Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Trein viezer dan gedacht

DELFT

Het transport van goederen over het spoor blijkt in de praktijk minder schoon en zuinig dan gedacht. Dit blijkt uit onderzoek van TNO naar de CO2- en NOx-uitstoot van goederentreinen. Connekt, waarin een groep bedrijven en overheden zich hebben verenigd in hun streven naar duurzame mobiliteit, en de Topsector Logistiek gaven TNO opdracht de uitstoot van een elektrische locomotief en twee diesellocomotieven te meten.

1 / 1
De Havenspoorlijn in Rotterdam. (Foto Havenbedrijf Rotterdam Eric Bakker)

De Havenspoorlijn in Rotterdam. (Foto Havenbedrijf Rotterdam Eric Bakker)

  • Uitstoot elektrische en diesellocomotief voor het eerst gemeten

  • Urenlang stationair draaien is slecht

Door Erik van Huizen
Het was voor het eerst dat dit werd onderzocht. De emissies van treinen worden in Nederland in de rekenmodellen tot nu toe namelijk aangeduid als ‘in niet betekenende mate' voor de lokale luchtkwaliteit. Wat betreft TNO verdient het aanbeveling deze aanduiding te herzien, zeker in gebieden waar dieseltreinen dagelijks rangeerwerkzaamheden verrichten of langere tijden stationair draaien.

Diesellocs
Diesellocomotieven op rangeerterreinen, bijvoorbeeld in de haven, draaien in de praktijk meer dan driekwart van de tijd stationair. Dit is nodig om het remsysteem van de trein op druk te houden. De NOx-uitstoot bij stationair gebruik is tot wel drie keer hoger dan bij actief gebruik. Ook vormt de CO2-uitstoot, die direct is gekoppeld aan het dieselverbruik, bij stilstand 10% tot 15% van het totaal.

TNO onderzocht twee verschillende diesellocomotieven. De eerste werd ingezet in het Rotterdamse havengebied, maar reed ook naar bestemmingen elders in Nederland en over de grens in Duitsland. De tweede locomotief reed in het Rotterdamse havengebied en over de Betuweroute tot aan Zevenaar. In het eerste geval stootte de locomotief tijdens het stationair draaien gemiddeld 35 gram NOx per kilogram CO2 uit. Dat is vergelijkbaar met een vrachtwagen met een Euro 0-motor (1990) en 10 keer zo hoog als de eisen die worden gesteld aan Euro V dieselvrachtwagens. Gedurende de meetperiode was de locomotief 25% van de tijd daadwerkelijk bezig met transport en stootte daarbij gemiddeld 12 gram NOx per kilogram CO2 uit.

De tweede locomotief draaide 84% van zijn tijd stationair en stootte daarbij gemiddeld 24 gram NOx per kilogram CO2 uit. In de 16% van de tijd dat de locomotief echt in bedrijf was, stootte deze 12 gram NOx per kilogram CO2 uit. Om het stationair draaien te verminderen heeft de vervoerder van de tweede locomotief inmiddels op alle diesellocomotieven van type BR203 een vernieuwde hulpdieselmotor aangebracht, die samen met een kleine elektrische compressor de pneumatische installatie verzorgt zonder dat de hoofdmotor hoeft te draaien.

Achterlopen
De milieuregelgeving voor locomotieven loopt ver achter bij die voor vrachtwagens. In het wegtransport zijn de afgelopen jaren de praktijkemissies fors lager geworden, maar voor zogenoemde Non-Road Mobile Machinery (NRMM), zoals binnenvaartschepen, bouwmachines en locomotieven, nog niet. Omdat de levensduur van een diesellocomotief 30 jaar is, speelt dit probleem van hoge uitstoot nog een lange tijd. Dat heeft negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit in en nabij havens en rangeerterreinen.

Om de uitstoot bij stationair draaien te verminderen, raden de TNO-onderzoekers aan onderzoek te doen naar de inzet van kleine hulpmotoren zoals al toegepast op de BR302-locs. Zo'n hulpmotor met 5% van het vermogen van de hoofdmotor is veel zuiniger en schoner en levert een directe verbetering van de luchtkwaliteit op. Ook moet stationair draaien worden opgenomen in de toekomstige NRMM-wetgeving. Dat is nu nog niet het geval.

Elektrisch
Uit de metingen blijkt dat ook het energieverbruik van de elektrische locomotief niet zo laag is als in de regel wordt aangenomen. In de slechtste gevallen is dat, tegen de verwachting in, vergelijkbaar met het transport van goederen per vrachtwagen.

Over het algemeen wordt aangenomen dat het elektriciteitsgebruik (kWh) per gewicht en afstand (tonkilometer) constant is. Dat blijkt niet zo te zijn. De lengte van de trein is namelijk van grote invloed op het elektriciteitsverbruik. Dit heeft vooral te maken met het feit dat de wrijvingsweerstand op de rails in de praktijk hoger is dan de theorie aangeeft. Dit kan leiden tot een verdubbeling van het energieverbruik en varieert meer dan in het wegtransport. Het elektriciteitsverbruik blijkt meer afhankelijk te zijn van de kwaliteit van het getrokken materieel, dan van de vervoersvraag.

Volgens TNO verdient het aanbeveling te onderzoeken hoe het onderhoud van het getrokken materieel kan worden verbeterd, zodat de rolweerstand lager wordt. ‘Het is goed mogelijk dat met relatief kleine ingrepen een forse reductie van energieverbruik en de CO2-uitstoot kan worden bereikt.'

Reacties (6)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • G.M. Noldes

    Dat is nou net het probleem Piet, met argumenten ga je het niet meer redden tegenwoordig. Je moet liegen bedriegen omkopen enz, daar hebben ze ook nog een woord voor bedacht, dat is lobbyen.

  • Piet Bennik

    4000 PK nodig om 1000 ton per spoor te vervoeren, dus niets nieuws.
    Wat denk je van 20000 pk om 300 mensen te laten vliegen?
    Of 10000 pk om 400 containers over de weg te transporteren.

  • Henk Eleveld

    Ben nieuwsgierig hoe het nu bij de binnenvaart gesteld is en zie uit naar het meten aan de pijp.! Dit kon nog wel eens ( denk ik) gunstig uitpakken voor het watertransport.!

  • Henk Eleveld

    Ben nieuwsgierig hoe het nu bij de binnenvaart gesteld is en zie uit naar het meten aan de pijp.! Dit kon nog wel eens ( denk ik) gunstig uitpakken voor het watertransport.!

  • j Teunisse

    had ik niet verwacht

  • G.M. Noldes

    Goh!

Lees ook