‘Onze hoofdvaarwegen en de sluizen en beweegbare bruggen zijn noodzakelijk voor de scheepvaart. Ze dienen om het achterland van Nederland en Europa te voorzien van producten en goederen. Dat maakt de vaarwegen essentieel, voor Rijkswaterstaat, voor de binnenvaart, maar eigenlijk voor heel Nederland. We hebben een enorm gezamenlijk belang.’

Hoe staat het ervoor met die binnenvaartlobby?

‘Ik heb zowel met de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) als met de Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) besproken, dat ik vind dat ze vaak voor het perspectief van één schipper kiezen in de lobby. Voor de politiek in Den Haag is het perspectief van één schipper helemaal niet zo interessant, een gezamenlijke boodschap namens de hele sector is dan veel sterker. Ik vind het ingewikkeld dat ze toch vaak voor dit persoonlijke perspectief kiezen. Voor politieke partijen is het veel interessanter te laten zien wat de binnenvaart mogelijk maakt, of juist wat er wegvalt wanneer de binnenvaart er niet meer is.’

Zoals de boeren dat doen?

‘Je kunt van alles vinden van de boeren, maar ze hebben de boodschap in elk geval overgebracht. Het gaat erom, kies je ervoor om  de Calimero te zijn of ben je de facilitator van de BV Nederland. In Politiek Den Haag is het besef er niet overal hoe belangrijk de binnenvaart is. Eerlijk gezegd, dat had ik vijf jaar geleden ook niet. De gemiddelde Nederlander heeft dat evenmin. Want, je zit elke dag in de auto of in het openbaar vervoer. Je hebt niet door hoeveel vaarwegen je dan kruist. Maar je hebt het wel door wanneer je in de file staat én al helemaal voor een open brug.

‘Het is overigens niet mijn rol om de binnenvaart in Den Haag aan de man te brengen. Ik krijg vanuit Den Haag opdracht om het buiten te regelen. Te zorgen dat er kan worden gevaren.’

Er zijn veel stremmingen als gevolg van storingen. Heeft Rijkswaterstaat wel voldoende middelen?

‘De middelen zijn beperkt. Maar we hebben wel weer meer geld gekregen. Die stremmingen en storingen hebben niet uitsluitend een financiële oorzaak. Het is veel meer een timing-probleem. De meeste kunstwerken zijn ongeveer even oud. Dan weet je dat je het tegelijkertijd ook moet vervangen. Alles is erop gericht om het zo snel mogelijk te regelen. Maar we hebben wel te maken met lastige omstandigheden. Oorlog, schaarse producten en schaarse capaciteit.’

Maar als bekend is wanneer die scheurtjes ontstaan, doet Rijkswaterstaat dan wel genoeg om ze te voorkomen? Het lijkt soms te gaan om één defect tandwieltje.

‘Ik snap dat mensen er soms zo over denken. Dat geldt trouwens ook in Den Haag en binnen Rijkswaterstaat. Het is soms om gek van te worden. We zijn als Rijkswaterstaat eigenlijk een grote, efficiënte productiefabriek. Voor de vervanging en renovatie, maar ook voor onderhoud worden projecten en aanbestedingen opgezet en worden in de tijd ‘geprogrammeerd’. Iets wat dan onverwacht tussendoor komt, zorgt voor verstoring. Dan duurt het lang, omdat het voor de grote programma’s zo efficiënt mogelijk is georganiseerd en dat maakt je minder flexibel voor de ‘kleinere verstoringen’.

Binnen Rijkswaterstaat hebben we intussen gemerkt dat die grote productiefabriek niet voor alles werkt. We zijn gestart met assetmanagement en van daaruit  kijken we of en waar we eventueel met een soort basis voorraad kunnen werken. Iets wat we eigenlijk nooit doen. Daarvoor is het wel van belang een inschatting te maken welke onderdelen cruciaal zijn én hoe lang het produceren van dergelijke onderdelen zou duren. De moeilijkheid is, dat er bijvoorbeeld heel veel verschillende tandwielen zijn.’

Dat moet je even uitleggen?

‘Alles is uniek aan onze kunstwerken. Dat is tegelijk het mooie, maar ook vervelende. Voor sluizen zijn er roldeuren, puntdeuren en schuifdeuren. Al deze kunstwerken stammen uit een tijd dat Rijkswaterstaat nog veel meer in regio’s werkte. Daardoor ontbreekt uniformiteit en missen er standaarden. Een tandwiel voor sluis Weurt past bijvoorbeeld niet op sluis Grave.

Nu zijn veel objecten oud en toe aan vervanging. Inmiddels zijn we van 25 mini-Rijkswaterstaatjes één grote geworden. Daarom zijn we in het programma Vervanging & Renovatie aan het kijken of we het meer kunnen standaardiseren. Kan het slimmer en uniformer?’

Terugkijkend op de afgelopen vijf jaar, waar baal je van?

‘Ik ben een ongeduldig mens. Het had van mij allemaal wel wat sneller gemogen. Concreter, ik ben groot voorstander van corridorgerichte bediening en begeleiding. Het is zinloos om bijvoorbeeld een sluis te repareren, om vervolgens erachter te komen dat de volgende sluis 20 kilometer verderop niet werkt, dan kun je nog niet doorvaren. Er wordt, vind ik, nog teveel naar losse objecten gekeken. Maar van Rotterdam naar Duitsland is een vaarroute, een corridor, zo moet je dat ook aanvliegen. Hetzelfde geldt voor het geven van informatie aan schippers, dat moet over een hele corridor, niet per sluis of brug. Ik had het belang hiervan beter moeten uitleggen in Den Haag, maar ook intern bij Rijkswaterstaat ben ik daar niet in geslaagd.’

Over dat ongeduldige, heb je dat ook bij de ontwikkelingen rondom smart shipping?

‘Ja, absoluut. In het begin hebben we enorme stappen gemaakt. Werden we geprezen door andere landen, door België en door Duitsland. Maar zoals vaker gaat het aanpassen van de regelgeving niet snel genoeg. Er speelt zoveel binnen het ministerie. De scheepvaart is daar maar een klein deel van. En daarbinnen is smart shipping dan nog een kleiner deel. Daardoor is er niet voldoende juridische capaciteit om aan die regelgeving snel te veranderen. Ik vind dat jammer. We doen nog wel goed mee, maar er moet echt een tandje bij.’

De River Drone gaat straks autonoom in België varen en mag dan niet de grens over. Wat vind je daarvan?

‘Ik vind dat vreselijk. Als Nederland faciliteren we autonoom varen nu nog onvoldoende en daarmee wordt het tegengehouden. Maar eigenlijk zijn deze ontwikkelingen niet tegen te houden, want ze zijn onomkeerbaar. Dus als je het niet faciliteert, moet je handhaven. Maar daarvoor ontbreekt dan weer de capaciteit. En de vraag is of je dat moet willen.’

Terug naar de bemande vaart: het aantal aanvaringen met kunstwerken stijgt, heb jij daar een verklaring voor?

‘Als schipper moet je goed voorbereid op pad gaan: weten waar je gaat varen. Ik kan niet beoordelen of schippers dat altijd doen. Daarnaast zijn er meer schippers uit andere landen bijgekomen die onze Nederlands vaargebieden nog niet kennen. Het verschil met de Donau en hier qua intensiteit is erg groot.

‘Dat er ongelukken gebeuren zegt misschien ook iets over de aandacht van de schipper bij het werk. Ik weet niet waar die aandacht heen gaat. Is het de telefoon, of het gevoel dat er door de trackpilot minder goed hoeft te worden opgelet? Ik kan er alleen naar gissen. Mijn grootste zorg zijn aanvaringen met sluizen en bruggen. Want behalve dat het gevaarlijk is voor de schippers, betekent het vaak ook langdurige stremming van een vaarweg. ‘

Er is recent toch een groot onderzoek in drie delen gepubliceerd?

‘Ja, dat klopt. Maar dan is de vraag: wie is er verantwoordelijk om het op te lossen? Foolproof maken bijvoorbeeld, daar geloof ik niet in. We hebben zelf ook onderzoek gedaan naar de meest gevaarlijke punten, naar aanleiding van de aanvaring met de stuw bij Grave. Wat zie je op die plekken op de radar en hoe zien de kaarten eruit? Waar nodig hebben we ook aanpassingen gedaan. En tegelijkertijd denk ik dan: hoe moeilijk kan het zijn als je oplet. Maar ja, meestal is er meer aan de hand: het was mistig of het was druk, of er was haast. Met meer aanwijzingen langs de vaarweg komen we er ook niet zomaar. Het is belangrijk om de schipper te helpen waar kan maar ook te laten weten: dit is helemaal mijn verantwoordelijkheid.’