-
Banken huiverig voor financieren emissiereductie
De Graaf, sinds 2016 directeur van NMT, volgde de recentste verwikkelingen rond IHC met meer dan gewone betrokkenheid: van 1997 tot halverwege 2014 werkte hij zelf bij de scheepsbouwer in Kinderdijk, als directeur van het huidige IHC Metalix (tot 2002 IHC Nube + Staal), gespecialiseerd in staalbouwpakketten voor onder meer superjachten.
De Rotterdamse rechtbank bekrachtigde 9 maart in een door IHC gestarte Whoa-procedure het reddingsplan van de scheepsbouwer om Iqip, diens zeer winstgevende dochteronderneming uit Sliedrecht, aan investeringsmaatschappij HAL te verkopen. Hiermee werden nu ook drie banken die deze verkoop blokkeerden aan het akkoord gebonden. De verkoop volgde 14 maart. Opbrengst: naar verluidt zo’n 300 miljoen euro.
De Graaf: ‘Jammer dat afstoting van Iqip de enige oplossing was, maar beter dan de einde oefening die anders voor IHC dreigde. En strikt genomen past deze stap bij de directiestrategie om zich meer op de kernactiviteiten te richten: Iqip produceert voor de offshore-industrie, niet voor de scheepsbouw.’
Kartrekkers
Het alternatief, een faillissement van IHC, had niet alleen (in het donkerste scenario) zo’n 1900 banen in Nederland gekost, maar ook een schokeffect gegeven in heel het 440 bedrijven tellende ledenbestand van de brancheorganisatie NMT. De Graaf: ‘Royal IHC en Damen Shipyards zijn belangrijke kartrekkers van de maritieme maakindustrie in Nederland.’
De NMT-directeur spreekt hierbij van ‘systeemwerven’: ze vormen de spil van het ecosysteem van maritieme toeleveranciers, onderaannemers en kennisinstellingen. Na de grootschalige reddingsactie van IHC in 2020, onder meer met bijna 400 miljoen overheidssteun, bezigde de verenigingsvoorzitter van dezelfde NMT, Bas Ort, in het Financieele Dagblad dezelfde term. Ort trok hierbij een parallel met de Kredietcrisis. Zoals grote banken toen niet mochten omvallen, gold hetzelfde voor ‘systeemwerf’ IHC: ‘Too important to fail.’
De Graaf: ‘Meer dan de helft van hun omzet kopen Damen en IHC in bij maritieme bedrijven in Nederland.’
Toppositie
De nauwe samenwerking tussen onder meer deze grote marktspelers en hun toeleveranciers bezorgt de nationale maakindustrie al decennia een wereldwijde toppositie. ‘Samen zorgen ze voor een voortdurende doorontwikkeling van maritieme technologie. Hierdoor doen Nederlandse toeleveranciers het al zeker 30 jaar erg goed op de internationale markt: bij elkaar hebben ze gemiddeld een exportquotum van 60%. Vandaar de bijnaam ‘Dutch maritime valley’. De val van IHC zou de branche dus, naast een forse omzetderving, ondermijning van haar marktpositie hebben opgeleverd.
Chinese concurrentie
Als belangrijkste oorzaak van het zware weer waarin IHC terechtkwam, wijst De Graaf op oneerlijke concurrentie vanuit Azië. En dan vooral China. ‘Door overheidssteun kunnen Chinese scheepswerven veel goedkoper produceren. Zulke bedreigingen zijn lastig te pareren.’
Vervolgens heeft IHC daar ‘achteraf gezien’ ongelukkig op geanticipeerd, geeft hij toe. Zo zorgden zware reorganisaties voor verlies van essentiële kennis en vakmanschap. Verder leed de werf enorme verliezen op projecten waar te gretig op was ingeschreven.
