Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

De kunst van sturend informeren

Schippers die zich niet melden, aanwijzingen negeren of niet opletten als de verkeerspost naburige collega’s informeeert; zulk gedrag wekt weleens irritatie op bij verkeersbegeleider Jeffrey Koning en zijn collega’s van Verkeerscentrum Rotterdam. ‘Soms vertel ik drie keer hetzelfde. De prioriteit zou bij het varen moeten liggen, niet bij een telefoongesprek.’

1 / 3
De kunst van sturend informeren

De kunst van sturend informeren

  • Verkeerscentrum Rotterdam houdt overal zicht op

  • ‘Onoplettendheid schipper meest voorkomende euvel’

  • ‘Opletten als opvarenden de taal niet machtig zijn’

  • ‘Verkeersaanwijzing alleen met toestemming van duty-officer’

  • ‘Het is belangrijk om alleen relevante informatie te geven’

Door Dick den Braber
Verkeerscentrale Rotterdam staat in de Botlek, op het uiterste landpuntje naast de Geulhaven. Van hieruit houden de verkeersbegeleiders zich – in ploegen van acht man – bezig met hun taak: het veilig en efficiënt begeleiden van de scheepvaart in het Rotterdamse havengebied.

Glazen wanden bieden vanuit de verkeerskamer volop uitzicht op Het Scheur en de mondingen van de Botlek, de 3de Petroleumhaven, de Geulhaven en de Oude Maas. Feitelijk kunnen hij en zijn collega’s het werk prima zonder dat uitzicht doen, stelt verkeersbegeleider Jeffrey Koning (30). Ze werken primair met grote beeldschermen waarop de radar- en AIS-beelden alle benodigde informatie geven. Toch tuurt Koning regelmatig naar buiten. ‘Als schepen dichtbij elkaar varen, kan ik de afstand ertussen niet via het scherm inschatten. Als ik op zo’n moment naar buiten kijk, zie ik meestal dat er genoeg ruimte tussen zit.’

Dankzij camera’s op strategische punten in de havens zien de ogen van de verkeersbegeleiders ook de situatie op plekken die niet vanuit hun werkruimte zichtbaar zijn. In de Waalhaven, bijvoorbeeld. En op verschillende punten in de sector Maasbruggen (ruwweg tussen Delfshaven en Krimpen aan den IJssel). Best prettig, vindt Koning. De meeste camera’s kan hij bovendien draaien en in- en uitzoomen.

Bij mist heb je echter niets aan ramen en camera’s. Toch kan de verkeerscentrale zijn werk ook dan prima doen. ‘Zie dat uitzicht als bonus’, zegt havenmeester Ed van Golden, die halverwege het gesprek binnenloopt. Hij zwaait als teamleider de scepter over Verkeerscentrale Rotterdam.

Brand

Vanuit de Verkeerscentrale begeleiden de verkeersbegeleiders ofwel VTS-operators (vessel traffic service-operators) alle vaarbewegingen vanaf de Van Brienenoordbrug tot voorbij Maassluis. Collega’s van de verkeerspost Hoek van Holland monitoren de havens en vaarwegen vanaf Maassluis tot en met de Tweede Maasvlakte.

Elk van de posten heeft twee volledig ingerichte centrales. In de ene ruimte werken de VTS’ers, de andere staat leeg. Maar ook daar staan alle pc’s gewoon te draaien – zij het dat de schermen op zwart staan. ‘Dat is onze back-up-ruimte’, verklaart Koning. ‘Als er in de post Hoek van Holland bijvoorbeeld brand uitbreekt, kunnen zij hierheen komen om door te kunnen gaan met hun werk. Hetzelfde geldt andersom, als er bij ons iets misgaat.’

Ook het personeel van het Havencoördinatiecentrum op de Kop van Zuid (in het World Port Center) kunnen hier in geval van nood terecht.

Drukte

De operators begeleiden dagelijks honderden scheepsbewegingen. Maar de ene dag is het drukker dan de andere. Koning: ‘Het lijkt erop dat de meeste schippers de kantoorwerkdagen proberen aan te houden. Van vrijdagavond tot het begin van de maandagochtend is het veel rustiger.’

Toch blijven ook tijdens de weekwisselingen alle acht de stoelen in de centrale bezet. ‘Maar we denken erover na om in de weekeinden minder mensen in te plannen, en doordeweeks iemand extra in te zetten.’

Noodzaak

Dankzij het verplichte gebruik van het identificatiesysteem AIS hebben schippers een veel beter zicht op hun omgeving gekregen. Dit maakt het werk voor de VTS-operators gemakkelijker, stelt Koning. Toch blijft hun werk nodig. ‘Sowieso omdat pleziervaartuigen meestal geen AIS hebben. Maar daarnaast kunnen wij veel verder vooruit kijken dan individuele schippers. Daarnaast weet iedere VTS’er alles van elke sector: alle boeien, meerpalen, steigers en zelfs alle bedrijven in elke haven. Als een schipper meldt dat hij naar CTG onderweg is, moet ik gelijk snappen dat hij dus naar de 2de Petroleumhaven wil.’

Om die kennis voortdurend op het netvlies te houden, monitoren alle verkeersbegeleiders elk uur een ander deel van het havengebied.

Elke sector heeft zijn kracht en zwakte, weet Koning. ‘Wij hebben bijvoorbeeld niet in elke haventak radarbeeld. Dat weten niet alle schippers. Wel AIS natuurlijk, maar dat systeem is niet zo nauwkeurig als radar en laat uiteraard schepen zonder AIS niet zien.’ Camera’s ondervangen dit probleem gedeeltelijk.

Ongevallen

In het ene havengebied gebeurt ook veel meer dan in het andere. ‘Maar een rustige sector is ook veel groter dan een drukke.’ De Eemhaven geldt zo’n beetje als de drukste sector: veel bewegingen, die zich vooral concentreren in de centrale geul. Koning: ‘Als ik daar de schippers volop vaaradviezen moet geven, heb ik geen tijd om mij bezig te houden met wat er in een uithoek van het scherm gebeurt.’

Daar kan bijvoorbeeld een groot vrachtschip van Seaways binnenkomen. ‘Als zij vanaf de Nieuwe Maas de Vulcaanhaven in moet, vraagt de loods ervan mij om informatie over bijvoorbeeld het getijdeverloop en de stroomsnelheid. Aan de hand daarvan weet hij hoe hij het schip in de haven moet manoeuvreren. Maar als ik het te druk heb met de centrale Eemhavengeul, moet zo’n loods even wachten. Dat kan meestal prima: schepen melden zich tijdig. Maar het komt voor dat ze echt even moeten blijven stilliggen.’

Sturen

Bij het doorgeven van de verkeersinformatie ziet Koning het als uitdaging om sturend te leiden. In tegenstelling tot een verkeersagent op de wal hebben de VTS’ers een informerende rol. ‘Het heeft geen zin de roerganger allerlei details te vertellen waar hij niet direct iets mee kan. Ik filter daarom de informatie die voor hem relevant is.’

De kunst is om het zo te verwoorden dat iedereen vervolgens de meest wenselijke beslissing neemt. ‘Dan verlopen alle vaarbewegingen het efficiëntst.’

Door een gelijkwaardige gesprekstoon aan te slaan, krijgen verkeersbegeleiders de schippers bijna altijd wel mee, is Konings ervaring. ‘Soms zit er een hork tussen. Dan vinden we het erg prettig als zijn collega’s hem corrigeren: dan hoeven wij het niet te doen. Waar zo’n man vaak geen erg in heeft: voor schippers die goed meewerken willen we weleens extra ons best doen. Bij iemand die slecht meewerkt hebben we die neiging minder.’

Dwangmiddel

Als iemand zich helemaal niets van de informatie aantrekt én door onverantwoordelijk vaargedrag een aanvaring dreigt te veroorzaken, heeft een verkeersbegeleider echter wel degelijk een dwangmiddel. Koning: ‘Dat noemen we een verkeersaanwijzing.’

Hiervoor moet een VTS’er altijd vooraf telefonisch toestemming vragen aan de duty officer op de verkeerscentrale Hoek van Holland. ‘Dat kost maar enkele seconden. Die kijkt vervolgens gelijk mee.’

De VTS’er moet vervolgens richting de schipper in kwestie tweemaal de volgende zin uitspreken: ‘Ik geef u bij dezen de volgende verkeersaanwijzing’, gevolgd door de betreffende aanwijzing. De herhaling dient om alle onduidelijkheid weg te nemen.

‘Verkeersbegeleiders zijn echter zeer terughoudend in het gebruik van verkeersaanwijzingen’, stelt teamleider Ed van Golden. ‘Wij zijn dan tenslotte ook juridisch aansprakelijk voor de gevolgen van zo’n ingreep. Bovendien houden onze jongens alles zo goed in de gaten, dat ze voor het zover komt bijna altijd de vaarweggebruikers de goede kant op krijgen.’

Bijvoorbeeld als een VTS’er miscommunicatie tussen schippers constateert, vervolgt Koning. ‘Denk aan een binnenvaartschipper uit een Oostblokland die geen Engels en gebrekkig Duits spreekt. Soms bevestigt zo iemand de vraag van een andere schipper om stuurboord-stuurboord te varen, zonder dat hij begrijpt wat de afspraak inhoudt. Vaak vermoed ik dat al. Dan let ik even extra goed op.’

Een oproep of zelfs verkeersaanwijzing heeft in zo’n geval geen zin: de man begrijpt de instructies tenslotte niet. Koning: ‘Als ik dan zie dat hij zijn koers niet wijzigt, waarschuw ik daarom de andere schipper hierover. Ook al het andere vaarverkeer loods ik dan om hem heen. Hierbij scheelt het dat onze meettechnieken sterk verbeteren: van elk schip kunnen we zelfs de snelheid waarmee ze draaien zien. Daardoor kunnen we uitstekend inschatten wat diegene gaat doen.’

Aanvaringen

Hoeveel aanvaringen de verkeerscentrale heeft weten te voorkomen, kan Koning niet zeggen. ‘Zoiets kun je zelden zeker weten. Bovendien zal een schipper die dankzij onze informatie een aanvaring kan vermijden, niet snel toegeven dat hij niet zat op te letten.’ Bijvoorbeeld als de verkeersbegeleider vermoedt dat een roerganger een sleepboot over het hoofd ziet. Koning: ‘Dan zeg ik: je ziet die sleper, hè? Dan blijft zo iemand even stil en zegt vervolgens: "Ja hoor". Maar de sleper reageert dan met: "Ja, vást. Maar wel nu pas."

(Bijna-)ongelukken komen meestal doordat schippers niet opletten, hun afspraken niet nakomen of kampen met machineproblemen, stelt Koning. Maar ook verkeersbegeleiders maken fouten, geeft hij toe. ‘Bijvoorbeeld als er teveel op het scherm gebeurt waar hij zijn aandacht bij moet houden. Toch gebeurt het niet vaak dat hierdoor een aanvaring plaatsvindt. Meestal vangt iedereen op het water de fouten van elkaar op.’

Zelfvarend

Ondanks de toenemende automatisering in de scheepvaart blijft het werk van verkeersbegeleiders nog jaren noodzakelijk, denkt Koning. ‘Op zee kunnen schepen al aardig autonoom varen. Maar het zal nog heel lang duren voordat ze ook onbemand door de havens kunnen navigeren.’

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit artikel

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

Lees ook