‘Dyneema-breuk zie je niet aankomen’

Het van oorsprong Deense sleepvaartbedrijf Svitzer is van oudsher bekend van bergingsoperaties op zee. Daarnaast heeft het wereldwijd meer dan 320 havensleepboten in bedrijf, waarvan negen in Amsterdam.

-

‘Dyneema-breuk zie je niet aankomen'
  • Svitzer Amsterdam doet 10.000 sleepassistenties per jaar
  • ‘Meestal gaat het fout op de zeeschepen’

Door Heere Heeresma jr.
Het is een dilemma waar meer bergingsbedrijven mee kampen. Ze willen best laten zien wat voor spectaculair werk ze doen, maar vaak zitten de klanten niet op publiciteit te wachten. Ook Svitzer Salvage zou graag wat meer bekendheid aan zijn werkzaamheden geven. Dus toen Weekblad Schuttevaer bij het hoofdkantoor in IJmuiden langsging, gaf Ulf Teske, Svitzer Salvage’s gedreven Head of Salvage Academy & PR, een uitgebreide rondleiding door het magazijn met de bergingsuitrusting en langs de vijf meter diepe duiktank, waarin kan worden geoefend.

Een zichtbaarder deel van Svitzers activiteiten zijn de sleepboten in de Amsterdamse haven. Volgens Peter Rondhuis, managing director van Svitzer Amsterdam BV, worden er met de negen sleepboten jaarlijks gemiddeld 10.000 sleepassistenties verricht. ‘Voor ons is het zonde dat de ACT-containerterminal niet meer operationeel is’, erkent Rondhuis. ‘Maar Amsterdam blijft een drukke haven, de vierde haven van Europa. En we hebben hier het voordeel dat de schepen zowel assistenties gebruiken bij het in- en uitvaren van de sluizen alsook bij het aan- en afmeren in de havens. We pakken de schepen in principe tussen de pieren van IJmuiden op, of bij de sluizen. Dan gaan ze op eigen kracht over het Noordzeekanaal en bij de haven pakken we ze weer op om ze te assisteren om voor de kant te komen. Dat is een standaardassistentie.’

Tramphaven

Soms doet Svitzer Amsterdam ook bijzondere assistenties. ‘Wij halen zo nu en dan schepen van zee af die in problemen zijn. Dat is geen salvage. Bij berging zullen wij uiteraard assisteren, zoals we dat in januari met de Aztec Maiden hebben gedaan.’

Controleert Svitzer Amsterdam vooraf de solvabiliteit van zijn klanten? ‘Amsterdam kenmerkt zich als tramphaven, we hebben hier weinig lijndiensten. De schepen die hier binnenkomen zijn van diverse eigenaren, we hebben zo’n 250 klanten. Wij zijn van tevoren gecontracteerd, maar het komt in een enkel geval wel voor dat wij checken of een eigenaar in staat is zijn rekeningen te betalen.’

Om eens een sleepassistentie mee te maken stapte Weekblad Schuttevaer op Svitzers steiger aan de Capriweg bij de Amsterdamse Westhaven aan boord van de havensleepboot Medemblik.

Svitzerlevengevoel

Op een zonnige dag treffen we de bemanning op plastic tuinstoelen op het grote achterdek van de Medemblik aan. Daar willen we wel een foto van maken, maar dat mag volgens kapitein Ron Heilijgers niet van ‘IJmuiden’. Eerst moet de correcte bedrijfskleding worden aangetrokken. Jammer, we hadden graag een illustratie van het relaxte ‘Svitzerlevengevoel’ aan boord van de Medemblik gehad. De Medemblik moet die middag de tanker Nord Sound naar de steiger bij Eurotank in de Usselinckxhaven begeleiden. De tanker ligt nog in de sluis van IJmuiden, dus is er tijd om te lunchen. Met kapitein Heilijgers, stuurman Rob Klijnstra en hwtk René Klaris eten we een boterhammetje in de messroom van de in 2005 in Litouwen gebouwde Medemblik, die oorspronkelijk de naam Mull droeg.

Aan tafel gaat het over de gevaren van het sleepwerk. Zo was een sleepboot waarop kapitein Heilijgers werkte ooit bijna door een zeeschip omver getrokken. Nu toch enigszins bezorgd geworden, ondertekenen we een formulier waarmee we Svitzer vrijwaren van aansprakelijkheid bij letsel of dood tijdens de vaart. Na de lunch is er nog tijd voor een bezichtiging van de machinekamer met de twee Caterpillar-hoofdmotoren van 3000 kW elk, die de Rolls Royce-roerpropellers aandrijven. Wanneer in de verte een rookpluimpje opduikt, worden de trossen losgegooid en de stekker uit het stopcontact van de walstroom getrokken; een routineklus waarvoor niettemin de zwemvesten even worden aangetrokken.

Kalm vaart kapitein Heilijgers de Nord Sound (183 x 32 meter) tegemoet en manoeuvreert de Medemblik erachter. De tankerbemanning werpt een lijn over, waarna stuurman Klijnstra de sleeptros eraan vastmaakt die vervolgens door de tanker wordt binnengehaald. Als de Medemblik via de lier op het voordek met het achterschip van de Nord Sound is verbonden, vraagt de loods aan boord van de Nord Sound over de marifoon om 10 ton over bakboord. De Medemblik heeft een maximale trekkracht van 70 ton, maar die wordt zelden ten volle gebruikt.

Dyneema

Zodra er kracht op de sleeptros staat is het voordek van de Medemblik verboden gebied. Volgens hwtk Klaris zijn de trossen van de kunstvezel Dyneema nochtans veel veiliger dan de trossen die vroeger werden gebruikt, omdat ze niet oprekken. ‘Als deze tros breekt valt hij plat naar beneden, hij komt niet naar je toe. Het is geen elastiek meer.’

Nadeel is wel dat Dyneema onverwachts kan breken. ‘Vroeger sleepten we met staaldraad en dan kon je het aan de rekker zien aankomen. Meestal gaat het fout op de zeeschepen, omdat ze hem om een verkeerde bolder leggen of om een scherpe hoek. Dan is het zo gebeurd. Dat heb je vaak met containerboten, die willen nog weleens een fout maken.’

De assistentie naar de steiger van Eurotank verloopt zonder incidenten. Terwijl de open vletjes van De Koperen Ploeg de meertrossen van de Nord Sound aannemen, duwt de Medemblik de tanker tegen de steiger. De bemanning van de Medemblik draait diensten van een week op, twee weken af en de Nord Sound was de laatste klus. ‘168 uur’, zegt Klaris. ‘Nog vier uur en dan naar huis.’

‘Dyneema-breuk zie je niet aankomen’ | Schuttevaer.nl

‘Dyneema-breuk zie je niet aankomen’

Het van oorsprong Deense sleepvaartbedrijf Svitzer is van oudsher bekend van bergingsoperaties op zee. Daarnaast heeft het wereldwijd meer dan 320 havensleepboten in bedrijf, waarvan negen in Amsterdam.

-

‘Dyneema-breuk zie je niet aankomen'
  • Svitzer Amsterdam doet 10.000 sleepassistenties per jaar
  • ‘Meestal gaat het fout op de zeeschepen’

Door Heere Heeresma jr.
Het is een dilemma waar meer bergingsbedrijven mee kampen. Ze willen best laten zien wat voor spectaculair werk ze doen, maar vaak zitten de klanten niet op publiciteit te wachten. Ook Svitzer Salvage zou graag wat meer bekendheid aan zijn werkzaamheden geven. Dus toen Weekblad Schuttevaer bij het hoofdkantoor in IJmuiden langsging, gaf Ulf Teske, Svitzer Salvage’s gedreven Head of Salvage Academy & PR, een uitgebreide rondleiding door het magazijn met de bergingsuitrusting en langs de vijf meter diepe duiktank, waarin kan worden geoefend.

Een zichtbaarder deel van Svitzers activiteiten zijn de sleepboten in de Amsterdamse haven. Volgens Peter Rondhuis, managing director van Svitzer Amsterdam BV, worden er met de negen sleepboten jaarlijks gemiddeld 10.000 sleepassistenties verricht. ‘Voor ons is het zonde dat de ACT-containerterminal niet meer operationeel is’, erkent Rondhuis. ‘Maar Amsterdam blijft een drukke haven, de vierde haven van Europa. En we hebben hier het voordeel dat de schepen zowel assistenties gebruiken bij het in- en uitvaren van de sluizen alsook bij het aan- en afmeren in de havens. We pakken de schepen in principe tussen de pieren van IJmuiden op, of bij de sluizen. Dan gaan ze op eigen kracht over het Noordzeekanaal en bij de haven pakken we ze weer op om ze te assisteren om voor de kant te komen. Dat is een standaardassistentie.’

Tramphaven

Soms doet Svitzer Amsterdam ook bijzondere assistenties. ‘Wij halen zo nu en dan schepen van zee af die in problemen zijn. Dat is geen salvage. Bij berging zullen wij uiteraard assisteren, zoals we dat in januari met de Aztec Maiden hebben gedaan.’

Controleert Svitzer Amsterdam vooraf de solvabiliteit van zijn klanten? ‘Amsterdam kenmerkt zich als tramphaven, we hebben hier weinig lijndiensten. De schepen die hier binnenkomen zijn van diverse eigenaren, we hebben zo’n 250 klanten. Wij zijn van tevoren gecontracteerd, maar het komt in een enkel geval wel voor dat wij checken of een eigenaar in staat is zijn rekeningen te betalen.’

Om eens een sleepassistentie mee te maken stapte Weekblad Schuttevaer op Svitzers steiger aan de Capriweg bij de Amsterdamse Westhaven aan boord van de havensleepboot Medemblik.

Svitzerlevengevoel

Op een zonnige dag treffen we de bemanning op plastic tuinstoelen op het grote achterdek van de Medemblik aan. Daar willen we wel een foto van maken, maar dat mag volgens kapitein Ron Heilijgers niet van ‘IJmuiden’. Eerst moet de correcte bedrijfskleding worden aangetrokken. Jammer, we hadden graag een illustratie van het relaxte ‘Svitzerlevengevoel’ aan boord van de Medemblik gehad. De Medemblik moet die middag de tanker Nord Sound naar de steiger bij Eurotank in de Usselinckxhaven begeleiden. De tanker ligt nog in de sluis van IJmuiden, dus is er tijd om te lunchen. Met kapitein Heilijgers, stuurman Rob Klijnstra en hwtk René Klaris eten we een boterhammetje in de messroom van de in 2005 in Litouwen gebouwde Medemblik, die oorspronkelijk de naam Mull droeg.

Aan tafel gaat het over de gevaren van het sleepwerk. Zo was een sleepboot waarop kapitein Heilijgers werkte ooit bijna door een zeeschip omver getrokken. Nu toch enigszins bezorgd geworden, ondertekenen we een formulier waarmee we Svitzer vrijwaren van aansprakelijkheid bij letsel of dood tijdens de vaart. Na de lunch is er nog tijd voor een bezichtiging van de machinekamer met de twee Caterpillar-hoofdmotoren van 3000 kW elk, die de Rolls Royce-roerpropellers aandrijven. Wanneer in de verte een rookpluimpje opduikt, worden de trossen losgegooid en de stekker uit het stopcontact van de walstroom getrokken; een routineklus waarvoor niettemin de zwemvesten even worden aangetrokken.

Kalm vaart kapitein Heilijgers de Nord Sound (183 x 32 meter) tegemoet en manoeuvreert de Medemblik erachter. De tankerbemanning werpt een lijn over, waarna stuurman Klijnstra de sleeptros eraan vastmaakt die vervolgens door de tanker wordt binnengehaald. Als de Medemblik via de lier op het voordek met het achterschip van de Nord Sound is verbonden, vraagt de loods aan boord van de Nord Sound over de marifoon om 10 ton over bakboord. De Medemblik heeft een maximale trekkracht van 70 ton, maar die wordt zelden ten volle gebruikt.

Dyneema

Zodra er kracht op de sleeptros staat is het voordek van de Medemblik verboden gebied. Volgens hwtk Klaris zijn de trossen van de kunstvezel Dyneema nochtans veel veiliger dan de trossen die vroeger werden gebruikt, omdat ze niet oprekken. ‘Als deze tros breekt valt hij plat naar beneden, hij komt niet naar je toe. Het is geen elastiek meer.’

Nadeel is wel dat Dyneema onverwachts kan breken. ‘Vroeger sleepten we met staaldraad en dan kon je het aan de rekker zien aankomen. Meestal gaat het fout op de zeeschepen, omdat ze hem om een verkeerde bolder leggen of om een scherpe hoek. Dan is het zo gebeurd. Dat heb je vaak met containerboten, die willen nog weleens een fout maken.’

De assistentie naar de steiger van Eurotank verloopt zonder incidenten. Terwijl de open vletjes van De Koperen Ploeg de meertrossen van de Nord Sound aannemen, duwt de Medemblik de tanker tegen de steiger. De bemanning van de Medemblik draait diensten van een week op, twee weken af en de Nord Sound was de laatste klus. ‘168 uur’, zegt Klaris. ‘Nog vier uur en dan naar huis.’