Amsterdam krijgt volledig elektrische veerponten

Het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam (GVB) wil vijf nieuwe, volledig elektrisch aangedreven veerponten laten bouwen. C-Job Naval Architects in Hoofddorp tekende voor het ontwerp, dat uiterlijk overeenkomsten heeft met de huidige generatie ponten over het IJ.

- AMSTERDAM,

GVB veerponten

  • ‘Batterijen laden in vier minuten op’

Door Patrick Naaraat

De techniek van de 41 meter lange RoRo-veren is volgens de architecten zo ontworpen dat de batterijen binnen vier minuten kunnen worden opgeladen, ofwel in de korte tijd dat de ponten tussen de remmingen liggen om passagiers aan en van boord te laten gaan. Dat maakt de ponten geschikt om 24 uur per dag in te zetten voor overtochten. Ze hoeven niet ’s nachts uit de vaart te worden genomen om volledig op te laden.

Flexibel transport

De nieuwe ponten gaan de schepen vervangen die nu op drie verschillende routes op het IJ en Noordzeekanaal varen. ‘We hebben deze veerponten ontworpen met een flexibele passagiers- en voertuigcapaciteit’, zegt Pim Schulp, projectmanager bij C-Job. ‘De RoRo-schepen hebben een totale laadcapaciteit van 245 ton en kunnen maximaal 20 auto’s, vier vrachtwagens of 400 passagiers vervoeren. Wat dit ontwerp speciaal maakt is de beweegbare relingen tussen voetpassagiers en voertuigen, waardoor de bemanning de toegewezen ruimte kan aanpassen aan de eisen van dat moment.’
De veren kunnen ook bijzondere ladingen transporteren tot maximaal 100 ton en een asgewicht van 12 ton.

Aluminium

Het ontwerp werd volgens C-Job niet alleen bepaald door de eis van het GVB dat de pont een elektrische voortstuwing moest krijgen. ‘We wilden een veerpont creëren met zowel het gemak van onderhoud als de economische operatie in het achterhoofd. Hiertoe hebben we een aluminium bovenbouw, bolwerk en balustrades gespecificeerd in plaats van staal. Dit is niet alleen lichter, maar vereist ook aanzienlijk minder onderhoud.’
Naast de ‘plug-in’ elektrische capaciteit, kunnen de nieuwe veerponten ook hun eigen batterijen opladen met behulp van een dieselgenerator aan boord. Die kan worden gezien als een noodinstallatie, die alleen in bijzondere situaties dienst zal doen. Schulp: ‘Het is belangrijk dat deze veren altijd kunnen varen, ongeacht het weer. Dus bijvoorbeeld ook bij windkracht 8 of 9, wanneer veel vermogen wordt gevraagd. Een ander voorbeeld zou zijn wanneer een schip naar een scheepswerf moet varen voor service of onderhoud.’
Hoe de koppeling voor de laadstroom eruit gaat zien is nog niet uitontwikkeld. Er zijn volgens C-Job diverse opties, waaruit in samenspraak met de scheepswerf een keuze moet worden gemaakt.
Nog niet bekend is waar de serie van vijf wordt gebouwd. Volgens C-Job is een tender in de maak waar scheepswerven op kunnen inschrijven. De eerste pont moet in 2020 in de vaart komen, de laatste in 2022.

Grote markt

C-Job ziet een grotere markt voor dit type veren. Er zijn in Nederland meer dan 300 veerdiensten en ze krijgen allemaal te maken met het milieuvraagstuk. ‘Er zijn erg veel opties open voor deze rederijen’, zegt Schulp. ‘Of ze nu uitlaatgasbehandelingssystemen kiezen zoals scrubbers, hybride systemen, alternatieve brandstoffen of de volledig elektrische optie, C-Job heeft de nodige ervaring en expertise om oplossingen op maat te bieden.’

Amsterdam krijgt volledig elektrische veerponten | Schuttevaer.nl

Amsterdam krijgt volledig elektrische veerponten

Het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Amsterdam (GVB) wil vijf nieuwe, volledig elektrisch aangedreven veerponten laten bouwen. C-Job Naval Architects in Hoofddorp tekende voor het ontwerp, dat uiterlijk overeenkomsten heeft met de huidige generatie ponten over het IJ.

- AMSTERDAM,

GVB veerponten

  • ‘Batterijen laden in vier minuten op’

Door Patrick Naaraat

De techniek van de 41 meter lange RoRo-veren is volgens de architecten zo ontworpen dat de batterijen binnen vier minuten kunnen worden opgeladen, ofwel in de korte tijd dat de ponten tussen de remmingen liggen om passagiers aan en van boord te laten gaan. Dat maakt de ponten geschikt om 24 uur per dag in te zetten voor overtochten. Ze hoeven niet ’s nachts uit de vaart te worden genomen om volledig op te laden.

Flexibel transport

De nieuwe ponten gaan de schepen vervangen die nu op drie verschillende routes op het IJ en Noordzeekanaal varen. ‘We hebben deze veerponten ontworpen met een flexibele passagiers- en voertuigcapaciteit’, zegt Pim Schulp, projectmanager bij C-Job. ‘De RoRo-schepen hebben een totale laadcapaciteit van 245 ton en kunnen maximaal 20 auto’s, vier vrachtwagens of 400 passagiers vervoeren. Wat dit ontwerp speciaal maakt is de beweegbare relingen tussen voetpassagiers en voertuigen, waardoor de bemanning de toegewezen ruimte kan aanpassen aan de eisen van dat moment.’
De veren kunnen ook bijzondere ladingen transporteren tot maximaal 100 ton en een asgewicht van 12 ton.

Aluminium

Het ontwerp werd volgens C-Job niet alleen bepaald door de eis van het GVB dat de pont een elektrische voortstuwing moest krijgen. ‘We wilden een veerpont creëren met zowel het gemak van onderhoud als de economische operatie in het achterhoofd. Hiertoe hebben we een aluminium bovenbouw, bolwerk en balustrades gespecificeerd in plaats van staal. Dit is niet alleen lichter, maar vereist ook aanzienlijk minder onderhoud.’
Naast de ‘plug-in’ elektrische capaciteit, kunnen de nieuwe veerponten ook hun eigen batterijen opladen met behulp van een dieselgenerator aan boord. Die kan worden gezien als een noodinstallatie, die alleen in bijzondere situaties dienst zal doen. Schulp: ‘Het is belangrijk dat deze veren altijd kunnen varen, ongeacht het weer. Dus bijvoorbeeld ook bij windkracht 8 of 9, wanneer veel vermogen wordt gevraagd. Een ander voorbeeld zou zijn wanneer een schip naar een scheepswerf moet varen voor service of onderhoud.’
Hoe de koppeling voor de laadstroom eruit gaat zien is nog niet uitontwikkeld. Er zijn volgens C-Job diverse opties, waaruit in samenspraak met de scheepswerf een keuze moet worden gemaakt.
Nog niet bekend is waar de serie van vijf wordt gebouwd. Volgens C-Job is een tender in de maak waar scheepswerven op kunnen inschrijven. De eerste pont moet in 2020 in de vaart komen, de laatste in 2022.

Grote markt

C-Job ziet een grotere markt voor dit type veren. Er zijn in Nederland meer dan 300 veerdiensten en ze krijgen allemaal te maken met het milieuvraagstuk. ‘Er zijn erg veel opties open voor deze rederijen’, zegt Schulp. ‘Of ze nu uitlaatgasbehandelingssystemen kiezen zoals scrubbers, hybride systemen, alternatieve brandstoffen of de volledig elektrische optie, C-Job heeft de nodige ervaring en expertise om oplossingen op maat te bieden.’