Het belangrijkste gevolg van het ongelijke speelveld is, dat IHC sinds begin deze eeuw steeds minder omzet haalt uit orders van de grote vier Europese baggeraars. Deze wereldwijd opererende maritieme dienstverleners – Boskalis, Van Oord, Jan De Nul en Deme – waren jarenlang de belangrijkste klanten voor de bouw van sleephopperzuigers, snijkopzuigers en offshore-schepen. De Graaf: ‘Ze zijn nog steeds belangrijk, maar het omzetniveau dat ze IHC tot eind vorige eeuw opleverden zal niet meer worden gehaald. Deze baggerbedrijven zijn minder afhankelijk geworden van IHC: ze hebben intern kennis opgebouwd. Hierdoor kunnen ze ook in China en Singapore schepen laten bouwen die aan hun wensen voldoen. Maar dan 30 tot 40% goedkoper.’
Tegelijkertijd dragen ook zij de verantwoordelijkheid voor strategische autonomie in Europa, vindt De Graaf. ‘Ons continent moet minder afhankelijk worden van China.’
Weglekkende kennis
IHC heeft echter meer klanten. ‘Andere partijen dan de grote baggeraars kunnen ook dankbaar gebruik maken van zijn kennis. Nederlandse maritieme bedrijven, maar ook wereldwijd.’
Als voorbeeld noemt De Graaf de Beavers van IHC, kleine semi-standaard snijkopzuigers. ‘Daarvan verkopen ze er tientallen per jaar, aan landen waar ze soms nauwelijks weten wat baggeren is. IHC is hiermee echt aantrekkelijker dan een werf in China: in Azië zijn ze goed in de bouw van schepen waar veel staal in zit. Een Beaver is één brok techniek, en een beetje staal.’
De relatie van de Nederlandse maritieme branche met China is trouwens ambivalent. In 2013 dreigde IHC in Chinese handen te vallen. Destijds waren Van Oord en Boskalis opgelucht toen een Nederlandse investeringsmaatschappij hier een stokje voor stak, omdat westerse kennis anders naar China zou zijn weggelekt. Die vrees is nog steeds actueel, gezien de concurrentiekracht van de Chinese gigant China Communications Construction Company (CCCC). Dit conglomeraat van Chinese staatsbedrijven is verreweg de grootste baggeraar ter wereld, gevolgd door de Europese vier.
Intussen hebben Nederlandse scheepsbouwers, waaronder IHC en Damen, al jarenlang productielocaties in China. Dit om toch maar van onder meer diezelfde baggeraars orders te kunnen scoren. De Graaf: ‘De marktomstandigheden dwingen hen hiertoe. Maar elke band met China is een potentieel lek van kennis. Daar moeten Europese partijen zeker niet naïef zijn.’ Van de periode na 2019 zijn er overigens geen scheepsbouwactiviteiten van IHC meer bekend in China.
Eerste stap
Branchevereniging NMT is meer dan 100 jaar oud. Ze verbindt, vertegenwoordigt en versterkt de maritieme maakindustrie van Nederland, onder meer door te lobbyen in de maritieme regio’s, Den Haag, Brussel en – namens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties in Londen.
De sector, waarvan zo’n 95% bij NMT is aangesloten, maakte vorig jaar 3,2% van het bruto binnenlands product uit. In de komende jaren zou dat aandeel weleens kunnen gaan groeien, verwacht De Graaf. ‘De toekomst ziet er goed uit. We hebben zware jaren achter ons, maar zien nu internationaal een enorme aanwas van werk, vanwege de grote vervangingsbehoefte en scherpere duurzaamheidseisen. Ik ben hoopvol dat de markt hierdoor ook in Nederland weer zal aantrekken.’
De winstmarges moeten hierbij naar zijn mening wel groter worden dan in de achterliggende jaren. ‘Zeker voor werven waren die aan de magere kant. De komende jaren bieden kansen op verbetering.’
Aarzelende banken
Tegelijkertijd staat de branche voor grote uitdagingen. De Graaf: ‘Om de sector toekomstbestendig te houden, moeten we aan de steeds strengere emissienormen blijven voldoen. Dit proces creëert grote kansen, want zowel de binnenvaart als zeevaart moet vergroenen.’
De maakindustrie stapt echter een onbekende wereld binnen. Een vrijwel onontgonnen terrein, vol onzekerheden. De Graaf: ‘Niemand wist bij het maken van de afspraken, vijf jaar geleden, wat het prijsverschil zou zijn tussen dieselaangedreven schepen en schepen die op waterstof of methanol varen. Inmiddels blijkt deze technologie aanmerkelijk duurder te zijn.’
Naast schone brandstoffen gaat het hierbij overigens ook om een zoektocht naar mogelijkheden van lichter materiaal, zoals aluminium, innovatieve scheepsontwerpen en digitalisering van ontwerp en bouw. Dat kost tijd. En geld. ‘De vraag is dan of opdrachtgevers die meerkosten kunnen terugverdienen in de praktijk. Dat maakt banken voorzichtig om nieuwe technieken te financieren. Zij hebben natuurlijk net zo goed de Green Deal ondertekend, maar er is een verschil tussen het op papier zetten van doelstellingen en het daadwerkelijk praktiseren ervan.’
Volgens De Graaf levert dat momenteel steeds meer financieringsproblemen op. Om de sector door de energietransitie te loodsen, ziet De Graaf een onmisbare rol voor de overheid. ‘Wij proberen nu met innovatiesubsidies van de Nederlandse overheid aan de wereldtop te komen op het gebied van emissiearm varen.’
Staatssubsidie
Het begin februari ingediende Maritiem Masterplan kan hierin het verschil gaan maken. Dit plan, opgesteld voor een subsidieaanvraag van 255 miljoen euro, behelst onder meer de ontwikkeling van 30 klimaatneutrale ‘demonstratieschepen’. Vaartuigen in verschillende formaten en voor uiteenlopende toepassingen in de binnen- en zeevaart, onder de vlag van Defensie en Rijkswaterstaat. De Graaf: ‘Dat plan hebben wij opgesteld met zowel onze leden als met leden van redersvereniging KVNR.’ Ook de ministeries van Defensie, Economie en IenW staan achter het plan.
‘Minister Harbers van IenW heeft het namens alle partijen ingediend bij het Nationaal Groeifonds.’ Met dit Nationaal Groeifonds investeert het kabinet tussen 2021 en 2025 tot 20 miljard euro in projecten die zorgen voor economische groei voor de lange termijn.
Het Masterplan is een tweede poging. Vorig jaar wees het Groeifonds een eerder plan van de sector af. Toen ging het om 50 emissieloze schepen en een subsidie van 366 miljoen. De Graaf: ‘Ik heb er alle vertrouwen in dat het deze keer goed zal komen, maar het is nog geen gelopen race.’
Bouwen in Nederland
Als de subsidie inderdaad vrijkomt, betekent dit een onmisbare steun in de rug. Ze dekt zo’n 30% van de programmakosten. ‘De rest moet onze achterban dus zelf investeren, maar deze steun is onmisbaar. Wij vragen onze ministeries dan ook zich hard te maken voor behoud van onze maritieme maakindustrie.’
Het zou volgens De Graaf ook helpen als zowel de staat als de EU de branche erkent als een strategische industrie voor het behoud van een autonoom Nederland en Europa.
Op deze manier ziet De Graaf veel kansen in de energietransitie, waarmee Europa streeft naar een volledig duurzame energievoorziening in 2050. Dat gaat om complexe materie, waarin de Nederlandse industrie zich qua kennis kan onderscheiden van Aziatische concurrenten. ‘We zien hierdoor weer een toenemende interesse van baggeraars en reders om in Nederland te bouwen.’
Maar De Graaf denkt ook, dat de kans om het tij te keren beperkt is voor de Nederlandse maakindustrie. ‘Mijn persoonlijke visie is dat de maritieme toeleveranciers, maar op termijn ook de reders en baggeraars, moeten vrezen voor hun toekomst als we met zijn allen niet in staat zijn een antwoord te verzinnen op de Chinese maritieme ambities.’
Lees ook: