Zowel de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) als de Europese Commissie stellen desgevraagd dat lidstaat Nederland een algemene uitzonderingspositie kan aanvragen op basis van de huidige hardheidsclausule. ‘Als er veel beroepen worden gedaan op de hardheidsclausule voor dit segment schepen, kan dat ook leiden tot een algehele oplossing’, zo laat Lucia Luijten van de CCR weten.
Steun uit Brussel
Ook Brussel wijst op de mogelijkheid om een uitzonderingspositie voor dit deel van de Nederlandse binnenvaartvloot op te tuigen, aldus een woordvoerder van Daniela Rosca, hoofd van de afdeling havens en vaarwegen van DG Move (Europese Commissie).
Per 2035 moeten alle schepen tot 1500 ton, die zijn gebouwd voor 1976, voldoen aan nieuwbouweisen zoals beschreven in het ES-TRIN. Op deze technische voorschriften baseren de Europese Commissie en CCR zich. Hierbij gaat het om regels rondom de breedte van gangboorden, de hoogte van de woning en of iemand aan boord om zijn bed heen kan lopen.
Volgens de ASV kan 70% van de totale vloot in Nederland, zo’n 3000 schepen niet aan de eisen voldoen. Vanaf 2035 worden die elk jaar strenger en zal dus een steeds kleiner deel van deze 3000 schepen op de Rijn mogen varen. Vanaf 2041 mag geen enkel schip in dit segment nog op de Rijn varen zonder aan alle eisen te voldoen.
Onwerkbaar
Eind januari brachten de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV), verladersorganisatie Evofenedex en scheepsverzekeraar EOC een bezoek aan Brussel om daar dit doemscenario te schetsen. De delegatie hoefde de situatie van de kleine vloot niet uit te leggen, aldus Sunniva Fluitsma van de ASV. Ook Europa ziet de overgangsbepalingen als onwerkbaar. Fluitsma: ‘Die eisen zijn lang geleden bedacht, maar de nieuwe kleine schepen die de capaciteit van de huidige generatie moeten vervangen komen niet.’
Ton van Dongen (EOC): ‘Die regeling is ooit bedacht met het idee: over zoveel jaar zal er best veel veranderd zijn. Maar nu is het opeens toch best wel dichtbij.’
Ook de verladers zien de overgangsbepalingen niet als het juiste pad naar de toekomst. ‘Waarom zou een verlader willen investeren in een schip wanneer onzeker is of het mag blijven varen? Zo vaag je het investeringspotentieel voor die schepen weg’, aldus Eveline Jonker van Evofenedex. En dat, terwijl de drie partijen die naar Brussel gingen het idee hebben gekregen dat Europa het behoud van dit segment uiterst serieus neemt. ‘Het is zonde dat je van die gekke eisen stelt, die niet bijdragen aan veiligheid of duurzaamheid. Als je die deadline van 2035-2041 uit het verhaal loshaalt, los je het eigenlijk grotendeels al op. De capaciteit blijft behouden, de schippers hebben weer toekomst.’ En zo kunnen schepen ook weer worden overgenomen door een nieuwe generatie, denkt Fluitsma.
Ministerie moet meewerken
De ASV, EOC en Evofenedex verwachten dat – met druk van buitenaf – het moeilijk wordt voor het ministerie om een ander pad in te slaan. ‘Als de schippers en verladers het zeggen, dan kan het worden afgedwongen’, aldus Fluitsma. ‘Ook de Duitse verladers worden nu zenuwachtig.’
De Europese Commissie wijst erop dat een schip niet hoeft te voldoen aan de technische eisen als het beroep doet op de hardheidsclausule, iets wat moet worden ingediend bij de Europese Commissie door een lidstaat, samen met de juiste motivering. Tot op heden heeft de Commissie geen enkel verzoek tot uitzondering gekregen vanuit Nederland.
Lucia Luijten van de Rijnvaartcommissie laat na vragen van Schuttevaer weten dat niet te voorspellen is in welke richting de discussie binnen de CCR zal gaan. De CCR is het oudste Europese samenwerkingsverband. ‘De CCR en de EU-regelgeving bevatten een hardheidsclausule op grond waarvan de scheepseigenaar in individuele gevallen een afwijking van de eisen in ES-TRIN kan aanvragen. In beginsel zal elk schip zijn eigen aanvraag voor een afwijking moeten indienen. De aanvraag voor een hardheidsclausule wordt door de delegatie van een lidstaat ingediend bij de CCR of CESNI, afhankelijk van het type scheepscertificaat. Indien veel aanvragen voor een afwijking van dezelfde regels worden ingediend, kan dit argumenten opleveren voor een meer algemene oplossing’, aldus Luijten.
Kamervragen
Begin februari stelden Wybren van Haga (Van Haga Groep) en Daniel Koerhuis (VVD) Kamervragen over dit dossier. Beiden vragen de minister of hij van plan is een uitzonderingspositie aan te vragen, zodat dit segment schepen weer toekomstperspectief krijgt.
Lees ook: