Je vertrek is kort na de fusie van Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en BLN-Schuttevaer tot Koninklijke Binnenvaart Nederland. Was dit de aanleiding voor jouw vertrek?
‘Ik snap dat het wellicht zo lijkt, maar dat is niet het geval. Ik ben 58 en ga de laatste 10 jaar van mijn werkzame leven in. Dat is een moment van bezinning geweest. Wil ik dit blijven doen of wil ik een nieuwe uitdaging? Die nieuwe uitdaging vond ik toen Movares Water mij benaderde. Voor een nieuwe baan was en is voor mij belangrijk dat ik mijn ervaring en expertise kan benutten. Dat had bij KBN gekund, maar dat kan hier ook. Ik wil ook een beetje uit mijn “comfort zone” stappen om mezelf uit te dagen.’
Met uw vertrek en het eerdere vertrek van Marleen Buitendijk gaat veel kennis verloren bij KBN. Hoe wordt dat opgevuld?
‘Dat er bij een fusie mensen komen en gaan is niet bijzonder. Ik wil benadrukken dat ik niet ben gegaan vanwege de fusie. Er zijn wellicht groeipijnen, maar dat is niet uniek. Voor mijn functie is er nu een vacature. De functie van Marleen (Beleidsmedewerker nautisch-technische zaken red.) is ingevuld door Geert Snoeij. Een jong, slim iemand, die zich graag vastbijt. Maar het is zo dat er senioriteit verloren gaat. Al is het wel zo dat, wanneer je graag wilt er snel stappen gezet kunnen worden en kan worden doorgegroeid binnen de organisatie. Ik ben zelf ooit ook bij het CBRB snel opgeklommen. Daar werd mij ook veel hulp bij geboden. Ik had wel het voordeel zelf te hebben gevaren. Dat is overigens geen must voor een baan binnen de branchevereniging, maar wel een vette pré.’
Hoe heb jij de fusie van CBRB en BLN-Schuttevaer beleefd?
‘Daarvoor moeten we even een stap terug. Rond 2012 was er al een eerdere poging voor een fusie. Die is toen niet gelukt. Ik denk dat de tijd er toen nog niet rijp voor was. De afgelopen jaren hebben we al veel samengewerkt en ik denk dat het nu ook tijd is voor een fusie. Het is fantastisch dat het is gelukt. Voor KBN is de rol ook niet anders dan dat die was voor CBRB en BLN. Alleen de achterban is wat gedifferentieerder.
‘Wel is het mijn waarneming dat het KBN-schip nog niet helemaal op koers ligt. Het ligt voorlopig nog aan de kant en voordat het kan wegvaren is nog wel wat nodig. Er moet een heldere visie komen en een duidelijke koers. Dat is verschrikkelijk hard nodig. De open brief in de Binnenvaartkrant van Henry Mooren toont ook dat er nog reuring is. Ik hoop dat die spoedig over gaat en dat de koers uitgezet kan worden. Dat gun ik KBN echt.’
Wat zou die koers moeten zijn volgens jou? En waarom is die zo hard nodig?
‘Wanneer je als binnenvaart een belangrijke rol wilt spelen in de toekomst van transport, dan is duurzaamheid essentieel. Voor het bereiken van duurzaamheid zijn middelen hard nodig. Daarvoor is een ijzersterke lobby nodig. Alle zeilen bijzetten om die centen binnen te halen. Er wordt soms te weinig naar de lange termijn gekeken. Ik denk dat daar een belangrijke rol voor KBN ligt. Zet die stip op de horizon: emissieloos in 2050, leg je leden uit waarom je die stip zet en neem ze mee.’
In een interview met Schuttevaer bekritiseerde Nancy Scheijven, voormalig directeur Scheepvaart en Watermanagement bij Rijkswaterstaat, de lobby van de binnenvaart. Hoe is die lobby volgens jou?
‘De lijntjes zijn kort met Den Haag. Eerst als CBRB, maar nu ook als KBN kiezen wij ervoor om het via het ambtelijk bestel te regelen. Als dat niet lukt, gaan we naar de Tweede Kamer. Dat vinden wij de beste manier. Maar dat betekent niet altijd evenveel zichtbaarheid. De vergadering die ik heb in Straatsburg, die komt niet in Weekblad Schuttevaer. Tóch vind ik dit de beste manier. We willen niet alleen zeggen “dit willen we niet en dit kan niet”, maar ook constructief aan een oplossing werken.
Tekst gaat verder onder de foto
‘Zoals Nancy zei: “De binnenvaart moet niet het verhaal van één schipper, maar van de hele binnenvaart gebruiken.” Daar kan ik mij wel in vinden. De droogte van de zomer is daar een goed voorbeeld van. Dan blijkt het belang van de binnenvaart en vooral wat er gebeurt als er niet meer volle bak gevaren kan worden. We hadden dit nog veel meer kunnen aangrijpen om het belang van de binnenvaartsector te tonen.’
Zijn eerst CBRB en BLN en nu KBN niet gewoon veel te lief?
‘Ik begrijp dat het idee bestaat dat wij te lief zijn. Daar is denk ik maar één oplossing voor. Laten zien wat je doet, ook wanneer dat niet lukt. Wanneer ik in Straatsburg ben geweest dan schrijf ik een nieuwsbrief aan onze leden, maar ik begrijp ook wel dat niet iedereen al die taaie stof gaat lezen. Daar zit denk ik de uitdaging in voor ons. We moeten begrijpelijker communiceren. We zitten soms teveel in ons eigen spinnenweb met het idee dat we kwalitatief zo goed bezig zijn. Maar draag dat dan ook uit. Wij waren als CBRB ook altijd zo gefocust op de inhoud, maar vergaten die inhoud vervolgens te verkondigen.’
Wat is voor de binnenvaartsector denk jij de grootste uitdaging?
‘Duurzaamheid. Dat betekent overigens niet dat ik denk dat het een niet te tackelen probleem is, integendeel zelfs. We zitten nu alleen in een periode van onzekerheid. De weg naar een klimaatneutrale en emissieloze binnenvaart in 2050 zal worden gerealiseerd langs verschillende transitiepaden. Meerdere energiedragers voor de voortstuwing van binnenschepen worden nu en de komende jaren onderzocht, ontwikkeld en toegepast. Denk hierbij aan batterijen, waterstof, methanol, ethanol, ammoniak, LNG e.d.
Tekst gaat verder onder de foto
‘Daar is ook weleens kritiek op. Dat het alleen zou gaan om een paar partijen die heel grote subsidies binnenhalen. Batterijcontainers van Zero Emission Services en het waterstofschip Antonie van de NPRC zijn koplopers en subsidie haalt de onrendabele top weg. Daarnaast is een bedrijf als Kotug bezig met het op de markt brengen van E-Pushers. Dat gebeurt volledig zonder subsidie. In de afgelopen jaren hebben dit soort projecten echt een vlucht genomen. Die trend wordt de komende tijd alleen maar verder doorgezet. Daardoor is de onzekerheid in 2030 hopelijk weg en weten we dat schip A met vaartraject Z het best kan gaan varen met welk soort voortstuwing. Want scheepstypes en vaarprofielen zijn bepalend voor de keuze van nieuwe brandstoffen en verschillende aandrijftechnologieën.’
Naast de binnenvaartsector heb jij je ook hard gemaakt voor de binnenhavens. Je was 11 jaar secretaris van de Nederlandse Vereniging Binnenhavens (NVB). Hoe verschillen die sectoren van elkaar?
‘Het grote verschil is dat de leden van KBN ondernemers zijn. De beheerders van de binnenhavens zijn toch vaak decentrale overheden. Daar heeft niet iedereen evenveel feeling met de binnenvaart én ontbreekt soms de beschikbare kennis die nodig is voor een toekomstbestendige haven. Daar zijn we als vereniging een toegevoegde waarde, omdat die havens dan niet zelf alles hoeven uitzoeken. Wij helpen ze daarbij. Dit zorgt ook voor uniformiteit tussen havens. Overigens zijn niet alleen kleine binnenhavens lid, ook de grote zeehavens.’
Wat is voor de binnenhavens de grootste uitdaging?
‘Als NVB hebben we de Green Deal Binnenvaart, Zeevaart en Havens ondertekend. We hebben daarin afgesproken schone scheepvaart te stimuleren en te faciliteren. Stimuleren is voorlopig via een Green Award bijvoorbeeld, door schone schepen korting te geven op kadegeld. Faciliteren is de grote uitdaging. Dan bedoel ik niet alleen de walstroom-aansluitingen. Daar moet in 2030 er eentje van zijn in iedere haven. De uitdaging die komt is het faciliteren van verschillende alternatieve brandstoffen. Niet iedere haven heeft een waterstoftankstation en een laadstation voor batterijcontainers nodig en veel havens hebben die ruimte ook niet. Het gaat erom dat er op de juiste plek de juiste laadmogelijkheden komen.’
Bij KBN heb je het dossier technische voorschriften, maar je hebt het veel over duurzaamheid. Had je die handschoen niet moeten oppakken binnen de organisatie?
‘Die vacature is nog open. Als ik dat had willen doen dan had dat gekund. Ik kies nu voor wat meer opschudding, een nieuwe uitdaging. Daarnaast is duurzaamheid iets waar ik mij in mijn nieuwe functie bij Movares ook veel mee ga bezighouden.’
De carrière van Lijdia Pater in het kort
Lijdia Pater was 22 jaar varend ondernemer. Daarna kwam ze in dienst bij het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Ze begon in 2004 en kreeg snel de ledengroep ‘Varende Ondernemers’ onder haar hoede, ook hield ze zich bezig met het dossier technische voorschriften. Bij het CBRB kreeg ze de kans door te studeren, behaalde haar master Staats- en bestuursrecht bij de universiteit Leiden en werd ze adjunct-directeur. Het jaar voor de fusie met BLN-Schuttevaer tot Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) was ze, na het vertrek van Robert Kasteel, waarnemend directeur. Na de fusie was Pater naast adjunct directeur ook verantwoordelijk voor de technische voorschriften. Ook was ze 11 jaar lang secretaris van de Nederlandse Verenging van Binnenhavens. Ze gaat nu aan de slag als senior adviseur bij Movares Water.
Lees ook: