Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

Kamperzand is voorstander van CAB

Maarten en Ingeborg Peggeman-Hartman varen met hun kinderen Nathan (6), Loïs (4), Ruben (2), Rhodé (8 mnd) en een Filippijnse matroos op de 1900-tonner Kamperzand. De crisis raakt de Kamperzand behoorlijk. Maarten is vanwege de crisis een voorstander van de Capaciteits Alliantie Binnenvaart (CAB).

1 / 1
Kamperzand is voorstander van CAB

Kamperzand is voorstander van CAB

Hij ziet dat als enige oplossing en verwacht dat het alleen gaat werken als het van hogerhand wordt opgelegd. De CAB-regeling voorziet in een reductie van het beschikbare tonnage en neemt een stuk onzekerheid weg bij de ondernemers. ‘We moeten het doen met een beperkt aantal reizen. Nu liggen wij onbevracht, maar je kunt niks doen, want als er een reis is moet ik varen. Ik weet niet hoe lang ik nog stil lig, daarom kan ik mijn verzekering er niet op aanpassen. Als je in de CAB ligt weet je zeker dat je voor een bepaalde tijd stilligt en kan de verzekeringspremie omlaag.’

Moordvrachten

De toekomst ziet er voor zijn gezin onzeker uit, constateert Maarten. ‘Ik weet momenteel niet hoe ik mijn eigen toekomst zie. Ik weet alleen zeker dat mijn schip een maat heeft die door heel Europa kan varen. Dat zij dubbelwandig is, containers kan varen en geschikt is voor constructies. We leven momenteel met de dag. Het spannendste zijn de kwartaalverplichtingen van de bank. Of we daaraan kunnen voldoen, daar leven we echt naartoe.’

De afgelopen jaren werd er in de vrachtvaart goed betaald. De Peggemannen profiteerden daar minder van, omdat zij ervoor kozen een marktaandeel op de Duitse kanalen op te bouwen. Zij namen deze beslissing, omdat Nathan binnenkort naar het internaat Eben Haëzer in Dordrecht gaat. ‘Twee jaar terug had de vrachtvaart moordvrachten. Wij voeren met het oogpunt van de kinderen en het internaat naar de Duitse kanalen met kolen. Van die moordvrachten hebben wij niet geprofiteerd. In het werk dat we op de kanalen deden zijn we sinds augustus vorig jaar niet meer nodig. Dat is zuur.’

Havengeldvrij

De Kamperzand vaart nu naar plaatsen waar zij normaal gesproken niet komt en ligt bij voorkeur stil op havengeldvrije plaatsen als de vluchthaven van ‘s Gravendeel. Als de maximale termijn waarin een schip in de vluchthaven mag liggen is verstreken vertrekt het voor twaalf uur naar het Hollands Diep om daarna weer terug te keren. Onlangs had de Kamperzand een reis naar het voor haar vreemde Veendam. Daarvoor heeft zij een vergunning nodig. ‘Je krijgt een vergunning voor 2,90 meter, maar in de praktijk kun je er tot 2,60 meter varen’, concludeert Maarten.

Maarten begon na de HAVO bij zijn ouders aan boord. Zijn ouders en schoonouders zijn kennissen van elkaar. ‘We deden dezelfde reis. Ik zag Ingeborg en dacht: "Daar moet ik achteraan". De tweelingbroer van Ingeborg voer op de Kooizand en ik ben destijds op dat schip voor mezelf begonnen. Omdat het bij ons niet gebruikelijk is samen te varen voor het trouwen en wij nog geen trouwplannen hadden, heb ik eerst een jaar met Tsjechen gevaren.’

GeMAKkelijk

Het eerste schip werd gelijk omgedoopt in Kamperzand. De moeder van Ingeborg heeft het grootste deel van de naam bedacht. ‘Mijn schoonouders varen op de Burgzand. Ik wilde een naam met zand erin. Mijn schoonmoeder kwam toen met Kampenzand. Dat vond ik niet klinken en maakte er Kamperzand van. Dat bleek echt bestaan te hebben, zag ik op internet. Van de Roggebotsluis langs de kust tot aan de Ramspol, dat was vroeger het Kamperzand.’

Deze Kamperzand kochten ze, omdat er met personeel op gevaren kan worden. Dat is gemakkelijker voor Ingeborg, want zo heeft zij meer tijd voor de kinderen. Beiden noemen het varen met personeel ideaal.

De afmetingen van het schip waren niet de enige reden, vertelt Maarten. ‘Het is een geMAKkelijk schip, waar weinig werk aanzit. Maar eigenlijk werd ik gelijk verliefd op de MaK in de machinekamer, vandaar geMAKkelijk. Ik ben niet veel met de motor bezig, maar we genieten er heel de dag van als we varen. Het geluid en het direct omkeerbare geven een extra dimensie aan het varen.’ (HDJ)

Scheepsgegevens:
Scheepsnaam:
Kamperzand. Lengte: 100 meter. Breedte: 9,50 meter. Diepgang: 3 meter. Tonnage: 1950. Europanummer: 2317355. Motor: MaK mu451AK, 1200 pk. Bouwjaar: 1972. Thuishaven: Kampen. Eigenaar: VOF Kamperzand.

Reacties (10)
  • jan

    Helaas,als er ooit CAPS komen,wat practisch onuitvoerbaar is zal het voor veel mensen te laat zijn.
    Maar laten we hopen dat het er ook niet komt. We weten allemaal heel goed dat verdeelde armoede word. Probeer goede afspraken met je bank te maken en probeer te overleven,dan komt het weer goed.

  • anoniem

    maarten blijf gewoon maandag lekker in nederland varen dan mag je met 2 personen varen met een schip van 100 meter in de A1 vaart,over de grens niet he maar dat wist je vast wel. over de grens moet je zelfs buiten je vrouw nog iemand aan boord hebben, het is nl zo dat als je kinderen onder de 6 jaar aan boord hebt ze officieel niet als bemanning gerekend mag worden tenzij je iemand hebt die voor de kinderen zorgt. en aan het stukje te lezen zul je daaraan wel voldoen want in jullie “kringen” mag de vrouw niet werken aan de wal en ik dan maar aan dat het aan boord ook zo is. Of is dat niet zo. Ik moet bekennen dat ik niet uit u “kringen” kom en het dus niet zo precies weet.

  • Maarten

    Even een reactie op Dhr P.

    Wat wilt u met uw reactie zeggen? Ik vond het nogal aantijgend, vooral uw mening over de zondag en maandag. Ik ga niet nog eens uitleggen aan uw soort het hoe en waarom. Anoniem=onbekend=onbelangrijk=nutteloos.

    Reactie op Roel

    Ben blij, zo blij dat er toch één mij begrijpt ;-).

  • Roel Eerkes

    Ik sluit me ook bij Hans aan. Niets moord vrachten, gewoon een kostendekkend tarief, genoeg om opzij te zetten voor investering en vernieuwing en een normaal (minimum) loon. Is niets bijzonders voor een eigen onderneming, behalve in de binnenvaart, zo lijkt het soms.
    Toch begrijp ik wel wat Maarten bedoelt. Hij heeft zijn prijs redelijk gehouden in de hoop op een goede langdurige samenwerking, en nu word hij ook net zo hard uitge…. als diegene die nog 50% meer vroegen. Dat steekt natuurlijk, kan ik me zo voorstellen.

    (Wat is het trouwens verschrikkelijk vervelend dat er hier zo nu en dan van die misselijke jaloerse figuren tussen zitten die de ballen niet hebben om hun naam onder een misselijk makende reactie te zetten.
    En als ik het mis heb en je naam is echt “p” dan kom je uit een niet creatieve familie en heb ik met je te doen)

    gegroet,

  • varensman

    NMa heb ik nooit begrepen.In het verleden in de binnenlandse vaart tijdens de EV werden de tarieven altijd op kostprijsbasis gegeven.Dat betekend dus dat een schipper niet mag verdienen. Wan kostprijsbasis betekend als de reis ten einde is, is de bankrekening 0,00 als alle kosten zijn betaald.Waar is de winstmarge?En Maarten vindt dat er goed werd betaald.Er werd niets meer betaald dan waar we recht op hebben. Kijk is naar je inverstering, naar je uren die je maakt. En wat is dan je uurloon? En niet vergeten je risico en verantwoording.Kijk eens naar de prijzen van de werf en vergelijk die een met de vrachtprijzen. En aan welke kant staat de bevrachter wij moten hem betalen maar als het hem niet zind is het te duur.

  • w.kleine

    mooi stukje ,maarten alleen dat er nog altyd van die zwakke en jaloersachtige mensen reageren als meneer p. laat aub die anonieme reactie,s nooit meer plaatsen.al die anonieme reacties doen niks goeds

  • C. Jans_zn.

    @Hans,

    Je hebt 100% gelijk. Binnenvaart(de wat grotere +1800T, etc. / particulieren) hebben na deze crisis; ook straks voor zichzelf ook nog eens volgende crisis, een vertrouwenscrisis gecreëerd.

    Wanneer een enigszins Kostendekkend tarief voor grote partijen [Main , of Moezel ~ opvarig vanuit zeehavens ARA] wordt verlangd (volgend jaar, ofzo..) van +10,- €/ton(nog nauwelijks kostendekkend als alle[!] kosten worden toegerekend, per reis); Dan hoor ik de bevrachter al donderen door de telefoon…
    (“In 2008 kon je toch ook voor 2 ~ 3 ~ 3,25 €/ton Varen! .. tut .. tut .. tut ..”) …

    Met ons alle zijn we niet alleen ons heden, maar ook onze toekomst aan het verkwanselen..

    Het Hersenloze Ja-zeggen op, wat nietsanders is dan een bijna strafbaar te noemen oneerbaar voorstel is wat we krijgen aan geboden: Door lieden die beweren dat het toch echt een ‘net’ vrachttarief betreft. Maakt meer kappot dan menigeen lief is.. (denk aan; Drank, maakt meer kapot dan je lief is).
    Het lijkt dat de droge lading vaart leidt aan een reeds langer dan een eeuw durende fatale hang naar afbreken i.p.v. opbouwen van Eenheid / Echt netjes te noemen tarieven / etc.

    Hardnekkig en van alle tijden is het mechanisme dat aan het begin van slechte tijden de tarieven per bestemming met tot wel €1,60/ton (of nog erger) per week kunnen kelderen. Ik kan echter de voorbeelden op minder dan de vingers op één hand tellen de laatste 20 jaar, dat ik tarieven per bestemming aan het einde van een slechte periode met meer dan ƒ1,00/ton (€0,45/ton) per week heb zien stijgen. Voor mij is dit nog altijd de voornaamste aanwijzing dat er iets niet helemaal in de haak is(úhumm -understatement-) met de vrij markt in de droge lading vaart, op de dag/spot markt.
    Iets waar we nu toch eens met luide stem de NMa op moeten aanspreken; het is immers haar taak om met een minimum aan regelgeving, en eventueel corrigerende acties; te garanderen(!) dat er een level-playingfield aanwezig is. Wanneer dit (en soortgelijke misstanden) niet worden aangepakt, is deze inertie van een instituut al het NMa; op zich ook een vorm van handelen!…

    Tot ± 1995 kon iedere particulier, als de Rijnvaart het te gortig maaktte; altijd nog schuilen in de toerbeurt E.V.(NL-binnenlands) en was er in ieder nog één mechanisme aanwezig, dat tegenwicht gaf tegen de nimmer aflatende naar beneden gerichte prijsdruk op de tariefsbepaling in de internationale Rijn- en Binnenvaart.

    Er kan in zo-een situatie alleen meer geconcludeerd worden dat het NMa geen “enig hoofddoel heeft in het creëren en instandhouden van een vrije, evenwichtige marktwerking.”
    De enige juiste hierbij behorende conclusie kan dan ook gelijke getrokken worden:
    Instituten, zoals nu blijkt inclusief het NMa, is een Politiek uitvoeringsorgaan. Aan het stuur (spreekwoordelijk: linksvoor in het busje); zit het kabinet van NL, en gebruikt het NMa om op een politieke wijze, aan de knoppen te draaien in de Landelijke en/of Internationale Arena.

    (Tot ik berichten zie om mijn conclusie te wijzigen: is én blijft mijn[!] conclusie).
    Q.E.D.

    In afwachting van de komende ontwikkelingen,

  • P.

    Het is inderdaad makkelijk om met personeel te varen zeker omdat je als je nu gecontroleerd wordt bekent staat als een schip met 3 personeels leden, en als de kinderen straks naar internaat gaan je dan gewoon op maandag alleen met je personeel kunt varen ( want dat valt dan toch minder op) want ja als je na de zondag ook nog op maandag stil moet omdat je kinderen naar internaat gaan wordt het toch een ander verhaal

  • Maarten

    Moordvracht is een andere benaming voor bovengemiddeld!

  • hans

    Moordvrachten? Anmehoela! dat waren prijzen die je nodig hebt voor een normale bedrijfsvoering!
    Een concern aan de wal zou met jouw moordvrachten gaan reorganiseren, omdat het niet goed gaat m.b.t. vervangings reserves etc.

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook