OPINIE: Gaan we nu vertrekken?

Onlangs was mijn neef Peter te gast bij mij aan boord. Hij wilde graag eens meevaren. De binnenvaart kende hij als arts slechts uit wat ik hem af en toe vertelde en van fietsen langs het kanaal. Nu was het moment waarop hij de realiteit eindelijk eens met eigen ogen zou kunnen aanschouwen. Hij vond het geweldig. Een nieuwe wereld zou zich voor hem openen.

- Deventer,

  • Inleiding in de bizarre wereld van de tankvaart

  • ‘Administratie houdt schipper van zijn werk’

Door A.L. Quist
Toen ik eenmaal met de laaddocumenten aan boord was teruggekeerd, vroeg hij mij of we eigenlijk wel konden vertrekken. Hij keek angstig naar buiten, waar de contouren van de overkant van de haven langzaam vervaagden. Een dichte mist strekte zich als een deken over het land uit. ‘Ja neef, we gaan zo weg, maar eerst nog even conform de regeltjes voor vertrek wat administratie wegwerken’, antwoordde ik. ‘Het werk van een schipper/kapitein bestaat heden ten dage voor een groot deel uit papierwerk. Als het op papier allemaal maar klopt en de systemen van dikwijls nutteloze informatie zijn voorzien. Hele volksstammen verdienen hun geld met alleen het beheer van al deze informatiesystemen.’

Vervoersdocumenten

Peter nam naast mij plaats achter de computer. Eerste maakte ik een vervoersdocument met de verlader als afzender. Mijn neef vroeg waarom ík dat document moest opstellen? Dit is toch een taak voor de afzender? Ik zei dat hij gelijk had, maar dat Europese wetgeving het mogelijk maakt dat de werkelijke afzender van deze taak wordt ontheven. Om die reden moet de schipper, altijd al de Jan L in de vervoersketen, dit doen. Hij kon mijn uitleg niet volgen. Waarschijnlijk dacht hij teveel na. Dat moet je in de tankvaart niet doen. Als je probeert alle BOA’s, instructiechirurgen, proceduredokters, regelneven en veiligheidspausen te begrijpen, dan word je gestoord.

Na het eerste begon ik aan een tweede vervoersdocument. Peter merkte op dat ik nu weer hetzelfde aan het doen was. Ik probeerde uit te leggen dat dit tweede vervoersdocument inderdaad bijna identiek is aan het eerste, maar nu met de bevrachter als afzender. Vanwege willekeur van ILT en de vrije interpretatie van een paar ambtenaren van dit instituut der instituten, is mijn bevrachter bijna als enige verplicht een dergelijk document op te stellen. Een duidelijke wettelijke basis is er niet voor.

Tijdens de vaart

De arts begreep de logica wederom niet. ‘Gaan we nu vertrekken?’

‘Nee, er is meer papierwerk.’ Peter trok zijn wenkbrauwen op. De telefoon ging. De terminal vroeg wanneer ik dacht te vertrekken? ‘Ga zo, even wat papierwerk afhandelen.’

Ik startte de printer om ladingdocumenten te scannen en aansluitend verstuurde ik die naar de bevrachter. Mijn neef vroeg waarom. Zat iemand daar met smart op te wachten? Ik legde hem uit, dat de klant voortdurend op de hoogte gehouden wenst te worden en dat de meeste bevrachters zich daarom als een knipmes gedroegen. Ook veel scheepseigenaren doen precies wat men hen vraagt, hoe absurd het ook moge zijn; bepaalde mensen moest je nu eenmaal te vriend houden om te overleven.

Ik wees mijn neef erop dat bijna alle schippers dit soort administratie tijdens de vaart afhandelen, maar dat dit impliceert, dat men zich dan niet meer op het varen concentreert, met alle risico’s van dien. Ik vertelde dat ik dat niet juist achtte. Mijn gast vond het ook onverantwoord en vroeg of men dit aan de wal ook weet. In de auto mag hij amper nog handsfree telefoneren, maar ik moet mij tijdens de vaart met andere activiteiten bezighouden? ‘Natuurlijk weet men dit, maar men wil het niet weten! Erkent men deze ontwikkeling, dan maakt men zich schuldig aan het creëren van onveilige situaties en brengt men het systeem in gevaar. Het systeem vereist dit nu eenmaal en een iedereen gehoorzaamt het systeem.’

Vaartijdenboek

Peter probeerde het te begrijpen. ‘Gaan we dan nu vertrekken?’

‘Nee jongen, er moet nog meer gebeuren.’ Ik pakte het Vaartijdenboek en begon dit in te vullen. Ik legde uit dat een schipper verplicht is het vaartijdenboek voor vertrek bij te werken. ‘Er zijn al schepen bekeurd die alleen even aan het verhalen waren, maar hun boek nog niet hadden ingevuld.’

Vervolgens pakte ik de werkurenlijst van de bemanning en vulde ook dit naar waarheid in. Volgens mijn neef, verrichtte ik opnieuw twee keer dezelfde handeling, of zag hij het verkeerd?

Ik legde uit dat de eerste registratie met de Vaartijdenwet te maken had en de tweede met de binnenkort in te voeren Arbeidstijdenwet Binnenvaart. Ook laatstgenoemde lijst moet nauwgezet worden bijgehouden.

‘Oké, maar gaan we dan nu eindelijk weg?’

BICS

Blijkbaar raakte het geduld bij de medicus op. Hij was aan boord om mee te varen en niet om getuige te zijn van het werk van een kantoorklerk. Maar helaas, er was nog meer papierwerk.

De telefoon rinkelde: de terminal, of ik ooit nog eens dacht te gaan vertrekken. ‘Natuurlijk meneer, alleen even de verplichte administratie in orde maken’, antwoordde ik de controlekamer. Ruzie met de terminal hing in de lucht.

Op de computer zocht ik verbinding met BICS. Mijn neef volgde argwanend mijn tweevingerige handelingen op het toetsenbord. Ik legde uit dat in dit overheidssysteem de lading, diepgang, bestemming en nog meer relevante informatie ‘ter bevordering van de veiligheid’ moesten worden ingevuld. Voorheen ging dat via de marifoon, maar is nu gedigitaliseerd. En het moet vóór vertrek…

EBIS

Nog voordat hij kon vragen of wij nu dan toch gingen vertrekken, zocht ik verbinding met de EBIS-databank en mijn neef vroeg wat dit nu weer was? Ik legde uit dat de oliewereld per minuut wil weten wie zijn producten vervoert en om die reden de schippers verplicht de ‘crew experience matrix’ up-to-date te houden.

‘Mag dit wettelijk wel?’ Ik zei dat ook ik hier mijn vraagtekens bij heb, maar dat 99,9% van alle betrokkenen het voor zoete koek slikt. De commerciële belangen zijn klaarblijkelijk zo groot, dat schending van de bescherming van persoonsgegevens op de koop toe wordt genomen.

Peter begreep het werkelijk niet. ‘Middeleeuwse taferelen’, zei hij, ‘toen er nog leenheren en leenmannen waren. Big brother is watching you.’

Stabiliteitsberekening

‘Peter, schenk nog maar een bak koffie in, want ik ben nog niet klaar hoor.’ Ik nam plaats achter een andere computer en maakte een stabiliteitsberekening. Slurpend aan zijn koffie keek mijn neef over mijn schouder mee. ‘Is dit ook wettelijk verplicht’, vroeg hij. ‘Nee, niet echt voor mij. Dit is ook een eis van EBIS, voortvloeiend uit het kapseizen van de Waldhof.  Doe ik dit niet dan loop ik het risico dat men mijn schip niet meer wil hebben.’

‘Kan dit schip dan zo snel omslaan?’

‘Nee jongen, maar men wil het nu eenmaal…’

‘Heeft niemand dan tegen deze onzin geprotesteerd?’

‘Jawel, maar protesteren is vrijwel zinloos en risicovol. Bij openlijk protest dreigt bedrijfseconomische uitsluiting.’

Peter opende zijn mond, maar er kwam geen woord uit.

Reisvoorbereiding

Na de stabiliteitsvoorbereiding volgde de reisvoorbereiding. De patholoog-anatoom wilde er meer van weten. Wist ik de weg soms niet? Ik lichtte toe dat ook is een EBIS-eis is. Al heb ik het traject al 1000 keer gevaren of is de afstand minder dan een kilometer, een reisvoorbereiding is onontkoombaar. Ik checkte onderwijl het instrumentarium in de stuurhut.

‘Maakt elke tanker zo’n reisvoorbereiding? Waarom gaat het dan toch nog zo vaak fout?’

‘Goede vraag neef, waarschijnlijk omdat het een papieren tijger is, zoals zoveel procedures zijn en anderzijds vanwege gebrek aan vakmanschap.’

Tot slot vulde ik alvast de UAB-aanmelding voor de losplaats in. Bestond een UAB aanvankelijk nog uit een paar essentiële vragen, tegenwoordig maakt men er een sport van zoveel mogelijk vragen te stellen, met als enig doel een website te vullen. Het beantwoorden en downloaden van alle documenten in dat systeem vergde intussen een kleine koffiepauze. Ik vertelde dat deze aanmelding voorheen vlot en eenvoudig telefonisch geschiedde, maar dat dit nu niet meer mogelijk is.

Dit is mijn leven

De bemanning kreeg het sein de motoren te starten, nadat ook in de machinekamer alles was gecontroleerd. Mijn neef fleurde na ruim vijf kwartier van papieren rompslomp helemaal op. ‘Gaan we dan nu eindelijk vertrekken?’

‘Ja, maar nog even wachten. Ik ga nu eerst proberen een grote boodschap weg te brengen, want de komende 12 uur kan ik niet meer naar de wc.’

‘Ga jij dan 12 uur of langer in die stoel zitten?’

‘Ja, dat is in de binnenvaart heel normaal hoor, 14 of zelfs 16 uur.

‘Veel schepen worden in de praktijk, onder meer door gebrek aan vakbekwame lieden, nog maar door één of twee man gerund. De rest van de aanwezigen dient als vulling voor het Vaartijdenboek. Regelmatig zet men deze schepen rondom de klok in, terwijl men dondersgoed weet dat ze vaak slechts met een minimale bemanning voor 14 uur zijn uitgerust, of met incapabel personeel rondvaren.’

‘En dat kan allemaal’, vroeg mijn neef.

‘Ja hoor, en het wordt gedekt door een scala aan ISO-9000-certificaten, audits en andere papieren vodjes. Dat is binnentankvaart anno 2018 neef. Een groot toneelstuk met een handjevol goede acteurs en een paar uitstekende souffleurs op een verrot podium met een verschrikkelijk slecht script, nauwelijks publiek, onbekwame regisseurs en toneelmeesters, een belabberde verlichting, een onverstaanbare geluidsinstallatie en totaal onwetende, van de wereld losgeweekte recensenten. Dat is het leven, wat ik leid. We gaan vertrekken!’

De auteur schrijft onder pseudoniem. Naam en adres zijn bij de redactie bekend.          

OPINIE: Gaan we nu vertrekken? | Schuttevaer.nl

OPINIE: Gaan we nu vertrekken?

Onlangs was mijn neef Peter te gast bij mij aan boord. Hij wilde graag eens meevaren. De binnenvaart kende hij als arts slechts uit wat ik hem af en toe vertelde en van fietsen langs het kanaal. Nu was het moment waarop hij de realiteit eindelijk eens met eigen ogen zou kunnen aanschouwen. Hij vond het geweldig. Een nieuwe wereld zou zich voor hem openen.

- Deventer,

  • Inleiding in de bizarre wereld van de tankvaart

  • ‘Administratie houdt schipper van zijn werk’

Door A.L. Quist
Toen ik eenmaal met de laaddocumenten aan boord was teruggekeerd, vroeg hij mij of we eigenlijk wel konden vertrekken. Hij keek angstig naar buiten, waar de contouren van de overkant van de haven langzaam vervaagden. Een dichte mist strekte zich als een deken over het land uit. ‘Ja neef, we gaan zo weg, maar eerst nog even conform de regeltjes voor vertrek wat administratie wegwerken’, antwoordde ik. ‘Het werk van een schipper/kapitein bestaat heden ten dage voor een groot deel uit papierwerk. Als het op papier allemaal maar klopt en de systemen van dikwijls nutteloze informatie zijn voorzien. Hele volksstammen verdienen hun geld met alleen het beheer van al deze informatiesystemen.’

Vervoersdocumenten

Peter nam naast mij plaats achter de computer. Eerste maakte ik een vervoersdocument met de verlader als afzender. Mijn neef vroeg waarom ík dat document moest opstellen? Dit is toch een taak voor de afzender? Ik zei dat hij gelijk had, maar dat Europese wetgeving het mogelijk maakt dat de werkelijke afzender van deze taak wordt ontheven. Om die reden moet de schipper, altijd al de Jan L in de vervoersketen, dit doen. Hij kon mijn uitleg niet volgen. Waarschijnlijk dacht hij teveel na. Dat moet je in de tankvaart niet doen. Als je probeert alle BOA’s, instructiechirurgen, proceduredokters, regelneven en veiligheidspausen te begrijpen, dan word je gestoord.

Na het eerste begon ik aan een tweede vervoersdocument. Peter merkte op dat ik nu weer hetzelfde aan het doen was. Ik probeerde uit te leggen dat dit tweede vervoersdocument inderdaad bijna identiek is aan het eerste, maar nu met de bevrachter als afzender. Vanwege willekeur van ILT en de vrije interpretatie van een paar ambtenaren van dit instituut der instituten, is mijn bevrachter bijna als enige verplicht een dergelijk document op te stellen. Een duidelijke wettelijke basis is er niet voor.

Tijdens de vaart

De arts begreep de logica wederom niet. ‘Gaan we nu vertrekken?’

‘Nee, er is meer papierwerk.’ Peter trok zijn wenkbrauwen op. De telefoon ging. De terminal vroeg wanneer ik dacht te vertrekken? ‘Ga zo, even wat papierwerk afhandelen.’

Ik startte de printer om ladingdocumenten te scannen en aansluitend verstuurde ik die naar de bevrachter. Mijn neef vroeg waarom. Zat iemand daar met smart op te wachten? Ik legde hem uit, dat de klant voortdurend op de hoogte gehouden wenst te worden en dat de meeste bevrachters zich daarom als een knipmes gedroegen. Ook veel scheepseigenaren doen precies wat men hen vraagt, hoe absurd het ook moge zijn; bepaalde mensen moest je nu eenmaal te vriend houden om te overleven.

Ik wees mijn neef erop dat bijna alle schippers dit soort administratie tijdens de vaart afhandelen, maar dat dit impliceert, dat men zich dan niet meer op het varen concentreert, met alle risico’s van dien. Ik vertelde dat ik dat niet juist achtte. Mijn gast vond het ook onverantwoord en vroeg of men dit aan de wal ook weet. In de auto mag hij amper nog handsfree telefoneren, maar ik moet mij tijdens de vaart met andere activiteiten bezighouden? ‘Natuurlijk weet men dit, maar men wil het niet weten! Erkent men deze ontwikkeling, dan maakt men zich schuldig aan het creëren van onveilige situaties en brengt men het systeem in gevaar. Het systeem vereist dit nu eenmaal en een iedereen gehoorzaamt het systeem.’

Vaartijdenboek

Peter probeerde het te begrijpen. ‘Gaan we dan nu vertrekken?’

‘Nee jongen, er moet nog meer gebeuren.’ Ik pakte het Vaartijdenboek en begon dit in te vullen. Ik legde uit dat een schipper verplicht is het vaartijdenboek voor vertrek bij te werken. ‘Er zijn al schepen bekeurd die alleen even aan het verhalen waren, maar hun boek nog niet hadden ingevuld.’

Vervolgens pakte ik de werkurenlijst van de bemanning en vulde ook dit naar waarheid in. Volgens mijn neef, verrichtte ik opnieuw twee keer dezelfde handeling, of zag hij het verkeerd?

Ik legde uit dat de eerste registratie met de Vaartijdenwet te maken had en de tweede met de binnenkort in te voeren Arbeidstijdenwet Binnenvaart. Ook laatstgenoemde lijst moet nauwgezet worden bijgehouden.

‘Oké, maar gaan we dan nu eindelijk weg?’

BICS

Blijkbaar raakte het geduld bij de medicus op. Hij was aan boord om mee te varen en niet om getuige te zijn van het werk van een kantoorklerk. Maar helaas, er was nog meer papierwerk.

De telefoon rinkelde: de terminal, of ik ooit nog eens dacht te gaan vertrekken. ‘Natuurlijk meneer, alleen even de verplichte administratie in orde maken’, antwoordde ik de controlekamer. Ruzie met de terminal hing in de lucht.

Op de computer zocht ik verbinding met BICS. Mijn neef volgde argwanend mijn tweevingerige handelingen op het toetsenbord. Ik legde uit dat in dit overheidssysteem de lading, diepgang, bestemming en nog meer relevante informatie ‘ter bevordering van de veiligheid’ moesten worden ingevuld. Voorheen ging dat via de marifoon, maar is nu gedigitaliseerd. En het moet vóór vertrek…

EBIS

Nog voordat hij kon vragen of wij nu dan toch gingen vertrekken, zocht ik verbinding met de EBIS-databank en mijn neef vroeg wat dit nu weer was? Ik legde uit dat de oliewereld per minuut wil weten wie zijn producten vervoert en om die reden de schippers verplicht de ‘crew experience matrix’ up-to-date te houden.

‘Mag dit wettelijk wel?’ Ik zei dat ook ik hier mijn vraagtekens bij heb, maar dat 99,9% van alle betrokkenen het voor zoete koek slikt. De commerciële belangen zijn klaarblijkelijk zo groot, dat schending van de bescherming van persoonsgegevens op de koop toe wordt genomen.

Peter begreep het werkelijk niet. ‘Middeleeuwse taferelen’, zei hij, ‘toen er nog leenheren en leenmannen waren. Big brother is watching you.’

Stabiliteitsberekening

‘Peter, schenk nog maar een bak koffie in, want ik ben nog niet klaar hoor.’ Ik nam plaats achter een andere computer en maakte een stabiliteitsberekening. Slurpend aan zijn koffie keek mijn neef over mijn schouder mee. ‘Is dit ook wettelijk verplicht’, vroeg hij. ‘Nee, niet echt voor mij. Dit is ook een eis van EBIS, voortvloeiend uit het kapseizen van de Waldhof.  Doe ik dit niet dan loop ik het risico dat men mijn schip niet meer wil hebben.’

‘Kan dit schip dan zo snel omslaan?’

‘Nee jongen, maar men wil het nu eenmaal…’

‘Heeft niemand dan tegen deze onzin geprotesteerd?’

‘Jawel, maar protesteren is vrijwel zinloos en risicovol. Bij openlijk protest dreigt bedrijfseconomische uitsluiting.’

Peter opende zijn mond, maar er kwam geen woord uit.

Reisvoorbereiding

Na de stabiliteitsvoorbereiding volgde de reisvoorbereiding. De patholoog-anatoom wilde er meer van weten. Wist ik de weg soms niet? Ik lichtte toe dat ook is een EBIS-eis is. Al heb ik het traject al 1000 keer gevaren of is de afstand minder dan een kilometer, een reisvoorbereiding is onontkoombaar. Ik checkte onderwijl het instrumentarium in de stuurhut.

‘Maakt elke tanker zo’n reisvoorbereiding? Waarom gaat het dan toch nog zo vaak fout?’

‘Goede vraag neef, waarschijnlijk omdat het een papieren tijger is, zoals zoveel procedures zijn en anderzijds vanwege gebrek aan vakmanschap.’

Tot slot vulde ik alvast de UAB-aanmelding voor de losplaats in. Bestond een UAB aanvankelijk nog uit een paar essentiële vragen, tegenwoordig maakt men er een sport van zoveel mogelijk vragen te stellen, met als enig doel een website te vullen. Het beantwoorden en downloaden van alle documenten in dat systeem vergde intussen een kleine koffiepauze. Ik vertelde dat deze aanmelding voorheen vlot en eenvoudig telefonisch geschiedde, maar dat dit nu niet meer mogelijk is.

Dit is mijn leven

De bemanning kreeg het sein de motoren te starten, nadat ook in de machinekamer alles was gecontroleerd. Mijn neef fleurde na ruim vijf kwartier van papieren rompslomp helemaal op. ‘Gaan we dan nu eindelijk vertrekken?’

‘Ja, maar nog even wachten. Ik ga nu eerst proberen een grote boodschap weg te brengen, want de komende 12 uur kan ik niet meer naar de wc.’

‘Ga jij dan 12 uur of langer in die stoel zitten?’

‘Ja, dat is in de binnenvaart heel normaal hoor, 14 of zelfs 16 uur.

‘Veel schepen worden in de praktijk, onder meer door gebrek aan vakbekwame lieden, nog maar door één of twee man gerund. De rest van de aanwezigen dient als vulling voor het Vaartijdenboek. Regelmatig zet men deze schepen rondom de klok in, terwijl men dondersgoed weet dat ze vaak slechts met een minimale bemanning voor 14 uur zijn uitgerust, of met incapabel personeel rondvaren.’

‘En dat kan allemaal’, vroeg mijn neef.

‘Ja hoor, en het wordt gedekt door een scala aan ISO-9000-certificaten, audits en andere papieren vodjes. Dat is binnentankvaart anno 2018 neef. Een groot toneelstuk met een handjevol goede acteurs en een paar uitstekende souffleurs op een verrot podium met een verschrikkelijk slecht script, nauwelijks publiek, onbekwame regisseurs en toneelmeesters, een belabberde verlichting, een onverstaanbare geluidsinstallatie en totaal onwetende, van de wereld losgeweekte recensenten. Dat is het leven, wat ik leid. We gaan vertrekken!’

De auteur schrijft onder pseudoniem. Naam en adres zijn bij de redactie bekend.