Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

‘Schipper blijft baas bij extreem weer'

DEN HAAG

Rijkswaterstaat krijgt geen wettelijke bevoegdheid om bij extreem weer het scheepvaartverkeer stil te leggen. De aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) na ‘Grave' om dat juist wel te regelen, staat volgens minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) haaks op de verantwoordelijkheid voor de veiligheid aan boord. Die ligt volgens de geldende regelgeving te allen tijde bij de schipper.

1 / 1
Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) geeft geen gevolg aan alle aanbevelingen van de OVV na ‘Grave’. (Foto Ministerie IenW)

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) geeft geen gevolg aan alle aanbevelingen van de OVV na ‘Grave’. (Foto Ministerie IenW)

  • Minister wijst na ‘Grave' wettelijke bevoegdheid tot stilleggen scheepvaart af

  • ‘Preventieve maatregelen beter dan verplichte voice data recorder'

Door Dirk van der Meulen
‘Het rapport helpt mijn ministerie en de samenwerkende crisispartners om onze veiligheidsaanpak te verbeteren', zegt minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) in reactie op het OVV-rapport ‘Stuwaanvaring door benzeentanker bij Grave'. Maar ondanks haar waardering laat ze de OVV niet de varenspraktijk op z'n kop zetten.

‘De regelgeving gaat er in principe vanuit dat de verantwoordelijkheid voor de veiligheid aan boord te allen tijde bij de schipper ligt. De vaarwegbeheerder heeft weliswaar op grond van de Scheepvaartverkeerswet de bevoegdheid om aanwijzingen aan individuele schippers te geven, maar maakt daar, juist omwille van die verantwoordelijkheidsverdeling, zeer terughoudend gebruik van.

‘Een algemene aanwijzing van de vaarwegbeheerder, zoals de OVV voorstelt, zou dit uitgangspunt doorbreken en daarmee ongewenste onduidelijkheid over verantwoordelijkheden creëren. Daarnaast zou een dergelijk verbod ook praktische problemen met zich meebrengen. Zo kunnen weersomstandigheden als mist lokaal soms sterk verschillen, waardoor het lastig is om het gebied en de duur van het verbod adequaat te bepalen. Tot slot is het de vraag, wat verstaan moet worden onder extreme omstandigheden en of dit voor ieder schip gelijk is', schrijft minister Van Nieuwenhuizen aan OVV-voorzitter Tjibbe Joustra.

‘Veel te ingrijpend'
Koninklijke BLN-Schuttevaer noemde begin mei meteen na het verschijnen van het OVV-rapport ‘de bevoegdheid om al het scheepvaartverkeer bij weersomstandigheden geheel of gedeeltelijk plaatselijk stil te leggen vooralsnog veel te ingrijpend'.

Schipper Hens van Buren dacht er net zo over, toen hij in een persoonlijke reactie op het OVV-rapport schreef: ‘U kunt niet verwachten dat wij accepteren dat de hele binnenvaartvloot aan banden wordt gelegd, omdat één firma een schip bemant met een schipper die niet de capaciteiten heeft om in de mist te varen, vanwege zijn plaatselijke onbekendheid op een bepaald riviergedeelte.'

Ook de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) kreeg uit het rapport de indruk dat de OVV zich onvoldoende op de hoogte heeft laten brengen van de dagelijkse praktijk in de binnenvaart. De schippersbond adviseerde de minister om het rapport met aanbevelingen niet zonder meer over te nemen. ‘Drie van de zeven aanbevelingen hebben betrekking op het varen in de mist. Wat de OVV echter niet heeft meegewogen is het goede zeemanschap dat een schipper moet toepassen in het besluit wel of niet te gaan varen bij extreme (weers)omstandigheden.'

Taakbelasting
Minister Van Nieuwenhuizen volgt wel de OVV-aanbeveling de ‘casus Grave' te betrekken bij EU-onderzoek naar de taakbelasting van bemanningsleden in de binnenvaart. In TASCS (To a Sustainable Crewing System), dat momenteel plaatsvindt, zijn het weer en de vaarcondities, maar ook andere parameters, onderdeel van de observaties en de analyses, schrijft ze in haar OVV-reactie. ‘Dit heeft ook betrekking op het navigeren bij mist of slecht zicht, en de navigatie op radar.' De resultaten van TASCS worden in december gepresenteerd.

Van Nieuwenhuizen: ‘Op basis daarvan zal ik, in overleg met vertegenwoordigers van de EU-binnenvaartbranche en van de betrokken EU-lidstaten, bezien of er wijzigingen nodig zijn van de huidige arbeids- en rusttijden van bemanningsleden in de binnenvaart en de eisen die gesteld worden aan andere bemanningsleden dan de schipper voor de besturing van het schip.'

Gevaarlijke stoffen
Voor de OVV-aanbeveling om vanuit het ministerie van IenW afspraken te maken met de binnenvaart- en chemiesector zijn inmiddels initiatieven genomen. Met name over de omstandigheden waaronder wel of niet wordt doorgevaren en over contact met de verlader in geval van incidenten of andere bijzondere omstandigheden. Minister Van Nieuwenhuizen wil daar bindende afspraken over maken, ‘passend in de beleidsruimte die EU-Kaderrichtlijn 2008/68/EG biedt voor voorschriften die uitstijgen boven de in internationale verdragen vastgelegde regels'.

Een aanbeveling die de minister niet zal overnemen is het uitrusten van schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren met een voyage data recorder. ‘Preventieve maatregelen zoals bijvoorbeeld het verplicht dubbelwandig zijn van tankers en de toepassing van explosievrije materialen in de ladingzone hebben mijn voorkeur. Dit sluit ook aan bij de internationale inzet.'

Een voyage data recorder kan volgens Van Nieuwenhuizen niet als zodanig worden beschouwd, omdat de waarde van vastgelegde gesprekken en handelingen pas blijkt in onderzoek dat plaatsvindt na een ongeval. Daar komt bij, schrijft ze, dat gesprekken in het stuurhuis van een binnenschip van een andere aard zijn dan gesprekken in de cockpit van een vliegtuig. ‘Een vliegtuig wordt door twee personen bestuurd. Daarom is hun onderlinge mondelinge communicatie een essentieel onderdeel van hun taak. Een binnenschip wordt door één persoon bestuurd. Communicatie met anderen in het stuurhuis is geen essentieel onderdeel van de taak van de schipper. Er ontstaat dan ook snel spanning in verband met de privacy van de bewoners van het schip.'

Aanvaarrisico
De OVV deed de aanbeveling om voor bruggen, sluizen en stuwen een analyse te maken van het aanvaarrisico met een integrale afweging tussen beschikbare maatregelen om de kans op aanvaringen te beperken. Van Nieuwenhuizen volgt die aanbeveling op. Ze stelt een plan van aanpak aanvaarrisico op (gereed eind 2018/begin 2019). Dat moet duidelijk maken welke bouwstenen beschikbaar zijn en welke ontbreken. ‘Conform uw aanbeveling neem ik een grote variëteit aan beschikbare beheersmaatregelen om de kans op een aanvaring te verkleinen, mee in het plan van aanpak aanvaarrisico. Enkele voorbeelden zijn constructieve veiligheidseisen aan de objecten, beschermende constructies rondom het object en de informatievoorziening aan de schipper die bijdraagt aan een veilige reis.'

Naar aanleiding van het incident bij Grave heeft de minister onderzoek laten doen naar de informatievoorziening bij de sluis/stuwcomplexen langs de Maas, Neder-Rijn en Lek. Uit het onderzoek (2018) bleek dat duidelijker aangegeven kan worden wat de juiste route via de sluis is. Van Nieuwenhuizen: ‘Dit jaar leg ik een set boeien neer waarmee de juiste route van sluis/stuwcomplexen op radar duidelijker wordt aangegeven. En in 2019 wordt de bebording en verlichting bij de complexen van de Maas en de Neder-Rijn geüniformeerd. De resultaten van het vaarwegbeeldonderzoek voor andere objecten krijg ik in 2019 beschikbaar en op grond van een beleidsmatige afweging kies ik vervolgns waar de informatievoorziening bij die objecten zal worden geoptimaliseerd.'

Op aanbeveling van de OVV komt er ook een ‘alerteringsfunctie' in IVS Next, de opvolger van IVS90, het informatie- en volgsysteem voor de binnenvaart. Dat gebeurt in het eerste kwartaal 2019, in de tweede versie van IVS Next. De minister laat samen met de sector onderzoeken hoe de alerteringsfunctie er uit komt te zien en welke kosten daarmee gemoeid zijn.

Crisisorganisatie
De veiligheidsregio's Brabant-Noord, Gelderland-Zuid en Limburg-Noord, die ten tijde van het Grave-incident niet van elkaar wisten waar ze mee bezig waren, gaan beter communiceren. Rijkswaterstaat is volgens de minister al betrokken bij een goedlopende pilot met de veiligheidsregio's op het onderwerp melding, alarmering en opschaling.

Minister Van Nieuwenhuizen wil in 2019 het crisismanagement van Rijkswaterstaat verder professionaliseren. Dit jaar is bij RWS de implementatie van het Landelijk Crisismanagement systeem (LCMS) gestart, dat in 2019 in alle fasen van de opschaling bruikbaar zal zijn. De veiligheidsregio's en een groot aantal waterschappen werken hier ook mee. LCMS zorgt voor eenduidige informatieuitwisseling. Een meer centrale aansturing van de crisisorganisatie van Rijkswaterstaat moet leiden tot meer duidelijkheid en kortere lijnen.

Naast het OVV-rapport is in opdracht van het ministerie, de betrokken veiligheidsregio's en waterschappen door onderzoeksbureau Berenschot het rapport ‘Evaluatie crisisbeheersing Grave' opgesteld. Conform de aanbeveling uit het rapport hebben de veiligheidsregio's en Rijkswaterstaat een start gemaakt met het beter laten aansluiten van de regionale plannen op het ‘Handboek Incidentbestrijding op het Water'. In een brief aan de Tweede Kamer gaat minister Van Nieuwenhuizen uitgebreid in op de maatregelen voor het versterken van de robuustheid van de crisisorganisatie van Rijkswaterstaat.

Reacties (2)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • Bibliotheek RWS

    Hoe komt u bij deze wijze woorden Piet Bennink?

  • Piet Bennik

    Er word wederom met geen woord gerept over het bij lange na niet naleven van de wet op vaar en rust tijden. Hetgeen wat waarschijnlijk de grootste oorzaak van het ongeval was, de schipper was oververmoeid net als de rest van de bemanning.

Lees ook