Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

Majors knechten tankvaartschippers

John was mede-eigenaar van een binnenvaarttanker, nu vaart hij als aflosschipper in de tankvaart. Hij spreekt vrijuit over zijn ervaringen met de majors, de grote oliemaatschappijen, die hij beschuldigt van machtsmisbruik tegenover tankvaartondernemers.

  • Aflosschipper tankvaart doet zijn mond open over scheve verhoudingen
  • ‘Het zijn maffiapraktijken’

Door Heere Heeresma jr.
Eigenaars en zetschippers van binnenvaarttankers willen in de meeste gevallen best vertellen over hun ervaringen met de majors. Maar alleen ‘off the record’. Of men nu kritiek heeft of niet – en er is veel kritiek – men wil liever niet in de krant, bang als men is door raffinaderijen en terminals op de blacklist te worden gezet. Vooral niet opvallen lijkt het devies te zijn.

Aflosschipper John (1972) wil wel in de krant, want hij vindt dat de majors al genoeg over de tankvaartondernemers heenlopen. Wel heeft hij liever niet dat zijn achternaam en de naam van het schip waarop hij vaart worden genoemd. ‘Ik probeer de belangen van mijn opdrachtgevers aan de ene kant te behartigen en aan de andere kant te beschermen’, zegt John.

Machtspositie

Het eerste punt dat John aansnijdt zijn de volgens hem scheefgegroeide verhoudingen tussen de scheepseigenaren, bevrachters en verladers. ‘Bij een bevrachter, die jij als schipper-eigenaar betaalt, ben je geen klant meer. Nee, de major, de verlader, is de klant. Dat is een scheve verhouding. Niet jij als scheepseigenaar staat vooraan bij de bevrachter, maar de major, want die heeft zogenaamd het werk en daar moet je het maar mee doen. Waar liggen hun prioriteiten? Bij de scheepseigenaren of bij de major? Ik denk dat alle bevrachters juist moeten vechten voor hun klant, de schipper, en het tegen een major moeten zeggen als een prijs niet uitkan.’

John geeft een voorbeeld van de manier waarop de majors hun machtspositie gebruiken om schippers onder druk te zetten. Toen hij nog mede-eigenaar van een binnenvaarttanker was, wilde een grote oliemaatschappij de rekeningen zien van werkzaamheden die nodig waren om het schip onder klasse te brengen. ‘Ze wilden zien wat, hoe en bij wie er was gerepareerd. Maar als jij een klassecertificaat hebt is dat voldoende, want het klassebureau heeft bepaald dat het schip die vrachten kan vervoeren. Met die rekeningen hebben ze niets te maken. Maar uiteindelijk moest ik ze toch laten zien, anders mocht ik niet meer voor de kant komen.’

Boze gezichten

John hekelt de zijns inziens dubbele standaarden die de majors hanteren ten aanzien van de veiligheid. ‘De EBIS-bedrijven (Euopean Barge Inspection Scheme -red.) zijn bezig een wetgeving erdoor te drukken, dat gaat nergens meer over. Nou willen ze per reis vooraf documentatie over hoe je van A naar B denkt te komen. Je bent tegenwoordig meer met administratie bezig dan met varen.

‘Varen is bijzaak geworden. Vaak willen bedrijven waar je komt laden of lossen alle documenten zien. Certificaat van goedkeuring, certificaat van onderzoek… Maar als je andersom vraagt of hun laadarm is gekeurd, of zijzelf zijn gekwalificeerd, dan krijg je opeens boze gezichten. Want er schort nog weleens wat aan die steigers. Ga maar kijken bij een Odfjell. Of wat ik een aantal jaren geleden meemaakte in de Europoort. Dat de overvulstekker en de noodstop niet werkten. En als je daar een beetje boos over wordt, staan ze je raar aan te kijken. Ze zeiden dat ze het heel serieus namen en het gelijk lieten repareren. Maar dan kom je twee dagen later terug en is het nog niet gerepareerd. En als je dan op steiger ligt en zegt dat ze het eerst moeten repareren voordat je gaat laden, dan zeggen ze dat ze een sleepboot gaan bellen om je weg te slepen. En dat de sleepkosten voor jou zijn. Pas als je gaat dreigen met een Arbodienst, een Zeehavenpolitie en andere instanties, krijgen ze door dat je het meent. Dat ze er écht iets aan moeten doen, omdat ze anders het bokje zijn. Kijk, wat een major eist moet hij zelf ook waarmaken.’

Blacklist

Twee jaar lang was John mede-eigenaar van een enkelwandige tanker van 70 meter. Sinds een halfjaar werkt hij als aflosschipper op diverse tankers.

Zou hij weer een eigen tanker willen hebben? ‘Al zou ik hem cadeau krijgen, dan nog niet’, antwoordt hij stellig. ‘Ik heb het met veel plezier en liefde gedaan. Heel veel van geleerd, maar onder deze omstandigheden – nee. Hoe is het mogelijk dat 20, 30 jaar geleden schepen van 80 meter met vijf man aan boord goed de kost konden verdienen en nu 135-meters met drie man aan boord het amper rond kunnen breien? Het is jammer dat onder druk van de majors heel veel ondernemers het ontzettend moeilijk hebben en met de rug tegen de muur staan. En er niets over kunnen zeggen. Je kunt geen kant op. Als je je mond durft open te doen weet je dat je verloren bent.’

Geblacklist? ‘Ja. Er wordt gewoon vanuit zo’n major gezegd: luister, die gaan we niet doen. Maffiapraktijken. Je houdt je aan onze regels en anders hoef je niet meer voor de kant te komen.’

Reacties (2)
  • theo duivenstein

    Het gaat in de tankvaartschijnbaar zo . Bij ons gaan we ook die kant op(droge lading en met name Containervaart)mischien word het tijd om vaker nee te verkopen aan de bevrachters.

  • Peter Meeusen

    Een duidelijk verhaal en voor velen herkenbaar. Ook in de droge lading komen de rechten van de schipper/ eigenaar steeds verder onder druk en worden de plichten groter. In de binnenvaart zijn de ondernemers een speelbal van de verladers. Op subtiele wijze passen zij de “Algemeine Verlade und Transportbedingungen” aan in hun charterovereenkomsten. Zo dat bij calamiteiten de scheepseigenaar voor de problemen en de financiĆ«le schade opdraait. Om nog maar te zwijgen over de commerciĆ«le kant. Onlangs nam een schipper een reis naar de Donau aan in daghuur. Hij lag laadgereed in Amsterdam toen bleek dat de betreffende zeeboot vertraging had opgelopen. Vervolgens kreeg hij te horen dat zijn huur drie dagen later inging; slikken of stikken. Zo maar een voorbeeld uit de vele praktijk gevallen. Daarom is samenwerking in de binnenvaart zo belangrijk voor de toekomst, zowel sociaal economisch als commercieel. Een bond moet dan wel duidelijk de belangen van haar (schippers)leden behartigen en niet twee heren willen dienen.

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook