‘En precies die scheepsgrootte zie je afnemen, terwijl de logistiek juist belang heeft bij een diverse binnenvaartvloot die grote maar zeker ook kleinere partijen kan vervoeren’, stelt Volker, die werkzaam is als logistiek adviseur. De binnenvaartvloot moet voldoen aan de vraag uit de logistiek. En ik zie best wat ontwikkelingen waardoor ik denk: die schepen tussen de 350 en 1600 ton blijven echt nodig.’

Volker doelt onder meer op de grote bouwopgave in Nederland, meer circulaire stromen die gebruik willen maken van het water en de differentiatie van producten. ‘Productdifferentiatie komt vooral door verladers die steeds meer verschillende soorten grondstoffen gebruiken om hun producten te maken. Bijvoorbeeld in de kunstmestmarkt, waar je steeds meer verschillende soorten kunstmest ziet voor specifieke gewassen en grondsoorten. Of in de bouwsector, waar naast het traditionele zand en grind ook steeds vaker circulair beton-granulaat wordt gebruikt voor de productie van beton. Die trend zorgt ervoor dat bulkverzendingen steeds meer “opgeknipt” worden in kleinere goederenstromen en partijgroottes.’

De trend die Volker noemt, ziet ook binnenvaartexpert Wouter van der Geest van adviesbureau Rebelgroup ‘al zijn het voorzichtige trends’. De grote bulkpartijen zullen afnemen, verwacht hij. ‘Dat gaat in kleinere partijen worden aangeboden. Voor kleine schepen zijn zand, grind en bouwmaterialen de belangrijkste ladingsstroom, goed voor zo’n 60%.’

Wat volgens Van der Geest ook meespeelt is dat voorraad geld kost en het voor veel verladers efficiënter is lading ‘just-in-time’ geleverd te krijgen. Volker ziet op zijn beurt ook dat bij de meest recente modal shift-projecten nieuwe verladers vooral vragen naar klasse III en IV schepen.

Krimpende vloot

Opmerkelijk genoeg, neemt het aantal schepen onder de 1500 ton neemt al decennia af. In 2022 waren er nog circa 450 Dortmunders, 400 Kempenaars en 250 spitsen in de vaart, volgens Volker. De krimp is mede het gevolg van de CCR-eisen, waarbij oude schepen aan dezelfde eisen moeten voldoen als nieuwe schepen. Waar traditioneel gezien schepen van vader op zoon overgingen, zien veel kinderen weinig perspectief. En nieuwbouw? ‘Klasse II tot IV schepen worden nu amper nieuw gebouwd. Hoe kun je die vloot dan op peil houden?’, vraagt Volker zich af. ‘Er varen nog mooie schepen, die ondernemers wil je perspectief bieden zodat ze blijven investeren in hun schip.’

Voor een deel van die vloot – schepen tot 55 meter – lijkt er een algemene regeling voor de CCR-eisen te komen. Maar zelfs als die worden versoepeld voor schepen tot 55 meter, is het probleem is niet verholpen. Deze groep schepen vervoert volgens Van der Geest namelijk nog geen 10% van de 40 miljoen ton die kleine schepen jaarlijks te vervoeren hebben.

Een aanzienlijk groter aandeel hebben de schepen tussen de 70 en 80 meter. ‘En ook deze schepen kunnen niet voldoen aan de CCR-eisen’, stelde Machiel Smitsman van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) eerder in een ingezonden brief. De ASV wil voor bestaande schepen van de CCR-eisen af, omdat ze zowel financieel als technisch onhaalbaar zijn. Smitsman hoopt dat de verwachte vrijstelling tot 55 meter ook gaat gelden voor CEMT klasse III en IV. ‘Want het is niet een probleem dat alleen de kleinste scheepstypen raakt, het is veel breder.’

Ook Volker wijst er in zijn startnotitie voor de Binnenvaarttafel in Den Haag op dat tussen 2003 en 2022 het aantal schepen in CEMT-klasse I tot IV is gehalveerd. ‘Daarmee wordt de Nederlandse binnenvaartvloot homogener en dat is voor de sector niet goed. Met een vloot die meer van hetzelfde is, krijg je een soort “one size fits all” en wordt je voor veel partijen minder interessant. Het gevolg van een homogene markt is, dat schepen inwisselbaar zijn. Daardoor is de sector gevoeliger voor prijsschommelingen, dat is iets wat we nu al zien gebeuren. De binnenvaartmarkt is erg volatiel.’

Dat bevestigt de prijsindex van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), waar de cijfers alle kanten op schieten.

Kleine vaarwegen

Volgens Volker heeft de binnenvaartsector meer aan prijsstabiliteit, maar daar is het behoud van een diverse binnenvaartvloot voor nodig. Buiten de CCR-eisen is daar ook meer aandacht voor de kleinere vaarwegen voor nodig. ‘Het is belangrijk dat overheden meer oog hebben voor de haarvaten van het vaarwegenstelsel, inclusief de kades. Vergeet niet, in Nederland en in onze buurlanden is 50% van de vaarwegen voor klasse I tot IV schepen.’

En zo zit dit segment van de binnenvaart al jaren in een neerwaartse spiraal. Een algemene vrijstellingsregeling voor schepen tot in ieder geval klasse III zou lucht bieden, denkt Van der Geest. ‘Dan kunnen de schippers weer vooruit kijken.’

Nieuwbouw

De meest voor de hand liggende optie om aan de vraag te voldoen is nieuwbouw van kleine schepen. De schepen in dit vlootsegment zijn immers gemiddeld ouder dan 50 jaar. De vraag is of dat financieel-economisch haalbaar is. Een van de ondernemers die daarin sterk gelooft is Antoon van Coillie, de CEO van Zulu Logistics. Van Coillie stelde in een interview met Nieuwsblad Transport al eens dat 70% van de binnenvaartvloot rijp is voor de sloop. En ook op het podium van het Scheepsmotoren Event in 2022 riep de Belg op te investeren in op afstand bestuurbare nieuwbouwschepen tot 85 meter.