorbeeld. Ik geloof niet dat het voor vandaag is, maar het gerucht gaat in de markt dat een grote partij in is voor de overname van 125 schepen, goed voor het vervoer van alle energiekolen naar boven. Hoe gaat dat? De grote partij begint een rederij met de participatie of dekking van één of meer verladers. De rederij garandeert alle transport. Er wordt een pendel ingericht en het transport verdwijnt geheel van de markt.
Wat zijn de gevolgen voor de particulier? Dat weten wij nog van de jaren dertig van de vorige eeuw. De rederij mag voorladen, voorlossen en vaart als de brandweer. De kruimels zijn voor de particulier. En u, u gaat vechten om de kruimels. Zonder trainer, spits en doelwachter.

Beslissen met meerderheid

Het is te voorkomen, mochten wij vandaag bereid zijn om een deel van onze individuele bevoegdheden over te dragen aan het collectief en voortaan met meerderheid te beslissen. Niet meer de touwen losgooien bij ons ongelijk, maar meewerken aan de besluiten van de meerderheid. Eendracht maakt macht. Met gelijkwaardige partijen functioneert een markt, zodat ieder voor zich zijn kostprijs kan realiseren. Het schip krijgt weer waarde en de ondernemer hervindt zijn eigenwaarde.

Wat zijn uw garanties? Helaas, het is geen tijd van zekerheden en garanties. U zal moeten vertrouwen op onze eigen kracht, het geweldige product binnenvaart, het goede, duurzame transport; altijd op tijd en goedkoop, doch ietsje duurder dan vandaag. U bent de pool. U maakt de afspraken. U maakt uw huishoudelijk reglement. Het is uw pool en u kiest bij meerderheid.

De lijst met uw collega’s hebben wij u gemaild. De banken, de overheid, de bevrachters en de verladers zijn bereid tot dialoog. De scheepseigenaren zijn de kern van de sector en dus ook de kern in het oplossen van de problemen, maar wie vertegenwoordigt de scheepseigenaren? De heer Arie Kraaijeveld is bereid middels het DLC uw belangen te behartigen, met de marktpartijen te onderhandelen en u een uitvoerbaar plan voor te leggen op basis van het rapport van de Universiteit Antwerpen.

Maar let op! Een structuurverandering van de binnenvaartsector is een complex proces. Het komt aan op professionaliteit en betrouwbaarheid. Het zal morgen nog niet geregeld zijn en mogelijk zal niet iedereen gered kunnen worden. Tegenkrachten mogen worden verwacht. Vrachtspeculanten zijn niet enthousiast, uw samenwerking vormt een bedreiging.
De Universiteit Antwerpen heeft momenteel te weinig gegevens om definitieve conclusies te trekken. Een gedegen financieel onderzoek is de volgende stap.

De keuze is aan u

De keuze is aan u. Onderschrijft u de mening van het DLC dat de aanbevelingen van de Universiteit Antwerpen dienen te worden uitgewerkt of vaart u uw eigen koers. Ik zie u denken. Dit hebben wij eerder gezien. Vandaag is de buurman vóór en morgen is hij alles vergeten.

Geachte scheepseigenaren, stel uw vragen, neem deel aan de discussie, bel met uw bank, uw boekhouder, vraag het aan uw vrienden, uw collega’s, denk goed na en maak dan uw beslissing.

Het tij is verlopen. Gaan wij de bakens verzetten? Op de BLN-site kunt u uw antwoord geven. Positief of negatief, het is uw keuze, maar kom ervoor uit. U bepaalt of het DLC doorgaat.
Hartelijk dank voor u aandacht.