Alles weten over smart shipping en geautomatiseerd varen? Op 1 december organiseert Schuttevaer het Smart Shipping Event in Hendrik-Ido-Ambacht. Op dit evenement gaan we in op alle facetten van smart shipping en geautomatiseerd varen en wat het betekent voor schippers, binnenvaartondernemers en toeleveranciers. Ga naar Smart Shipping Event voor meer informatie en het programma.
Aanleiding voor de persbijeenkomst was de opening van het nieuwe Shore Control Center van Seafar. Het bedrijf is bezig met een stevige groei nadat het in 2020 voor het eerst de poedertanker Gamma (spits) op afstand bestuurd van de Kempen naar Brussel liet varen. Het aantal op afstand bestuurde schepen is inmiddels gegroeid naar 12. Daaronder twee 110-meterschepen (Tercofin 1 en 2) die containers varen op de route tussen Antwerpen-Luik en het estuaire containerschip Deseo (450 teu) dat over zee naar Zeebrugge vaart. Vanuit Antwerpen bestuurt Seafar ook een aantal watertrucks (CEMT klasse I) die in de Vlaamse Westhoek grond vervoeren.
RiverDrones
Na een aanloopfase is nu de periode van groei begonnen, zo lijkt het. Seafar tekende recent een overeenkomst met een Belgische reder die 10 nieuwe schepen in bestelling heeft. Die worden speciaal gebouwd om semi-autonoom te varen. De schepen worden RiverDrones genoemd, zijn 106 meter lang en kunnen zowel containers als droge lading vervoeren. De eerste drie casco’s worden momenteel in China gebouwd. Seafar neemt alleen de besturing op zich. De rederij is eigenaar van de schepen en doet de exploitatie. Seafar-CEO Louis-Robert Cool (34) wil nog niet zeggen wie de opdrachtgever is.
Traffic controllers
Nu de experimentele fase is verlaten, is het ook tijd voor een nieuwe bediencentrale, moeten ze bij Seafar hebben gedacht. Op de vloer van het monumentale kantoorgebouw tussen de Waalse Kaai en de Schelde, waar het bedrijf is gevestigd, zijn zes nieuwe bedienposten gebouwd die de oude vervangen. De capaciteit van het aantal schepen dat tegelijkertijd kan worden bestuurd is daarmee verdubbeld. Verder kwamen er twee desks voor traffic controllers, die het overzicht houden en een post voor de operational manager. Waar eerst de schipper/operators in de open ruimte zaten, hebben ze nu de beschutting van een halfronde wand. De beeldschermen (zes grote en vier kleine per schipper/operator) zijn nu rondom de operator gevormd, de bedieningselementen zijn keurig ingebouwd en de snoeren netjes weggewerkt.
Tercofin 2
Al lijkt het een kantoorbaan, om schipper/operator te worden moet je een groot vaarbewijs hebben. Plus ervaring, een marifooncertificaat en een radarpatent. Al is niet helemaal duidelijk hoe de autoriteiten hierop denken toe te zien. Tijdens het bezoek kijken we live mee met schipper Timothy Caubergs. Vanaf de eerste bedienpost bestuurt hij de Tercofin 2. Die is eerder via de Kieldrechtsluis naar de havens op de Antwerpse linkeroever gevaren en gaat over stuurboord afmeren. Via de camerabeelden zien we de matroos in zijn signaalgele veiligheidsjas naar het voordek lopen. Het regent. Timothy communiceert via de portofoon met de matroos. Uit niets blijkt dat hij niet in de stuurhut zit, maar kilometers verderop in het droge kantoor in Antwerpen-stad. De matroos werpt het steekeind en haalt langzaam de laatste vaart uit het schip.
Via de zes beeldschermen die alle hoeken van het schip laten zien, zien we hem even later ook achter een touwtje vastmaken. Wat als toeschouwer wennen is achter de schermen: het gemis aan geluid, je mist de wind en de beweging van het schip. Vanuit het control center kijk je ernaar. Maar het is toch niet het contact dat je met de omgeving hebt wanneer je echt aan boord bent. Vergelijk het met het verschil tussen een voetbalgame spelen op de computer of zelf in een stadion bij de wedstrijd zijn. Overigens beschikt de operator via zijn koptelefoon wel over een geluidsverbinding met het schip.
Software
Ook al lijkt de experimentele fase voorbij, aan de software wordt nog permanent gesleuteld. De ontwikkelaars zitten in een ruimte die slechts door een glazen wand wordt gescheiden van de bedienposten. Michael Crohin uit Namen, die vandaag als operationeel manager fungeert, legt uit dat de software voortdurend wordt verbeterd. Hij krijgt bijvoorbeeld van een schipper door dat een bocht in een kanaal beter anders kan worden gevaren, bijvoorbeeld met minder vermogen op de schroef. De suggestie gaat naar de ontwikkelaars, die de wijziging in de software verwerken. Michael – zelf ook schipper/operator – is daarna ook degene die de aanpassing uittest. Ervaring heeft deze schipper uit Namen zeker: hij voer 18 jaar op eigen schepen, van een Kempenaar tot een 85-meterschip. Waarom deze baan aan land? ‘Nu ben ik elke avond thuis en hoeven mijn kinderen niet naar het internaat’, zegt hij.
Nieuwe CCO Janis Bargsten
Nieuw bij Seafar is ook de pas in dienst getreden CCO. Janis Bargsten is sinds drie maanden de chief commercial officer en belast met het aantrekken van klanten. Want nu het systeem staat, moet het aantal klanten of ‘partners’ dat schepen wil laten besturen toenemen. Bargsten (37) komt oorspronkelijk uit Bremen, studeerde in Nederland en werkte bij Flexport in Amsterdam en Bremen. Hij zegt op twee soorten partners te mikken: enerzijds schippers en reders die hun bestaande schip willen laten besturen en anderzijds bedrijven die met een of meer nieuwe schepen met het concept willen beginnen.
Kip-ei
De voornaamste bottleneck is voorlopig de regelgeving, zegt Bargsten. Want waar de Vlaamse Waterweg semi-autonome vaart na een periode van uittesten op alle Vlaamse vaarwegen toestaat, zijn Nederland en Duitsland nog lang niet zover. Dus een Nederlandse rederij mag zijn schip wel door Seafar over het Albertkanaal laten varen, maar nog niet over het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook in Wallonië is semi-autonome vaart nog niet toegestaan. ‘Het is een probleem van eerst de kip of eerst het ei’, zegt Bargsten. ‘In Nederland zegt Rijkswaterstaat: kom maar op met cases. Maar zolang niet duidelijk is of er toestemming wordt gegeven, komt vrijwel niemand met een concrete business case.’
150.000 euro per schip
De aanpassing van een schip, met onder meer camera’s, lidar, apparatuur voor communicatie met de wal en hard- en software voor de besturing, kost per schip tussen de 100.000 en 150.000 euro. Bij een bestaand schip kunnen de kosten wat hoger liggen, omdat het systeem op bestaande voorzieningen moet worden aangesloten, zegt Bargsten. Het maakt daarbij overigens niet uit hoe groot een schip is, dat bewijst de ervaring met de watertrucks en de kleine poedertanker. Over het bedrag dat Seafar voor het varen in rekening brengt, wil Bargsten niets zeggen.
Dertig
CEO Louis-Robert Cool zegt te verwachten dat het aantal uren dat Seafar dit jaar voor klanten vaart verviervoudigt naar 15.000 uur. Volgens hem is Seafar inmiddels ‘nipt winstgevend’. Dat mag een hele prestatie worden genoemd voor een startup. Er werken momenteel 30 mensen, onder wie acht schipper/operators. Seafar is op zoek naar meer schippers die voelen voor een baan aan de wal en toch willen blijven varen.
Lees ook: