De resultaten na een halfjaar zullen de meeste binnenvaartschippers misschien niet verrassen. Maar de data zijn van wezenlijk belang. Grote verladers worden verplicht hun CO2-uitstoot te registreren en dus ook die van hun transport over water. De uitstoot van de binnenvaart wordt nu veelal berekend op basis van theoretische modellen. ‘Er is echter nog maar een beperkte hoeveelheid data beschikbaar. Daarom zijn die modellen om een inschatting te maken nogal grof’, zegt projectmanager Guido de Wit van Topsector Logistiek. Daarom worden in het project data van 20 schepen verzameld. Het project is in handen van Topsector Logistiek en de data worden verzameld door CoVadem en Shipping Technology.
De Wit benadrukt hoe belangrijk het is dat de werkelijke uitstootgegevens nu voor iedereen zwart op wit staan. ‘Schepen hebben praktisch allemaal veel teveel vermogen staan, wat ze eigenlijk niet, of alleen in noodsituaties gebruiken. Dat weten schippers. Maar in alle modellen wordt wel altijd gerekend met het volledige vermogen. Terwijl in werkelijkheid maar circa 30% van dat vermogen wordt gebruikt, zo blijkt uit de metingen. Het is goed dat we dat nu weten voor de uitstootberekening.’
Want, daarmee is de binnenvaart schoner dan tot nu toe werd aangenomen en is daarmee een aantrekkelijkere optie voor grote verladers die hun CO2-uitstoot moeten terugdringen.
Elke binnenvaartschipper
‘Bedoeling is dat hier een model uitkomt waarmee elke binnenvaartschipper eenvoudig zijn CO2-uitstoot kan rapporteren’, zegt directeur Tom Boerema van Shipping Technology. Bijkomend voordeel is, dat er eindelijk een goede, betrouwbare dataset komt voor de binnenvaart, legt hij uit. ‘Dat was voor ons, en onze klanten, ook reden om mee te doen. Zeker op het gebied van CO2 is de binnenvaart een heel schone modaliteit. Maar dat is niet altijd even zichtbaar, omdat er altijd maar van alles is aangenomen en modellen bij elkaar zijn gegooid.’
Het voordeel voor de binnenvaartondernemer is dan ook dat hij straks gebruik kan maken van het model. ‘Stel ik heb een CCR2-motor en ik doe er een katalysator achter. Wat levert mij dat op? Of ik vaar op diesel en wil gaan varen op biodiesel. Hoeveel schiet ik hiermee op? Je kunt dat dan gewoon uitrekenen’, stelt Boerema.
‘Dit hoort bij een efficiënte bedrijfsvoering. Het geeft de ondernemer meer inzicht. Je geeft data terug waarop hij kan acteren’, vult directeur Desiré Savelkoul van CoVadem aan.
Grote verschillen
Sinds oktober vorig jaar worden de data verzameld van de 20 schepen. ‘Dat gaat nog door tot oktober dit jaar. Maar we hebben dus al wel wat resultaten’, zegt De Wit. ‘Naast het gebruik van vermogen zijn er bijvoorbeeld grote verschillen in het verbruik van stilligende schepen. En ook merken we verschillen tussen dezelfde schepen op dezelfde route.’
Dat is volgens Savelkoul wel verklaarbaar, omdat er soms nu eenmaal haast bij is. ‘Bij containerschepen kan het zijn dat ze op een bepaalde tijd op de terminal moeten zijn. Dat kan als gevolg hebben dat ze meer brandstof verbruiken.’
‘Dit is echt een eerste stap. Data zijn zo mooi. Je kunt daar van alles mee. Meten is weten. Nu we die eerste goede dataset hebben, kunnen we daarop voortbouwen’, zegt Savelkoul.
Stikstof
En dat is nodig, want in een TNO-rapport werd gesteld dat de binnenvaart meer stikstof uitstoot dan het wegtransport. Maar, zo vertelde Herman Wagter van Topsector Logistiek destijds, er zijn gewoon nog te weinig data beschikbaar over de NOx-uitstoot van schepen. ‘Daardoor is veel in de TNO-modellen gebaseerd op metingen uit het wegtransport.’
Stikstof is ook onderdeel van dit meetprogramma, maar is momenteel nog moeilijker inzichtelijk te krijgen dan de CO2-uitstoot. ‘Daar zit nog ruimte voor verbetering’, zegt De Wit.
Het project is in handen van Topsector Logistiek, maar het rapport wordt opgesteld door TNO. Naar verwachting verschijnt het eindrapport in november 2023.
Lees ook: