OPINIE: Geld reservefonds is van niemand, maar binnenvaart beschikt erover

De binnenvaart heeft nog een pot met geld, het zogenaamde reservefonds, of ‘sloopfonds’. Wat is dat voor een fonds? Waar komt het geld vandaan? En van wie is het geld eigenlijk? Om daarover duidelijkheid te geven, moeten we eerst terug in de tijd.

- ROTTERDAM ,

  • ‘Worden we het niet eens, besteed het geld dan maar aan Artsen zonder Grenzen’
  • ‘Lobby moet op professioneel niveau worden gebracht’

Door bestuur Koninklijke BLN-Schuttevaer
Midden jaren ‘80 van de vorige eeuw verkeerde de Europese binnenvaart in een flinke crisis. De vloot was verouderd, de toekomstverwachtingen waren niet best en er was een grote overcapaciteit. Na eerdere nationale sloopregelingen is in 1989 een start gemaakt met de Europese saneringsregeling die bestond uit (1) een sloopregeling en (2) ‘oud voor nieuw’-regeling.

Opzet was overbodige scheepsruimte uit de markt halen door eigenaren daarvoor een sloopuitkering te geven en door middel van een heffing op nieuwbouw ongebreidelde uitbreiding te voorkomen.

Er zijn in de periode 1989-1998 verschillende slooprondes geweest. Het geld voor de sloopuitkeringen werd bijeengebracht door (1) een sloopbijdrage van de actief varenden, (2) de ‘oud voor nieuw’-boetes die door ondernemers is betaald die nieuwe schepen in de vaart brachten en (3) een bijdrage van de EU en betrokken lidstaten.

Bestedingsmogelijkheden

De sector heeft voor een flink deel zijn eigen sanering betaald en daarvan uiteraard ook geprofiteerd. Na de laatste sloopronde in 1998 was de droge-ladingvloot verminderd van 10,6 miljoen ton naar 8,6 en tankvaart van 2 naar 1,6 miljoen ton.

De wettelijke basis voor de sanering werd gevormd door Verordening (EEG) 1101/1989. Die had een werkingsduur van 10 jaar en daaruit blijkt al dat de sanering bedoeld was als tijdelijke maatregel. Politiek was er (ook toen al) geen draagvlak voor een permanent capaciteitsbeleid.

Er is destijds lang gesteggeld of VO 1101/89 een vervolg moest krijgen of niet. Uiteindelijk is begin 1999 een compromis gevonden in Verordening (EG) 718/1999. De essentie van deze verordening is geleidelijke afbouw van de ‘oud voor nieuw’-regeling naar nul (geen heffing meer op nieuwbouw) en uitsluitend mogelijke activering van (capaciteits)maatregelen bij een ernstige marktverstoring.

VO 718/1999 verplichtte de lidstaten een reservefonds op te richten met drie afzonderlijke rekeningen voor droge lading, tankvaart en duwboten. En bepaalde waaraan het geld kan worden besteed (artikel 3 lid 4 en 5). De verordening is op dat punt in 2014 gewijzigd.

Hieronder worden de bestedingsmogelijkheden opgesomd:
a) Aan crisismaatregelen;
b) Maatregelen volgens artikel 8 van de verordening, welke zijn: vervroegde pensionering of omscholing van ondernemers in de binnenvaart, omscholing van werknemers, vorming van commerciële samenwerkingsverbanden, aanpassing van schepen voor betere arbeidsomstandigheden en veiligheid, bijscholing van binnenschippers/ondernemers, innovatie en vergroening en versterking van de Europese organisaties van binnenvaartondernemers.

SloopfondsBesteding van de gelden aan crisismaatregelen is nu weinig realistisch te noemen. Eensgezindheid en politieke wil zijn ver te zoeken op dit punt. Tevens kan men vaststellen dat 13 miljoen voor de droge lading en 20 voor de tankvaart slechts een druppel op de gloeiende plaat is als je het over capaciteitsvermindering hebt.
Aan de benutting van de gelden aan de items die onder punt (b) worden genoemd, is de voorwaarde verbonden dat de Europese organisaties die de binnenvaart vertegenwoordigen (ESO en EBU) dit gezamenlijk aanvragen (ofwel het eens zijn over de besteding) en het moet op Gemeenschapsniveau worden uitgevoerd (als onderdeel van een Europees programma).

Plan
Inmiddels hebben ESO en EBU een plan opgesteld om gezamenlijk een Europees binnenvaartplatform op te richten. Hiermee geven zij invulling aan de laatst genoemde mogelijkheid, versterking van de Europese organisaties van binnenvaartondernemers. Als je kijkt naar de spoorwegen en het wegvervoer is het hoogst noodzakelijk de lobby voor de binnenvaart op een goed en professioneel niveau te brengen. ESO en EBU denken hiervoor zes miljoen euro nodig te hebben, gespreid over een periode van 10 jaar. Het platform zal zich inhoudelijk onder meer richten op professionalisering/bijscholing van ondernemers, innovatie en vergroening.

Daarmee is ook gezegd dat voor de andere punten onder (b) ESO en EBU vooralsnog geen mogelijkheden tot invulling of besteding zien. Vervroegde pensionering is een persoonlijke zaak en sowieso uit de tijd. Omscholing is niet nodig en verreweg de meeste schepen zijn zodanig gemoderniseerd dat er goede en veilige arbeidsomstandigheden zijn. Met betrekking tot de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden is de deur niet dicht, maar is het meer wachten op goede en levensvatbare initiatieven.

Conclusie

Wij hopen door middel van bovenstaande uitleg duidelijk te hebben gemaakt wat het fonds is en waar het geld vandaan komt. Voor het overgrote deel (tenminste 80%) is het geld bijeen gebracht door ondernemers die destijds een nieuw binnenschip in de vaart hebben gebracht. Voorts is de verdeling naar tankvaart en droge lading respectievelijk circa 60% en 40%.

De vraag van wie het geld is, is eenvoudig te beantwoorden als wij ons beperken tot de feiten en wettelijke bepalingen. Is het van degenen die ooit een sloopbijdrage hebben betaald? Neen, dat is in 1999 afgesloten en sowieso niet meer te achterhalen. Is het van degenen die ooit een ‘oud voor nieuw’-bijdrage hebben betaald? Neen, dat was een soort boete waarvan je op voorhand wist dat je die moest betalen.

Het geld is in feite van niemand, maar de binnenvaart kan erover beschikken. En het beschikkingsrecht hebben ESO en EBU. Daarbij staan zij onder toezicht van de Europese Commissie. Dit zijn de feiten.

Het wordt tijd dat de binnenvaart het eindelijk eens wordt over een nuttige besteding ervan. ESO en EBU zullen daarover naar de gehele binnenvaart en Europese Commissie verantwoording afleggen. Mocht het dit keer weer niet lukken door verdeeldheid of wat dan ook, laten we dan de conclusie trekken dat het beter besteed is aan een goed doel zoals Artsen zonder Grenzen.

OPINIE: Geld reservefonds is van niemand, maar binnenvaart beschikt erover | Schuttevaer.nl

OPINIE: Geld reservefonds is van niemand, maar binnenvaart beschikt erover

De binnenvaart heeft nog een pot met geld, het zogenaamde reservefonds, of ‘sloopfonds’. Wat is dat voor een fonds? Waar komt het geld vandaan? En van wie is het geld eigenlijk? Om daarover duidelijkheid te geven, moeten we eerst terug in de tijd.

- ROTTERDAM ,

  • ‘Worden we het niet eens, besteed het geld dan maar aan Artsen zonder Grenzen’
  • ‘Lobby moet op professioneel niveau worden gebracht’

Door bestuur Koninklijke BLN-Schuttevaer
Midden jaren ‘80 van de vorige eeuw verkeerde de Europese binnenvaart in een flinke crisis. De vloot was verouderd, de toekomstverwachtingen waren niet best en er was een grote overcapaciteit. Na eerdere nationale sloopregelingen is in 1989 een start gemaakt met de Europese saneringsregeling die bestond uit (1) een sloopregeling en (2) ‘oud voor nieuw’-regeling.

Opzet was overbodige scheepsruimte uit de markt halen door eigenaren daarvoor een sloopuitkering te geven en door middel van een heffing op nieuwbouw ongebreidelde uitbreiding te voorkomen.

Er zijn in de periode 1989-1998 verschillende slooprondes geweest. Het geld voor de sloopuitkeringen werd bijeengebracht door (1) een sloopbijdrage van de actief varenden, (2) de ‘oud voor nieuw’-boetes die door ondernemers is betaald die nieuwe schepen in de vaart brachten en (3) een bijdrage van de EU en betrokken lidstaten.

Bestedingsmogelijkheden

De sector heeft voor een flink deel zijn eigen sanering betaald en daarvan uiteraard ook geprofiteerd. Na de laatste sloopronde in 1998 was de droge-ladingvloot verminderd van 10,6 miljoen ton naar 8,6 en tankvaart van 2 naar 1,6 miljoen ton.

De wettelijke basis voor de sanering werd gevormd door Verordening (EEG) 1101/1989. Die had een werkingsduur van 10 jaar en daaruit blijkt al dat de sanering bedoeld was als tijdelijke maatregel. Politiek was er (ook toen al) geen draagvlak voor een permanent capaciteitsbeleid.

Er is destijds lang gesteggeld of VO 1101/89 een vervolg moest krijgen of niet. Uiteindelijk is begin 1999 een compromis gevonden in Verordening (EG) 718/1999. De essentie van deze verordening is geleidelijke afbouw van de ‘oud voor nieuw’-regeling naar nul (geen heffing meer op nieuwbouw) en uitsluitend mogelijke activering van (capaciteits)maatregelen bij een ernstige marktverstoring.

VO 718/1999 verplichtte de lidstaten een reservefonds op te richten met drie afzonderlijke rekeningen voor droge lading, tankvaart en duwboten. En bepaalde waaraan het geld kan worden besteed (artikel 3 lid 4 en 5). De verordening is op dat punt in 2014 gewijzigd.

Hieronder worden de bestedingsmogelijkheden opgesomd:
a) Aan crisismaatregelen;
b) Maatregelen volgens artikel 8 van de verordening, welke zijn: vervroegde pensionering of omscholing van ondernemers in de binnenvaart, omscholing van werknemers, vorming van commerciële samenwerkingsverbanden, aanpassing van schepen voor betere arbeidsomstandigheden en veiligheid, bijscholing van binnenschippers/ondernemers, innovatie en vergroening en versterking van de Europese organisaties van binnenvaartondernemers.

SloopfondsBesteding van de gelden aan crisismaatregelen is nu weinig realistisch te noemen. Eensgezindheid en politieke wil zijn ver te zoeken op dit punt. Tevens kan men vaststellen dat 13 miljoen voor de droge lading en 20 voor de tankvaart slechts een druppel op de gloeiende plaat is als je het over capaciteitsvermindering hebt.
Aan de benutting van de gelden aan de items die onder punt (b) worden genoemd, is de voorwaarde verbonden dat de Europese organisaties die de binnenvaart vertegenwoordigen (ESO en EBU) dit gezamenlijk aanvragen (ofwel het eens zijn over de besteding) en het moet op Gemeenschapsniveau worden uitgevoerd (als onderdeel van een Europees programma).

Plan
Inmiddels hebben ESO en EBU een plan opgesteld om gezamenlijk een Europees binnenvaartplatform op te richten. Hiermee geven zij invulling aan de laatst genoemde mogelijkheid, versterking van de Europese organisaties van binnenvaartondernemers. Als je kijkt naar de spoorwegen en het wegvervoer is het hoogst noodzakelijk de lobby voor de binnenvaart op een goed en professioneel niveau te brengen. ESO en EBU denken hiervoor zes miljoen euro nodig te hebben, gespreid over een periode van 10 jaar. Het platform zal zich inhoudelijk onder meer richten op professionalisering/bijscholing van ondernemers, innovatie en vergroening.

Daarmee is ook gezegd dat voor de andere punten onder (b) ESO en EBU vooralsnog geen mogelijkheden tot invulling of besteding zien. Vervroegde pensionering is een persoonlijke zaak en sowieso uit de tijd. Omscholing is niet nodig en verreweg de meeste schepen zijn zodanig gemoderniseerd dat er goede en veilige arbeidsomstandigheden zijn. Met betrekking tot de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden is de deur niet dicht, maar is het meer wachten op goede en levensvatbare initiatieven.

Conclusie

Wij hopen door middel van bovenstaande uitleg duidelijk te hebben gemaakt wat het fonds is en waar het geld vandaan komt. Voor het overgrote deel (tenminste 80%) is het geld bijeen gebracht door ondernemers die destijds een nieuw binnenschip in de vaart hebben gebracht. Voorts is de verdeling naar tankvaart en droge lading respectievelijk circa 60% en 40%.

De vraag van wie het geld is, is eenvoudig te beantwoorden als wij ons beperken tot de feiten en wettelijke bepalingen. Is het van degenen die ooit een sloopbijdrage hebben betaald? Neen, dat is in 1999 afgesloten en sowieso niet meer te achterhalen. Is het van degenen die ooit een ‘oud voor nieuw’-bijdrage hebben betaald? Neen, dat was een soort boete waarvan je op voorhand wist dat je die moest betalen.

Het geld is in feite van niemand, maar de binnenvaart kan erover beschikken. En het beschikkingsrecht hebben ESO en EBU. Daarbij staan zij onder toezicht van de Europese Commissie. Dit zijn de feiten.

Het wordt tijd dat de binnenvaart het eindelijk eens wordt over een nuttige besteding ervan. ESO en EBU zullen daarover naar de gehele binnenvaart en Europese Commissie verantwoording afleggen. Mocht het dit keer weer niet lukken door verdeeldheid of wat dan ook, laten we dan de conclusie trekken dat het beter besteed is aan een goed doel zoals Artsen zonder Grenzen.