Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

BBU wil de transitie in

KRIMPEN A/D IJSSEL [update]

Met een ‘overweldigende’ meerderheid van 89% hebben de leden van de Binnenvaart Branche Unie (BBU) zaterdag gekozen voor doorgaan met de transitie naar één binnenvaartbrede brancheorganisatie Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). De duidelijke keus leidde tot positieve reacties van partnerorganisatie CBRB en voorzitter Arie Kraaijeveld van het Transitiecomité.

1 / 1
BBU wil de transitie in

BBU wil de transitie in

Varende ondernemers massaal (89%) voor bundeling organisaties

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Reacties (33)
  • zijdelings betrokken bij de binnenvaart

    Gelezen van Piet Bennik:

    En deze word dus ook weer verkeerd geïnterpreteerd zoals je kunt lezen moet er dus één branche organisatie komen die zich wel met de markt bemoeid d.m.v. het maken van contracten met de bevrachters en niet samengaan met bevrachters.
    Ons word voorgeschoteld dat de branche organisatie zich niet mag bemoeien met de markt!
    Hoezo die verdraaiing?

    Ik zie geen verdraaiing. Ik denk dat de voorstelling die u zich maakt van “het maken van contracten” verkeerd is.

    Een (standaard) contract, of gestandaardiseerde algemene voorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Metaalunie die hanteren, hebben niets met met de markt bemoeien te maken, maar alles met heldere afspraken, die in overleg worden vastgesteld. Op dezelfde manier hebben consumentenorganisaties en organisaties van reisburo’s een geschillenregeling opgesteld, of bijvoorbeeld de Vereniging Eigen Huis modelkoopcontracten en model aannemingscontracten opgezet met makelaars- en aannemersorganisaties. Geen bemoeienis met de markt, maar wel essentieel voor de kleinste partijen in de markt. Zo zie ik de standaardcontracten voor de binnenvaart ook. Afspraken over laad-en lostermijnen, betalingsvoorwaarden enz. enz.. De schipper levert de vervoersprestatie o.b.v. algemene voorwaarden, maar de prijs van de reis wordt nog steeds tussen betrokkenen onderling uitonderhandeld.

  • Piet Bennik

    Geachte Heer van toor,
    Borealis verwoord zoals vele schippers het inderdaad voelen met betrekking tot de bonden.
    Ik had na 1993 geen fiducie meer in de bonden, dit komt omdat ik mij tot op heden toe het gevoel heb gekregen dat we in de maling zijn genomen.
    En ja, toen was het waarschijnlijk het meest haalbare.
    Alleen ik was jong en het had van mij nog langer mogen duren om het doel te bereiken.
    Sinds dat het ministerie geld aan personen heeft gegeven die even de situatie van de huidige binnenvaart in kaart moeten brengen heb ik alweer een nare smaak in de mond.
    Eerst een Arie Verberk die ons al in een kranten artikel van VNO/NCW achterlijke Bartje noemt.
    Maar hij stelt een wijze raad van drie aan en zegt we moeten een branche organisatie maken die contracten gaat maken met de bevrachters.
    Dit is nog steeds te vinden op google als je op verberk zoekt>
    Nog even ter opfrissing de 10 punten van Arie Verberk
    1. Een overkoepeld actiepunt is dat de sector professioneler moet worden en daarmee ook minder opportunistisch, wat een cultuuromslag vergt;
    2. Idealiter verenigen alle brancheverenigingen zich in één nieuwe, krachtige brancheorganisatie met veel leden; dit is nu niet realistisch en niet effectief. Als tussenstap wordt één uitvoeringsorganisatie opgericht waar de grote brancheorganisaties bepaalde verantwoordelijkheden aan mandateren;
    3. De markttransparantie wordt vergroot door de ontwikkeling van een prijsindex;
    4. Er worden samenwerkingsverbanden opgezet met een werkbare governance, verladers worden overgehaald lange termijncontracten te sluiten en er worden ‘best practices\\\’ uitgewerkt (modelstatuten, economische modellen et cetera);
    5. Er vinden een goede lobby en gerichte investeringen plaats om de duurzaamheid van de binnenvaart te promoten en te verzekeren;
    6. Er wordt geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten, waarbij in het bijzonder aandacht wordt besteed aan het verbeteren van planningssystemen, waardoor de betrouwbaarheid van de binnenvaart wordt geborgd;
    7. Op onderwijs en scholing vindt een continue beleidsinzet plaats. Concrete knelpunten worden in samenwerking tussen partijen weggewerkt;
    8. De binnenvaart vervult een actieve rol in het wegnemen van knelpunten in het containerachterlandvervoer. Er vindt vergaande coördinatie plaats tussen alle relevante partijen om het achterlandvervoer zo optimaal mogelijk te laten verlopen;
    9. De focus bij het nader bekijken van de toekomst van het kleine schip moet liggen op de bedrijfsvoering van kleine schepen, waarbij centraal staat dat kleine schepen een renderende exploitatie moeten kunnen voeren;
    10. Wijzigingsvoorstellen van regelgeving vanuit de CCR worden vergezeld van een duidelijke onderbouwing en impactanalyse

    Volgens mij zijn we na een paar jaar nog niet eens klaar met punt 2 laat staan hoe lang de rest duurt.
    En deze word dus ook weer verkeerd geïnterpreteerd zoals je kunt lezen moet er dus één branche organisatie komen die zich wel met de markt bemoeid d.m.v. het maken van contracten met de bevrachters en niet samengaan met bevrachters.
    Ons word voorgeschoteld dat de branche organisatie zich niet mag bemoeien met de markt!
    Hoezo die verdraaiing?
    Bij punt 9 is haast geboden anders moeten er in de toekomst nieuwe schepen gebouwd worden kleiner dan 1000 ton, want wat er nu van rond vaart heb ik dan al naar de hoogovens gebracht.
    Waar ik de meeste moeite mee heb is dat de directeuren van BBU en KSV specifiek eerst ergens op tegen zijn met een bepaalde reden en als de hype weggeëbd is beslissen ze anders en staan ze niet meer achter het standpunt van de leden.
    Voorbeeld is nu de brief voor CCR, maar ook de verplichting van het AIS systeem.
    Al met al mijn conclusie tot op heden is de directeuren van de organisatie gaan lekker stilletjes bij elkaar zitten en doen wat zij willen en niet wat leden willen.
    En als er dan een oplettende binnenvaartondernemer dingen aan de kaak stelt word het als onzin weg gewuifd, maar nog steeds niet toegeven dat de brief al een jaartje in het laatje ligt wat druist tegen punt 10 in van Arie Verberk.
    Trouwens hoe moet ik anders mijn mening bekend maken?

    Met vriendelijke groeten,

    Piet Bennik
    Directeur watertransportbedrijf PIEJO BV

  • Borealis

    Geachte Erik van Toor,

    Ik heb er over na gedacht of ik wel op uw reactie aan de heer Bennik moest reageren, maar doe het dan toch, want ik vind: dat u, zich presenterend als directeur van de BBU, zich onwaardig opstelt, tegen over een persoon die niet onterecht bang is zijn voortbestaan te verliezen en daardoor heel wat vragen heeft.

    Zo stelt u zich de vraag: wat doet u zelf, Dat is duidelijk, De heer Bennik doet als persoon al heel veel, door op een openbaar forum vragen te stellen, gericht aan de organisaties die zich pretenderen, hard te werken aan een oplossing voor een probleem, die hem in zijn voortbestaan bedreigd.

    Dat u zich stoort aan: dat B. dacht dat er een door de bonden getekende brief was, waarin staat dat alle schepen vanaf 2015 aan nieuwbouw eisen moeten voldoen, is van uw kant struisvogel politiek.

    Het moet u inmiddels duidelijk zijn, dat deze manier van gefaseerd invoeren van deze nieuwbouw eisen alleen maar een financiële uitkleed constructie is.
    Eerst de werkzaamheden laten uit voeren die veel geld gekost hebben en ter compensatie voor de vele uitgaven, als laatst de finale doodsteek.

    Of wel ‘de eisen welke technisch niet uit te voeren zijn’ en die de tot in de puntjes door gerepareerde schepen waarin voor kapitalen is geïnvesteerd en welke voor velen ook nog hun oudendag reserve was, tot sloopobjecten degraderen, want verkopen of gebruiken als woonschip is nauwelijks mogelijk. Zoals u weet moeten ook varende woonschepen vanaf 2018 voorzien zijn van een communautair certificaat en die gaat volgens de zelfde uitkleed constructie, als het Rijnvaart certificaat nu. Alleen hebben die nog wat langer respijt totdat ook voor hen het doek definitief valt.

    Dus meneer van Toor, was het maar waar dat in 2015 alle overgangsregels eindigden, dan was het voor iedereen duidelijk waar we aan toe waren en niet zoals nu, het als een zwaard van Damocles boven onze hoofden blijft hangen.

    Dat de CBRB en de BBU druk bezig zijn om de knelpunten weg te halen en dat er al het e.e.a. is bereikt zal ik graag willen geloven, maar wat er bereikt is en gedaan word, is voor mij als buitenstander geheel onzichtbaar en lijkt het alsof er helemaal niets gebeurt.
    Dan kom ik direct bij uw laatste alinea terecht, waarin u de term “openlijke verdeeldheid” gebruikt, dit komt op mij over, dat alles wat er gebeurt bij de binnenvaart organisaties, achter gesloten deuren moet blijven.

    Juist deze vorm van intransparantie, maakt juist dat mensen zich openlijk gaan afzetten tegen deze organisaties die alles in achterkamertjes willen regelen.
    Naar mijn idee zou juist transparanter zijn, er aan kunnen bijdragen, dat het weinige vertrouwen wat er is, nog enigszins verbeterd kan worden.

    Alleen al de reacties, die op dit krantenartikel zijn gekomen, hebben al meer duidelijkheid verschaft naar de mensen die niet in enig verenigingsbestuur zitting hebben, maar wel indirect belanghebbende zijn.
    Dan dat na jaren van onderhandelingen is naar buiten gebracht door de meeste bonden.

    Het zou niet slecht zijn, dat alle bestaande schippersorganisaties gezamenlijk een soort van discussie forum zouden opzetten om zo het bondsgebeuren dichter bij de belanghebbende te brengen.
    Belanghebbenden zijn natuurlijk niet alleen de leden, (wel dienen de leden op de eerste plaats te blijven staan binnen de vereniging) maar ieder binnenvaart ondernemer, die daardoor ook eerder genegen zal zijn lid te worden van een organisatie, waarvan hij of zij kan zien, dat er daadwerkelijk voor zijn belang word gestreden.
    Wat het belangrijkste is, iedereen kan zien welke organisatie het beste is voor zijn of haar belangen.

    Zonder dat u verder inhoudelijk reageert, lees ik een reclame advertentie waarom we lid moeten worden van de BLN, maar de door u genoemde redenen zijn juist voor mij reden genoeg om daar afstand van te nemen.

    Bij mij rijst dan de vraag, zonder in sprookjes te geloven; Hoe kunt u garanderen dat één brancheorganisatie, collectief de belangen van alle binnenvaart bedrijven kan behartigen. Mede gezien de uiteen lopende belangen, die alleen al tussen klein en groot onverenigbaar zijn. Trouwens, wat zou u er van zeggen als alle politieke partijen in Nederland zouden gaan fuseren, dan spreekt men van een dictatuur en dat is iets wat niemand wil.

    Daarom vind ik het wel komisch dat u mede de LTO noemt, want de LTO laat juist zien dat één grote branchevereniging niet zo’n goed idee is. Deze LTO heeft er juist zorg voor gedragen dat de mega stallen volgepompt worden met staatssubsidies en de kleinere boerenbedrijven maar moeten zien hoe ze het rooien.

    Of is dat ook het toekomst perspectief voor de binnenvaart? Grote nieuwe schepen bij wie het water nu tot aan hun lippen staat, straks met subsidies laten draaien en de oudere die de CCR bepalingen ternauwernood hebben overleeft het maar laten uitzoeken hoe ze het redden, in een compleet verziekte markt.

    M.v.g.

  • koos is vreselijk boos

    Na jaren trouw lid komt hier nu een eind aan.
    Jammer hoor

  • Piet Bennik

    @ Peter

    Als je wilt reageren op deze site zeg dan wat zinnigs en als je een vent bent zet je je naam eronder.

    @ E. van Toor.

    Ik zie dat ik mij inderdaad vergist heb qua CCR eisen.
    Maar de brief is boven tafel eindelijk en daar ging het om maar wat gaat U hiermee vervolgens doen?
    U probeerd hem nog steeds in nevel te verhullen als of hij er niet is.
    Maar ik zeg u de tijd dringt er is eerdaags weer een CCR bijeenkomst in Strasbourg!
    Word deze brief dan gepresenteerd zoals was voor genomen?

    Verder ben ik het geheel met Borealis eens.

    @ Sjaak,

    Als ik zo de reacties lees van deze site kan je wel voor een brancheorganisatie zijn maar als het zo moet met A zeggen en B doen heeft de hele brancheorganisatie geen zin.
    Jammer alleen dat het publiekelijk aan de orde gesteld moet worden maar dat is eigen schuld.
    Het geeft wel aan hoe men met de leden omgaat en dan nog durven te roepen dat er weinig schippers bij een bond zitten. Rarara hoe zou dit komen?

    Goede vaart nog allemaal voor zolang het duurt!

    Piet Bennik

  • C. van der werken

    Op 22 september hebben wij als CBOB-leden 100% voor samenwerking gestemd. Dan is de 89% bij BBU wel erg mager.
    De heer Meeusen liet op de vergadering horen dat alle punten die op de ledenvergadering van 22 september niet gehonoreerd werden. De leden zijn toch de baas?
    Een belangrijk punt is dat de heer Veldman de onderhandelen verder zal voeren. De leden hebben geen vertrouwen in de huidige bestuursleden, die onderhandelen. Op 29 september gaf de heer Kruisinga dat eventueel naar aanleiding van de notulen van TransitieComite advies gegeven kan worden door de heer Veldman. Dit is niet wat de ledenvergadering heeft besloten!
    Het enige signaal wat nu werkt richting bestuur CBOB is dat allen die op 22 september tegen stemde hun lidmaatschap opzeggen! Ik ben de eerste.
    Wie volgt?

    C. van der Werken

  • Peter

    Haha. Die gekke ASV. Miniclubje met minivisie.

  • sunniva Fluitsma

    Hoe het komt weet ik niet, maar dit deel van de brief asn de BBU was weggevallen:

    4.1 sociaal en economisch
    4.1.b marktinzicht/ markttransparantie
    4.1.d laad- en lostijdenbesluit

    Wat de ASV betreft mogen alle (overige) punten uit het beleidsplan aan de orde komen, maar het lijkt ons goed aan de hand van deze prioriteiten vast een begin te maken, van waaruit we via digitale rondes verder kunnen werken.

    Wij hopen dat u hierop in wilt gaan en zien vol verwachting uw antwoord hieromtrent tegemoet,

    Het bestuur en denktank van de ASV

    —————————————–
    Hierop hebben wij tot op heden nog geen voorstel gehad om dit gesprek te laten plaatsvinden.

  • sunniva Fluitsma

    Ga eens met elkaar praten hoor ik. Dat we dat proberen vanuit de ASV bewijst volgens mij onderstaande brief gestuurd 11 juli jongstleden.

    ” 11 juli jongstleden heb ik namens de ASV het volgende geschreven aan de bestuurders van de BBU:

    Onlangs heeft er een overleg plaatsgevonden tussen het bestuur en de denktank van de ASV. Tijdens dit overleg is het concept beleidsplan van de BBU, en het voorstel om digitale rondes te houden tussen ASV en BBU, besproken.

    Het beleidsplan van de BBU is in de denktank van de ASV positief ontvangen. Dit bevestigt de constatering, die tijdens het bestuurlijk overleg van 10 mei jl. naar voren kwam, dat schippers het op 90% van de dossiers met elkaar eens is.

    Om één en ander vorm te geven en een stap voorwaarts te zetten, wil het bestuur van de ASV hierbij een aantal onderwerpen aandragen om te dienen voor een initiërende digitale informerende ronde.
    Het lijkt ons een goed begin om daaraan voorafgaande dit te starten met een bijeenkomst waarin we wat kunnen brainstormen over een aantal zaken uit uw beleidsplan. Dit is ook in lijn met de afspraak die ik met de heer Kreuze heb gemaakt om nog eens met elkaar om de tafel te zitten betreffende het CCR gebeuren.

    De digitale rondes die daarna kunnen volgen zien wij als een positieve impuls voor de zowel de ASV, als de BBU, om op een groot aantal dossiers constructief samen te werken.

    We willen dus (ook gezien het gesprek dat ik met de heer Kreuze heb gehad) een gesprek organiseren waar het beleidsplan van de BBU aan ten grondslag ligt.

    Vanuit dat beleidsplan willen we in ieder geval de volgende onderdelen bespreken:

    Periode 2012- 2017 specifiek:
    1.1 structurele overcapaciteit (en hoe daar mee om te gaan)
    1.3 uitdoven van de vloot schepen

  • Borealis

    Beste Anton van Megen,

    Je kunt het op inhoud wel met elkaar eens zijn, maar als een van de partijen er geen belang aanhecht, om tot een voor ieder aanvaardbare oplossing te komen, zal je als welwillende organisatie alleen staan en dat is wat er nu verkeerd gaat tussen de organisaties.

    De BBU en de CBRB weten donders goed hoe het er voor staat, maar ze weigeren permanent om er daadwerkelijk iets aan te doen en het valse van hun handelen is dat ze met de mond belijden om de overgangsbepalingen van tafel te krijgen, maar in de praktijk interesseert het ze niets, maar het gaat ze net iets te ver om daar ronduit vooruit te komen, want ze weten ook dat een gedeelte van hun achterban dit niet zou accepteren.

    Beste Sjaak van Wijk,

    Dat uw geloof in een BLN grenzeloos is was mij inmiddels wel duidelijk, maar dat een groep van 120 personen een overgrote meerderheid van de Nederlandse binnenvaart ondernemers zijn, is wel nieuw voor mij, het is zeker niet representatief voor de totale binnenvaart.
    Dat is nota bene nog geen derde van hun eigen ledenbestand, in bepaalde democratische landen waar referenda gehouden worden, zou de uitslag nietig verklaard worden, wegens een te lage opkomst.

    Ofwel meneer van Wijk, 120 man afgemeten tegen een dikke 4000 binnenvaart ondernemingen in Nederland is natuurlijk geen getal om arrogant over te doen en een beetje bescheidenheid zou u sieren.
    Tevens waarom zal ik moeten geloven dat de meesten van jullie (ook met name de voorstemmers) begaan zijn met het lot van het kleinere schip, tot dusver heeft uw bestuur daar nauwelijks blijk van gegeven, of het zal moeten zijn dat straks een groot deel van hun achterban in de gevaren zone gaat komen.
    Tegen die tijd dat het zover is, bestaan de kleine binnenvaart schepen, die nu al in de gevaren zone zitten, niet meer en mag u met uw auto in een file aanschuiven van waar veel lading in zit die voorheen in de kleinere schepen zaten.
    En daar zal ik persoonlijk toch voor blijven knokken om dat te voorkomen.

    Verder hoop ik, dat de ASV en hun achterban nog heel lang doorgaan met hun rechtlijnigheid en overtuigd blijven van hun eigen gelijk.
    Want vertrouwen op een BBU en de CBRB heeft in het verleden alleen maar ellende met zich meegebracht en een fusie tussen die twee organisaties, de KSV Schuttevaer en nog wat ander partijen, in een BLN zal de ellende alleen maar vergroten.

    M.v.g.

  • Ron Breedveld

    Beste meneer van Wijk,

    Over de transitie. Ik denk dat de peiling afgelopen zaterdag niet meer is als een indicatie en een mandaat van 162 leden van BBU aan het bestuur om verder te gaan. De weg is nog lang.Maar dat is mijn persoonlijke mening en ga ik verder niet op in.

    U heeft natuurlijk gelijk als u zegt dat er nog 1001 dingen te bespreken zijn in de toekomst buiten de CCR overgangsbepalingen. Dat is in mijn optiek een echte brede samenwerking als je als bonden inhoudelijk onderwerpen met elkaar bespreekt.

    Maar als je probeert om over een aantal onderwerpen met elkaar om de tafel te gaan en er wordt toegezegd dat dat gaat gebeuren, is het wel erg teleurstellend als ASV als je daar voorstellen voor doet en je wordt afgeserveerd (want zo voelt dat). Dat is m.i. geen invulling aan samenwerking of overleggen met elkaar.

    En dan komt er moment dat iemand de noodzaak ziet om ergens mee naar buiten te treden (zoals vorige week ook iemand van het CBOB gedaan heeft). Het is jammer dat het soms nodig is!!

    Als het bestuur/directeur van BBU meent dat ik hier onzin schrijf is het hun vrij om het te ontkrachten. Dat kan openbaar of ze kunnen ook bellen/schrijven/mailen.Ik schrijf dit overigens allesbehalve met de reden om verdeeldheid te zaaien, maar openheid en eerlijkheid behoren ook in acht te worden genomen als men wil samenwerken of een transitie ingaat.

    Met vriendelijke groet,

  • Sjaak van Wijk

    Mevr. S. Fluitsma;

    Dan eindig je alsof ik verdeeldheid wil zaaien. Niets is minder waar, ik heb keer op keer geprobeerd hierin samen te werken.
    Maar keer op keer wordt er \” niet thuis\” gegeven

    sunniva Fluitsma

    03-10-2012 op 19:07
    ================================================================================

    Zo heeft ieder zijn geloof, overtuiging, en of motivatie.

    Maar realiseer nu eens wat de meerderheid in de binnenvaart voor ogen heeft, de vergadering te
    Kr. a/d IJssel, geeft daar mede richting aan, middels de stemming bleek dat daar de neuzen eigenlijk toch erg goed dezelfde richting opstaan.
    En in tegenstelling tot Uw mening, hoe uitgebreid, en begaan met de binnenvaart ten spijt, heb ik en vele gelukkig met mij toch een brede samenwerking voor ogen met of zonder de ASV.
    Er bestaan nl. nog z’n 1001 andere belangrijke punten om in de toekomst te behandelen, ondanks dat de meeste, zo niet, allen van ons (ook met name de voorstemmers) begaan zijn met het kleine schip, en de toekomst van de regelgeving betreffende CCR.
    Ook de wat door vele de nieuwe(re) schepen worden genoemd komen ooit in een overgangsregeling terecht.

    En,,, inderdaad denk ik dat door Uw betoog, omtrent het verdeeldheid zaaien, door Uw zelf helaas wordt bekrachtigd.
    Jammer hoor.

    Maar ja dat is ook een geloof he.

  • anton van megen

    Beste Sunniva en Erik,

    Wat is het probleem ? Op inhoud zijn jullie het wel eens. Het schort aan de uitvoering. Daarin kunnen jullie beide wel iets verbeteren.Ik vind de ASV iets te rechtlijnig en overtuigd van eigen gelijk en de BBU zou wel iets meer transparant mogen zijn bijvoorbeeld over die lobby. Ga eens met elkaar praten en stop eens met dit gekissebis.
    [of vat je standpunt in 1 alinea samen ]
    succes !

  • r

    Zo nu zal het wel stil zijn in huize van Toor.
    Slaap lekker

  • sunniva Fluitsma

    Beste Erik,

    Ik reageer wel op dit forum en wel omdat ik het belangrijk vind dat er een plek is waar de verschillende meningen elkaar kunnen ontmoeten.
    Zo schrijf je bijvoorbeeld: “Er loopt wel een intensieve lobby om de overgangsbepalingen zo veel mogelijk uit de technische regelgeving te krijgen.” “
    Sorry Erik, maar dat is wel een heel geheime lobby. Want op alle plaatsen waar het kan hoor of zie ik niemand. Zelfs tijdens het binnenvaartverkiezingsdebat, waar ook nauwelijks iemand van BBU of transitiecomité aanwezig was viel het de politici op dat het toch de ASV was die dit constant aan de orde stelde. Dat werd door geen enkele partij tegengesproken. Ook niet door het CDA of de VVD!

    2. vervolgens schrijf je: Het citaat uit een kranteninterview, waarin ik volgens u toegeef dat men deze regelgeving heeft ingevoerd om de schepen uit het Oostblok tegen te houden, kan niet waar zijn.
    In: BN De Stem – Brabants Dagblad – De Limburger – Dagblad van het Noorden – Eindhovens Dagblad – De Gelderlander – Gooi- en Eemlander – Haarlems Dagblad – Leeuwarder Courant – Leidsch Dagblad – Limburgs Dagblad – Nederlands Dagblad – Noordhollands Dagblad – Provinciale Zeeuwse Courant – De Stentor – Twentsche Courant Tubantia” stond:
    “Een stommiteit uit 2002 lijkt de kleine binnenvaart nu de das om te doen. Toen zijn er in Straatsburg strengere Europese eisen opgesteld voor de schepen. De EU ging uitbreiden met Oostbloklanden,in het Westen werd de Oost-Europese schipper gevreesd, vertelt directeur Erik van Toor van de BinnenvaartBrancheUnie.”

    Kan niet waar zijn?

    Vervolgens zeg je: “geen enkele bond voert regelgeving in. Wij niet, de ESO niet, de EBU niet, het CBRB niet, KSV niet en ook de ASV niet. De enigen die regelgevend kunnen optreden, zijn overheden. De CCR is zo’n overheid en die heeft de technische regelgeving ingevoerd. De CCR is daar dan ook volledig verantwoordelijk voor. “

    De waarheid is dat die CCR nu juist weer zegt dat ze niets doen zonder “ het bedrijfsleven’ te kennen. Wie is het bedrijfsleven? Men kent de nautisch technische commissie bij de CCR waar onder andere Gerard Kester aan deelneemt namens….het bedrijfsleven (de ESO) en men kent de Rijnvaartcommissarissen die “ namens het bedrijfsleven” hun advies uitbrengen, zoals de wederom benoemde heer Muller.
    Toen ik in 2009 in Straatsburg vertelde wat er aan de hand was (daar was jij niet bij, wel de heer Kester en de heer Veldman) was het eerste wat men zei “ maar het bedrijfsleven heeft ermee ingestemd”.
    En zo verschuilt iedereen zich achter iedereen. De Nederlandse politiek noch Europa kan iets doen want “ men gaat niet over de CCR”, de bonden zeggen “ wij maken de regelgeving niet”, de CCR zegt “ het bedrijfsleven is er zelf mee akkoord gegaan”, en zo wast ieder zijn handen in onschuld en is de schipper de dupe.

    Je schrijft ook nog
    Ook de ASV is daar toen als volwaardig ESO lid (Europese gesprekspartner van de CCR) volledig bij betrokken geweest. Laat dat helder zijn.”
    Dat is allemaal waar. Maar als de ESO toen net zo werkte als in de jaren dat ik er de ASV mocht vertegenwoordigen dan was het “ meeste stemmen gelden” en als je in de minderheid bent heb je je maar aan te sluiten. Het is niet voor niets dat de ASV zich gedwongen voelde uit de ESO te stappen. Inderdaad gebeuren de dingen dan ook “ uit jouw naam” .
    Ondanks dat heeft de ASV al jarenlang gezegd dat we beter eerlijk halverwege toe kunnen geven dat dat fout is geweest dan maar doorgaan op een ingeslagen weg, ten koste van alles.

    vervolgens zeg je : “ Verder geef ik in mijn eerste reactie aan dat het voor de huidige generatie bestuurders zeer moeilijk blijkt om iets aan de destijds ingevoerde regelgeving te veranderen. Maar ik schrijf ook dat we er voor gaan! “
    Tegen een bestuurslid van de ASV die (nadat ik al 2 maanden eerder had gevraagd om een overleg over een 4-tal punten uit het beleidsplan van de BBU) langs kwam bij een bestuurlijk overleg van de BBU werd ronduit gezegd: “ we weten niets van die brief, en wij hebben geïnvesteerd dan moeten jullie dat ook maar doen” . Is dat ervoor gaan?

    Dan eindig je alsof ik verdeeldheid wil zaaien. Niets is minder waar, ik heb keer op keer geprobeerd hierin samen te werken.
    Maar keer op keer wordt er ” niet thuis” gegeven

  • Erik van Toor, directeur BBU

    Geachte mevrouw Fluitsma,

    Zoals ik al schreef, is het doodzonde dat we onze energie op moeten maken aan profilering t.o.v. elkaar. Daarom ben ik blij met het mandaat dat onze leden hebben afgegeven voor de vorming en oprichting van BLN. Zowel de BBU als CBRB als KSV als ook de ASV willen het beste voor hun leden.
    Normaal gesproken reageer ik dus niet in het openbaar op aantijgingen die van een collega organisatie komen, maar ik zal nog één keer een korte reactie geven.

    1. De heer Bennik schrijft:

    quote En met de brief die mede ondertekent is door uw bond om deze aan de CCR commisaris te geven,
    Waarin staat dat alle schepen per 2015 aan de nieuwbouw eisen moet voldoen. unquote

    Daarvan zeg ik: dikke onzin. Er is geen brief waarin de bonden aan de CCR commissaris schrijven dat zij vinden dat alle schepen in 2015 aan nieuwbouw eisen moeten voldoen. Er loopt wel een intensieve lobby om de overgangsbepalingen zo veel mogelijk uit de technische regelgeving te krijgen.

    2. Het citaat uit een kranteninterview, waarin ik volgens u toegeef dat men deze regelgeving heeft ingevoerd om de schepen uit het Oostblok tegen te houden, kan niet waar zijn. Ik hoef namelijk niets toe te geven waar het gaat om het instellen van regelgeving. Nogmaals: geen enkele bond voert regelgeving in. Wij niet, de ESO niet, de EBU niet, het CBRB niet, KSV niet en ook de ASV niet. De enigen die regelgevend kunnen optreden, zijn overheden. De CCR is zo’n overheid en die heeft de technische regelgeving ingevoerd. De CCR is daar dan ook volledig verantwoordelijk voor. Inmiddels heeft de Europese Unie vrijwel dezelfde regelgeving overgenomen in het Communautair Certificaat, maar er hangen andere termijnen aan de overgangsbepalingen. De bonden hebben de verantwoordelijkheid om overheden te wijzen op onmogelijkheden in de regelgeving en zij moeten lobbyen om die regelgeving verbeterd te krijgen. En dat doen we. En ook de ASV doet dat op dit dossier.

    In het interview heb ik de context geschetst waarin de overgangsbepalingen destijds werden voorgesteld.
    Ik heb aangegeven dat ik denk dat er achteraf te weinig geprotesteerd is door het bedrijfsleven tegen de toen (eind jaren negentig, begin 2000) in aantocht zijnde overgangsbepalingen, omdat de West Europese binnenvaart zich toen bedreigd voelde door de slecht onderhouden Oost Europese vloot. Ook de ASV is daar toen als volwaardig ESO lid (Europese gesprekspartner van de CCR) volledig bij betrokken geweest. Laat dat helder zijn.

    Verder geef ik in mijn eerste reactie aan dat het voor de huidige generatie bestuurders zeer moeilijk blijkt om iets aan de destijds ingevoerde regelgeving te veranderen. Maar ik schrijf ook dat we er voor gaan! En daarom, beste mevrouw Fluitsma, vind ik het erg jammer dat u steeds maar bezig blijft om de ASV af te zetten tegen de BBU. In plaats van naast ons te staan, blijft u tegen ons aan trappen. En dat vind ik verspilde energie die we veel beter kunnen gebruiken om de binnenvaart, groot en klein, hoger op de politieke agenda’s te krijgen. Want dat is hard nodig.

    Verder reageer ik hier niet meer. Openlijke verdeeldheid is de dood in de pot van de hele binnenvaart. Dat heeft de geschiedenis afdoende bewezen. BBU leden die precies willen weten hoe e.e.a. in elkaar steekt, weten ons te vinden.

  • C.de Vette

    Oke, nu hebben we de brief allemaal gelezen, maar nu wil ik toch eens weten waar erin vermeld staat dat alle overgangsregels per 2015 eindigen.
    Het staat er niet en het blijft dus onzin

  • sunniva Fluitsma

    Omdat iedere schipper op de hoogte zou moeten zijn van de feiten plaats ik hieronder de brief, te vinden op de ASV site, waarbij alle bonden gezamenlijk ondertekenden tegen de wijze waarop het bureau K plus V tot haar conclusies is gekomen betreffende de gevolgen van de ROSR eisen. Deze vrief zou samen met het rapport van K plus V aan de minister gestuurd worden, dat is nooit gebeurd. De Rijnvaartcommissaris, de heer Muller, zegt nergens van te weten. Het ministerie heeft, ondanks een oproep van de ASV de brief niet meegenomen naar de CCR in Straatsburg.
    Kortom: net als met het Duitse rapport; als het niet gewenst is doen we net of het er niet is. Nu is hier eens een brief ondertekend door alle bonden (samenwerken wil men toch zo graag?)en zelfs de EVO zegt het te ondersteunen, doet men net of hij er niet is.
    WAAROM???

    http://www.algemeeneschippersvereeniging.nl/html/rapportkv.htm

    Reactie op het rapport K en V vanuit het bedrijfsleven
    In aanvulling op het verslag van het OVW van de bijeenkomst 10 oktober 2011, waarin het binnenvaartbedrijfsleven een reactie heeft gegeven op het onderzoek en beleidsadvies van K plus V in opdracht van en aan het Ministerie van Infrastructuur & Milieu, hierbij een beknopte schriftelijke reactie namen het binnenvaartbedrijfsleven:
    • De belangrijkste bevinding is het vaak ontbreken van nut en noodzaak van de regelgeving. De verschillen tussen het ROSR en de Richtlijn 2006/87/EG zijn vanuit het veiligheidsperspectief slecht verdedigbaar.
    • Hoeveelheid vervoerde tonnen door schepen in CEMT-klasse 1 en 2 wordt niet herkend en is o.i. onjuist.
    • De genoemde consequenties beperken zich tot de impact op de Nederlandse vervoersmarkt en in het bijzonder voor het Nederlandse binnenvaartvervoer. Behalve dat het genoemde percentage mogelijk onjuist is, wordt ook op geen enkele wijze duidelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor de ‘BV Nederland’, de benutting van de haarvaten in de toekomst en het milieu. Overigens zal het verdwijnen van kleine schepen ook impact hebben op Franse, Duitse en Belgische haarvaten en voor Nederlandse bedrijven die voorzien worden van lading door kleine schepen. (voorbeeld Meneba in Rotterdam)
    • Er wordt verwezen naar trends v.w.b. de schaalvergroting en de verwachte afname van de hoeveelheid kleine schepen in eerdere verrichte onderzoeken. Het is de vraag of deze nog actueel en juist zijn. Zie ook het onderzoek van toekomst Flexfleet.
    • Er wordt verwezen naar te verwachten trends in bedrijfsverplaatsing, t.g.v. verminderde bediening van bepaalde haarvaten. In de huidige praktijk blijkt er geen sprake te zijn van bedrijfsverplaatsingen, slechts bedrijfssluitingen. Soortgelijke bedrijven komen niet terug aan grotere binnenwateren. Er is dus sprake van een (ongewenste) modal shift.
    • In de waterbouw is er geen sprake van bedrijfsverplaatsing. Het vervoer van waterbouw- zand en grind is afhankelijk van de locatie van een waterbouwwerk. In deze bedrijfstak zal, zoals het rapport ook aangeeft de beperkte bediening door kleine schepen van kleine haarvaten problemen opleveren. Het rapport stelt als oplossing het ontstaan van een nichemarkt, bediend door nieuwe schepen. Ten onrechte worden de grote gevolgen van die ontwikkeling voor de vrachtprijs, en de daarbij behorende modal shift naar het wegvervoer niet meegenomen.
    • Verwarring van verschillende feiten, namelijk die van het bereiken van de pensioenleeftijd van binnenvaartondernemers en het wel of niet meer in de vaart hebben van de schepen van deze ondernemers ten gevolge hiervan. Door te stellen dat de schepen verdwijnen door de vergrijzing (wat niet zo behoeft te zijn!), wordt de consequentie van het aflopen van overgangsbepalingen in het ROSR voor deze schepen onterecht verzwakt.
    • Er zijn vraagtekens bij de financiële data, bijvoorbeeld de opbrengsten van een spits zijn onjuist.
    • Het verwijzen naar de tussen de sector en het Ministerie op 5 maart 2009 gemaakte afspraken ontbreekt.
    • De consequenties van het aflopen van overgangsbepalingen beperkt zich nadrukkelijk niet tot kleine schepen.
    • Er is onvoldoende oog voor het cumulatieve effect van het aflopen van de diverse en meerdere overgangsbepalingen in het ROSR.
    • Er is (ondermeer in gekozen oplossingsrichtingen) een onterechte interpretatie van de hardheidsclausule in artikel 24.04, lid 4 van het ROSR. In het ROSR is GEEN koppeling gemaakt tussen de eis van gelijkwaardigheid en de toepassing van de hardheidsclausule. De eis van gelijkwaardigheid is genoemd in artikel 2.19. De in het rapport aangegeven oplossingsrichting van koppeling tussen toepassing hardheidsclausule en eis van gelijkwaardigheid is een onjuiste interpretatie van de regelgeving maar ondermijnt de regelgeving ook.
    • Er zijn vraagtekens bij de gekozen ‘ZZP-constructie’ (overigens een wat ongelukkig gekozen naam). Het ROSR geldt voor de schepen, ongeacht de bemanning die op het schip werkt en verblijft. Deze oplossingsrichting lijkt in eerste instantie sympathiek, in het bijzonder naar de gezinsbedrijven, maar is binnen het ROSR slecht verdedigbaar. Een dergelijk aanpak vergt een geheel andere koers, namelijk de eisen die bijvoorbeeld met arbeidsbescherming te maken hebben uit technische regelgeving te halen en arbeidsrecht de basis te laten zijn.
    • Niet alle analyses v.w.b. het hoge en/of lage risico wordt door ons gedeeld. Bijvoorbeeld de constatering dat er een hoog risico is bij het aspect van lichtdoorlaatbaarheid (tenminste 75%). Deze conclusie wordt absoluut niet gedeeld. De genoemde aanbeveling voor een nader onderzoek onderstrepen we nadrukkelijk. Temeer daar het al geldende regelgeving is.
    • Ook het knelpunt geluid verdient nader aandacht. Gezondheidsschade is van meer factoren afhankelijk dan alleen de geluidsdruk. Het gaat dan om o.a. het frequentiebereik en de blootstellingduur. Over het algemeen zijn hoge tonen schadelijker, ook die men niet hoort. Lage tonen (10-20 Hz) leveren minder gehoorschade op. Welke belasting optreedt, is afhankelijk van hoe het schip geluid voortbrengt. Dit is niet of lastig te ondervangen in algemene regels. De norm zou bekeken kunnen worden m.b.t. praktische interpretatie. Het vaststellen van een algemene praktijkregel voor motorbelasting zou een nieuwe meetsituatie kunnen bieden, het gaat tenslotte om het geluidsniveau in de praktijk en niet om een theoretische norm. Een overmatig vermogen kan nodig zijn voor de veiligheid (bijzondere manoeuvres). Een meetprotocol wordt gewenst geacht. Afhankelijk van waar het ‘risico’ optreedt kan een ‘plafond’ worden ingesteld waarop gemeten wordt.
    • Het belang van duidelijkheid van verlenging van de ‘crisishardheidsclausule’. Dit geeft ook tijd voor de internationale discussie die in 2012 over dit onderwerp gevoerd zal gaan worden.
    • De eerste aanbeveling uit het rapport: “ onderzoek de mogelijkheid tot vereenvoudiging van de bestaande regelgevingsystematiek in CCR-verband, met name het al dan niet hanteren van overgangsbepalingen” bleken alle partijen te onderschrijven. Dat zou betekenen dat eerst de noodzaak van aanscherping van veiligheidsvoorschriften per onderwerp vastgesteld wordt en vervolgens een kosten-baten afweging gemaakt wordt, waarbij rekening gehouden dient te worden met de doelstelling van de CCR-regelgeving. Deze is (zou moeten zijn) het bewaken van de veiligheid in de binnenvaart, en niet de binnenvaart aanpassen aan de laatste stand der techniek. Dit vergt (wederom) een heel lange procedure, die volgt op eerder (in 2001) verricht onderzoek, waarbij is vastgesteld dat de eisen niet gebaseerd zijn op ongevallen die zich voor gedaan zouden hebben. Het veiligheidsaspect is hiermee niet onderbouwd. Zoals in de eerste al opmerking verwoord is nut en noodzaak en het werkelijke veiligheidsaspect vaak ver te zoeken.
    • ASV merkt op dat de oorspronkelijke regeling waarbij de aanpassing aan de CCR eisen bij om- ver- of nieuwbouw aan de orde kwam, de meest reële gang van zaken was en zou zijn.
    • Verder merkt ASV op dat het niet te verwachten is dat er op korte termijn binnen CCR besluiten te verwachten zijn over een andere werkwijze. Elk land zou haar eigen interpretatie van de regelgeving moeten kunnen toepassen.
    Rotterdam, 19 oktober 2011
    Lijdia Pater – de Groot, namens
    *ASV
    *BBZ
    *Vereniging van Waterbouwers
    *Kantoor Binnenvaart
    *Koninklijke Schuttevaer
    *Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart

    Overigens moet mij nog van het hart dat de heer van Toor geciteerd wordt in een kranteninterview waarin hij toegeeft dat men deze regelgeving heeft ingevoerd om de schepen uit het Oostblok tegen te houden, in verband met de toen op hande zijn de openstelling (val van de muur) van de vaarwegen. Mijn conclusie kan dan niet anders zijn dan dat men de bestaande vloot (kleinere) schepen moedwillig opoffert voor het belang van de vloot (grotere) nieuwbouw.

    Dat is toch wel heel erg ernstig!

  • L.d.B.

    @ Borealis
    EEN GEWELDIG STUK, ZEER GOED VERWOORD. hET IS TE HOPEN DAT BIJ VELEN ALSNOG DE OGEN GEOPEND WORDEN.

  • Borealis

    Geachte heer de Vette,

    U kunt dan wel de heer Bennik uitmaken voor leugenaar en of niet kunnen lezen, maar als u die bewuste ASV nieuwsbrief van juni 2012 goed heeft gelezen, zou u moeten erkennen dat de heer Bennik niet zo’n grote duim heeft als u wilt doen geloven.

    Want en dan laat ik u het volgende citaat zien uit de bewuste nieuwsbrief, waar in wel degelijk de door B. genoemde brief wordt aangehaald.

    ‘In 2008 ben ik betrokken geweest bij de totstandkoming van het rapport “een goede toekomst voor het kleine schip”. De bedoeling was het kleine schip te behouden, en wel specifiek: de verschillende scheepstypes. Vanaf dat moment werd mij duidelijk dat de CCR regelgeving de doodsteek is voor het oudere schip.

    Via internet hebben we een rapport gevonden waaruit blijkt dat iedereen in 2001 wist of zou kunnen weten dat kleinere, oudere schepen hier niet aan konden voldoen en zouden worden gedwongen te verdwijnen. Dat rapport is nota bene in opdracht van de CCR gemaakt

    Dit rapport lijkt er niet te mogen zijn.
    Degenen die het hadden wilden het niet aan ons geven
    De politici leken niet van het bestaan ervan te weten
    De CCR in Straatsburg reageerde ook niet toen ik het bestaan van dit rapport aanhaalde.
    Ook op deze plek heb ik er aan gerefereerd en toen werd nota bene gezegd dat juist door dat rapport de eindigheid van de overgangsbepalingen is vastgesteld. Daarmee zegt de Nederlandse delegatie dat men willens en wetens heeft meegewerkt aan een voorstel tot koude sanering van kleinere en/of oudere schepen.

    Verder zwijgt men het rapport gewoon dood.
    Nooit ging er iemand inhoudelijk op dat rapport in. Men sprak het niet tegen, men doet gewoon of het er niet is. Waarom is dat zo?

    Nu ligt er een nieuw rapport, op initiatief van de Nederlandse delegatie. “Op dat rapport is een brief gekomen ondertekend door alle bonden. Waarom? Omdat dat rapport als waarheid aanvaarden alsnog een koude sanering voor vele (kleinere) schepen betekent. En nu gebeurt er weer hetzelfde:”
    We doen gewoon net of die brief nooit geschreven is.

    In Straatsburg deed men in 2009 heel verbaasd toen ik vertelde dat de kleinere schepen door hun toedoen gingen verdwijnen. Dat kon niet de bedoeling zijn. Een vergadering gehouden in oktober en in februari ligt er nog geen verslag. Brieven en mails gestuurd…in augustus was het er dan al, gedateerd: februari.
    In 2010 was er, in tegenstelling tot de gemaakte afspraak geen mogelijkheid om het verslag te bespreken.
    Niemand leek meer te weten wat men mij het jaar daarvoor beloofd had: “kom volgend jaar terug en dan zullen we laten zien wat we eraan gedaan hebben”. Vervolgens vraagt ESO ondersteund door EBU aan diezelfde CCR om terug te komen op hun besluit op deze wijze met de regels om te gaan. Men stelt voor de oude werkwijze te hanteren: bij om- ver of nieuwbouw aan nieuwbouweisen voldoen.

    Daar is de CCR niet op in gegaan.’

    Zoals u hierboven heeft kunnen lezen, bestaat die bewuste brief wel degelijk en het enige wat u de heer Bennik kunt verwijten is het woordje “alle” dit had beter “vele” kunnen zijn, maar dat maakt de strekking van zijn betoog niet minder waar.

    Dat u daarom iemand voor leugenaar ( dat zijn mijn eigen woorden, welke conclusie ik uit uw reactie trek.) uitmaakt, laat zien dat uw begrijpelijk leesvermogen erg slecht is, of dat u bewust de door B. gedane uitlatingen wenst te bagatelliseren, omdat het u niet zo goed uitkomt, waarom het u niet uitkomt laat zich wel raden, want ook u moet inmiddels wel weten dat wanneer de CCR. overgangsregels gaan eindigen, het wel degelijk het einde betekend voor de kleinere binnenvaart schepen.

    Waarom dat het einde is voor de kleinere schepen zoals “spitsen” heeft nog niet eens te maken met de hoge kosten voor het aanpassen van, maar met de onmogelijkheid tot het voldoen aan, zoals, bijvoorbeeld: Gangboord breedte, afm. van slaapgelegenheden, Deuropeningen en zo zijn er nog veel meer eisen waaraan de bestaande schepen nooit kunnen voldoen, zelfs al zouden er nieuw spitsen gebouwd gaan worden, dan nog kunnen die nooit aan die eisen voldoen en dus is deze deelmarkt middels het CCR. beleid, bij het verlopen van de laatste overgangsbepalingen gewoon uitgeroeid.

    Dat de hebzucht onder de Nederlandse binnenvaart ondernemers gigantisch is mag wel duidelijk zijn, dat door deze drang naar persoonlijk gewin een deel van de binnenvaart op de rand van een faillissement staat is bij een groot deel inmiddels ook wel duidelijk, maar dat de CCR. de binnenvaart bedrijven welke in deze crisis nog zelfstandig kunnen overleven, gaat uitroeien door middel van eisen waar niemand bij gebaad zijn, is wel heel slecht te verkroppen.

    Dus meneer de Vette, als de BBU. en de CBRB. serieus oog hadden voor het belang van alle binnenvaart ondernemingen, dan hadden ze allang gezamenlijk de noodklok geluid en niet zoals nu, van laat maar komen het raakt onze achterban toch niet.

    M.v.g.

  • C.de Vette

    @ P Bennik

    Ik heb zojuist de website van ASV eens aangeklikt en het blijkt dus dat er nergens gewag van wordt gemaakt dat de alle overgangs-regelingen per 2015 zouden uitlopen.
    Het blijft dus onzin als u beweerd dat de alle overgangs-regelingen per 2015 ophouden te bestaan,dan kun je wel verwijzen naar een brief waar dit niet in staat,je moet er dan echter mee rekenen dat er mensen zijn die deze onzinnige opmerkingen ook controleren,en de brief dus lezen.

  • P.Bennik

    @ Dhr. E.van Toor,

    U kan de bewuste brief wel wegwuiven als zijnde “onzin”, maar u heeft zelf de brief samen met de alle bonden ondertekent.
    Alleen heeft u tot op heden nog steeds niets met de brief gedaan.
    Om uw geheugen nog eens op te frissen zou ik eens naar de ASV site gaan en onder nieuwsbrief juni 2012, CCR vooroverleg, onder het kopje vooroverleg overgangs regeling kijken.
    hier staat duidelijk wat er met deze brief is gebeurd of denkt u dat wat er staat gelogen is?
    Met deze brief word juist tegen deze nieuwe bepalingen geageerd, maar als u deze brief nooit aan de CCR overlegd weet u net als ik dat er heel veel oude en kleine binnenvaart koud weg gesaneerd wordt.
    Ten tijd van Kantoor Binnenvaart was u voorstander voor de bepaling om de Oostblokkers te weren.
    Nu u kunt het zelf invullen wat daar van terecht is gekomen.

    We weten niet hoe snel we één brancheorganisatie moeten creëren, maar zoals eerder gezegd een oplossing van het rapport laat wel erg lang op zich wachten (waarschijnlijk zolang dat de wat kleinere, oudere binnenvaart weggesaneerd is waar ik ook onder val), inmiddels hebben we heel wat plannen de reveu zien passeren.
    helaas komen we nooit to the point.

    Wat ik probeer bij te dragen is.
    Zoals u wellicht telkens heb kunnen lezen dat ik probeer mijn concurrenten op allerlei zaken te wijzen.
    Zowel prijs technisch als allerlei voorwaarden en nu de CCR bepalingen.
    Vaak stuit ik dan ook op veel weerstand behalve als ik een discussie in het gangboord aanga, dan zijn ze het met mij eens.
    Helaas gebeurd er niets en blijven we voor niets door hobbyen in het stuurhutje tegen vrachtprijzen van 30 jaar terug.

    Mvgr.

    Piet Bennik
    m/s cybernetica

  • Wie zou dat nou zijn :-)

    En nu je weer rustig houden Erik !!
    Het komt heus goed maar jij moet ook nog langer mee dan vandaag…

  • Erik van Toor, directeur BBU

    Geachte heer Bennik,

    Met enige verbazing lees ik uw reacties. U eist nogal wat van anderen.
    Het Transitiecomité moet dit…, de minister moet dat…, de heer Kraaijeveld (voorzitter van het Transitiecomité) moet zus…., de BBU en BLN moeten zo….
    U mag dat natuurlijk allemaal vinden, daar heb ik geen waarde oordeel over. Maar misschien moet u u zelf ook de vraag stellen “wat kan ik zelf doen?”

    Het citaat over de marktwerking in de binnenvaart is beschreven in een rapport dat in opdracht van het Transitiecomité is opgesteld. Uw conclusie dat daar niets mee gebeurt lijkt mij voorbarig.

    Waar ik me een beetje aan stoor, is dat u de indruk wekt dat er een brief is die, zoals u suggereert, door de bonden zou zijn ondertekend en waarin staat dat in 2015 alle schepen aan nieuwbouweisen moeten voldoen.
    Ik heb daar maar één woord voor: Onzin! Er is geen enkele brancheorganisatie die wetgevende bevoegdheden heeft en haar leden onnodig wil opzadelen met kosten. En ik zeg u, dat als we dat konden, de overgangsbepalingen al lang geschrapt waren geweest. Maar zo eenvoudig werkt het helaas niet in Den Haag, Brussel en Straatsburg. Je moet van goeden huize komen om eenmaal ingestelde regelgeving weer ongedaan te maken.

    U bedoelt waarschijnlijk dat in 2015 de tweede fase van technische regelgeving van de ROSR overgangsbepalingen in gaat. En dat daar knelpunten in zitten klopt. Die zijn een tijd geleden al geïdentificeerd en daarover is het nodige te doen.

    De organisaties CBRB en BBU zijn samen met de Nederlandse overheid bezig om de knelpunten uit de regelgeving te krijgen. Ook de ASV is daar als aanjager druk mee bezig. Ieder speelt zijn eigen rol in het proces. Aan de overgangsbepalingen hangt een lange historie die het niet makkelijk maakt voor de huidige generatie beleidsmensen om iets veranderd te krijgen. Maar we gaan ervoor! Ook het Nederlandse ministerie is doordrongen van het feit dat niets doen geen optie is. Maar Nederland is slechts één van de Rijnoeverstaten. Er is al e.e.a. bereikt, maar er moet nog veel meer gebeuren.

    Dat lukt alleen maar als er voldoende mensen zijn die het belang inzien van collectief optreden. In je eentje bereik je niets, dat heeft het verleden afdoende bewezen. De leden van de BBU hebben groen licht gegeven voor het oprichten van één belangenorganisatie voor de hele binnenvaart: BLN. Geen geprofileer meer t.o.v. andere organisaties, maar alleen nog belangenbehartiging en ledenservice. Interne profilering is verloren energie. Net zoals de boeren LTO hebben en de wegvervoerders TLN.

    Ondernemers die zich niet thuisvoelen bij BLN kunnen zich uiteraard aansluiten bij een andere organisatie zoals ASV of VEB of VSLB.
    BLN i.o. heeft niet de illusie maar wel de hoop dat iedere binnenvaartondernemer zich bij haar zal organiseren. We zullen moeten bewijzen dat we het waard zijn en zo aantrekkelijk worden dat je wel gek bent om geen lid te zijn. Niet-organiseren is je mening verloren laten gaan.

    De binnenvaart is een prachtige bedrijfstak met hard werkende ondernemers en werknemers. De versnippering en de openlijke verdeeldheid zorgen er voor dat de binnenvaart in zijn geheel en de particuliere vaart in het bijzonder kansen laat lopen. Als we gezamenlijk onze schouders er onder zetten, kunnen we veel meer bereiken. Eenheid in verscheidenheid!

  • Borealis

    @C.de Vette,

    Ach meneer de Vette, als u nu al begint om kandidaat leden weg te gaan zetten als niet ter zake doend, dan kunnen ze beter het hele BLN. avontuur afblazen, want als ik weet, dat er op voorhand al geen mogelijkheid is tot het mogen laten horen van eventuele bezwaren en of opmerkingen, dan zal ik mij nooit geroepen voelen tot een lidmaatschap van de door u zo geroemde branche vereniging en ben ik blij dat er nog een ASV is waar de leden het nog steeds voor het zeggen hebben, maar waar aspirant leden ook altijd welkom zijn om hun gedachtegoed te ventileren.

    M.v.g.

  • C.de Vette

    @ P Bennik

    Begrijp ik dat goed, geen lid, maar wel het hoogste woord wat er met de bijdrage van de leden het eerst gedaan moet worden.

  • subaru rijder

    Eerst het ene dan het ander.
    Stap 1 is ( gelukkig ) gezet 1 branche vereniging. Nu kunnen wij als vervoerders aandacht vragen voor bepaalde punten.
    Einde p binnenvaart, begrijp ik niet??? Met mijn vrouw samen, hebben we het niet breed. laat staan met extra vreemd personeel!!

  • P.Bennik

    @ D.Boere,

    Ik zit niet te zeiken maar de BBU/BLN/ Dhr. Kraaijenveld moet eens gaan doen waarvoor ze zogenaamd staan.
    Vind u het ook niet raar dat ze totaal niets doen met het oordeel van het Transitie Comitè.
    En met de brief die mede ondertekent is door uw bond om deze aan de CCR commisaris te geven,
    Waarin staat dat alle schepen per 2015 aan de nieuwbouw eisen moet voldoen.
    Zoals een handel bediening voor de kopschroef en nog veel meer.
    Waarom denkt u dat de wat oudere schepen zoals ik ook bezit nieuwe SI laat maken in 2014?

    Daarom maak ik mij zorgen om in een branche vereeniging te gaan!!!!

    MVGR,
    Piet Bennik
    m/s cybernetica

  • D. Boere

    De uitslag van de stemming is duidelijk en ook ik heb voor gestemd terwijl ik wat kanttekeningen plaats, maar laat de mensen door gaan met hun werk en stop allemaal toch eens met zeiken! Het is echt niet te geloven wat een figuren er onder de schippers zitten!

  • wordt onzichtbaar

    Op naar de ondergang van de particuliere binnenvaart. Van harte gefeliciteerd.

  • Japio

    Sssst Peter, laat die leden er in geloven, ze hebben waarschijnlijk verder niks meer.

  • peter

    niks en dat zullen ze ook niet doen

  • P Bennik

    Aan Dhr. Kortenhorst,
    Ten eerste gefeliciteerd, dat u toch 89% van de BBU leden achter u heeft staan.
    Ik hoop alleen wanneer u de minister gaat inlichten, dat BLN binnen afzienbare tijd een feit is, gelijk vraagt of ze al een oplossing heeft voor het oordeel die het rapport geeft wat in opdracht van haar is gemaakt door Dhr. Kraaijeveld in april dit jaar.
    Namelijk zoals ze zelf schrijven:
    Wat is ons oordeel over de marktwerking in de binnenvaart? Vanuit het maatschappelijk gezichtspunt is er reden tot zorg. De markt toont bepaald gebreken. Dit uit zich tot langdurige overcapaciteit, tot afnemende belangstelling van nieuw en talentvol ondernemerschap, vraaggericht optreden. Prijsconcurrentie zonder concurrentie op kwaliteit is uiteindelijk dodelijk voor een sector.
    Oftewel vrijemarkt werkt niet in de binnenvaart.
    Tot deze conclusie is het Transitie Comité gekomen met medewerking van de watertransport sector in het geheel,
    uitgezonderd de ASV.
    Volgens mij was dit ook een van de tien aandachtspunten voor de binnenvaart waar tot op heden nog steeds geen oplossing voor is gevonden, terwijl wij inmiddels alweer een half jaar verder aan het hobbyen zijn.
    Nu weet ik wel dat de BLN zich niet mag/kan bemoeien met de marktwerking, maar de minister moet er toch voor zorgen dat we op een goede manier uit de crisis komen.
    Ze heeft tenslotte een hoop geld uit gegeven om tot deze conclusie te komen dan rest nu verder de volgende stap te nemen.
    En wat heeft het Transitie Comité hiermee gedaan?

    Mvgr,

    Piet Bennik
    m/s cybernetica

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook