Schippers slapen doorgaans op hun schip. Dus de opmerking over veilig thuiskomen raakt kant noch wal. Dit geeft meteen aan hoe ver veel mensen bij RWS afstaan van de praktijk in de binnenvaart.
In de kop van het artikel is te lezen: ‘Met name de regels rondom de vaar- en rusttijden zijn overtreden.’ Alsof dát er als verrassing uitsprong tijdens de controles. Maar even verderop lezen we dat juist daar de focus lag bij deze controles. Waar je naar zoekt, zal je hier en daar ook wel vinden, lijkt me.
Dan presenteert RWS vol euforie een top 5, waarbij vier van de vijf punten nog helemaal niet zeggen of er werkelijk een overtreding is begaan. Enkel is er in vier van de vijf punten iets niet (op tijd) ingevuld. Wat dus helemaal niets zegt over de feitelijke bezetting en de genomen rusttijden. Dit neigt toch sterk naar kwaadsprekerij en zwartmakerij. Wat wil RWS hiermee aantonen?
Misschien wordt het eens hoog tijd dat deze knappe koppen eens bij zichzelf te rade gaan en hoe één en ander kan gebeuren? Waarom wordt een schipper soms gedwongen de vaartijd overtreden? De RWS heeft een voorbeeldfunctie, maar helaas is er veel mis.
RWS controleert de schipper, maar heeft zelf zijn zaakjes niet op orde.
Top 5 gebreken bij Rijkswaterstaat:
- Te weinig ligplaatsen. Rijkswaterstaat heeft de plicht te zorgen voor voldoende overnachtingsplaatsen, met maximaal 3 uur varen ertussen. Maar het huidige beleid sluit ligplaatsen en tovert deze om tot wachtplaatsen. Zo is onlangs gebleken dat de palen bij de Volkeraksluizen officieel geen ligplaatsen zijn, maar wachtplaatsen. Zodra een sluis in storing gaat, dan mag men daar niet meer overnachten. Ook de 3-uursregel haalt de RWS op verschillende trajecten niet. RWS verruimt wel de vaarwegen waardoor er met grotere schepen gevaren kan worden, maar past het formaat en hoeveelheid van de ligplaatsen er niet op aan. Ligplaatsen zijn dus sneller vol, waardoor een schipper gedwongen wordt door te varen naar een volgende ligplaats.
- Schades en storingen aan sluizen en andere kunstwerken. Door ernstig achterstallig onderhoud is momenteel de praktijk dat de ene na de andere sluis kapot gaat. Denk aan sluis Weurt, St. Andries, Grave, Bosscheveld en Sluis Empel. De ene na de andere sluis bezwijkt. Maar daarnaast zijn er ook de kleine storingen en onvoorzien oponthoud. En denk bijvoorbeeld ook aan een sluis als Terneuzen die ‘ineens’ als spuisluis dient, en dus niet meer kan schutten. Ook bij Terneuzen is het een grote bouwput, aangezien er een nieuwe zeesluis gebouwd wordt. Op verzoeken van diverse belangenorganisaties om meteen een spuikanaal aan te leggen, zegt RWS doodleuk dat dit niet nodig is. Terwijl het gewoon in de praktijk is gebleken dat de binnenvaartsluis 48 uur lang gestremd werd, omdat die als spuisluis moest dienen. Dit geeft allemaal onvoorzien oponthoud waardoor er langer gevaren moet worden om de afspraken met verladers en ontvangers na te komen, soms zelfs in combinatie met omvaren.
- Vaarwegen worden verwoest. Denk hierbij aan de langskribben en het uitdiepen van een aantal binnenbochten op de Waal, waardoor de natuurlijke rem van een rivier verdwijnt en de Waal een afvoerkoker is geworden, met lagere waterstanden op de Waal, Neder-Rijn en Gelderse IJssel tot gevolg. Hierdoor moet er vracht achtergelaten worden en eerder omgevaren worden (in geval van IJssel- en Maas bestemmingen.) Verder ook de ontstening van de oevers aan de Maas en IJssel. Terwijl ons voorgeslacht mooie oevers met stenen heeft aangelegd heeft Rijkswaterstaat deze op verschillende plaatsen weggehaald. Schippers en belangenorganisaties riepen al dat dat verkeerd zou gaan. Oevers worden weggespoeld bij hoog water en door de waterverplaatsing van schepen. Nu de oevers zover afkalven dat zelfs de stukken grond van boeren in de Maas verdwijnen, komt er steeds meer tegengeluid en gaat RWS op die locaties een aantal stenen terugleggen. Ondertussen zijn veel grond en bomen in de rivier terecht gekomen, waardoor het extra opletten is met de diepgang en extra zuigwerking door de ondiepere oevers.
- Te weinig personeel waardoor sluizen beperkt of niet geschut worden, zoals onlangs bij bij de Kreekraksluis. Dit met lange wachttijden tot gevolg. Die onnodige vertraging dient ingehaald te worden om de gemaakte afspraken met klanten en ontvangers te halen.
- Onbetrouwbaarheid door afstandsbediening. Camera’s zijn op meerdere complexen slecht, oud en versleten, waardoor de sluismeester het niet meer veilig vindt om schepen te schutten in het donker of bij slecht zicht. Hier zit natuurlijk meer achter, maar feit is dat er op een aantal locaties per direct in het donker niet meer geschut wordt. Het wachten op nieuwe camera’s duurt erg lang. Ook als er bijvoorbeeld een stuk hout tussen de deuren zit kan de sluismeester dit niet zelf even weghalen, omdat deze daar simpelweg niet meer aanwezig is. Er moet iemand heen gestuurd worden, waarbij ook de aanrijdtijden aanzienlijk zijn. Ook hier hebben de belangenorganisaties al voor gewaarschuwd. Bij problemen of uitzonderlijke situaties moet er direct te plaatse bediend kunnen worden om de continuïteit te waarborgen, maar hier zijn geen mensen meer voor beschikbaar. Gevolg is dat de schipper soms de vaartijd moet overtreden om de vertraging in te halen, of om op tijd door een bepaalde sluis te zijn.
Rijkswaterstaat, het zou u sieren eerst de hand in eigen boezem te steken en uw eigen problemen aan te pakken voordat u de schipper controleert op minimale ‘foutjes’, en deze uitvergroot publiceert.
Eddie van de Vliet,
namens de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV).
Lees ook: