Scheepsmotoren Event

Binnenvaartschepen ombouwen: greenwashing of enige optie?

Moeten oudere binnenvaartschepen worden verduurzaamd, of zijn ze rijp voor de sloop en is het tijd voor een groot nieuwbouwprogramma? Pieter Boersma van InnovationQuarter Drechtsteden en Antoon van Coillie van Zulu Associates werden het daarover niet eens tijdens het Scheepsmotoren Event. ‘Het zorgt juist voor extra uitstoot om een bestaand casco te slopen’, stelt Boersma.

Antoon van Coillie (l) in discussie met Pieter Boersma (m) tijdens het Scheepsmotoren Event. Foto's Marcel Cazemier

Gedurende het Scheepsmotoren Event in het Cascade Theater in Hendrik Ido Ambacht komen verschillende alternatieve energiebronnen voorbij: batterijen, methanol, waterstof en HVO. Voor het gebruik van een nieuwe brandstof moet in veel gevallen het schip worden omgebouwd: een refit. Maar: ‘Refitting heeft geen zin’, zegt Antoon van Coillie. ‘Een Stage V-motor zorgt nog altijd voor uitstoot en voor een alternatieve brandstof is te weinig ruimte aan boord. Het groene labeltje dat het schip vervolgens krijgt is leuk, maar in feite is het gewoon “greenwashing”.’

Boersma en Van Coillie in gesprek met René Quist.

Van Coillie is voor de bouw van nieuwe, kleinere vrachtschepen. Die krijgen een elektrische aandrijflijn, maar de keuze voor de brandstof blijft nog open. De schepen worden modulair gebouwd. ‘Daarnaast is de binnenvaartpopulatie vergrijsd en is er een groot personeelsprobleem. Het is essentieel dat deze nieuwe schepen ook autonoom kunnen varen.’

Werfcapaciteit

Pieter Boersma, business developer duurzaam varen bij InnovationQuarter, snapt dat het met nieuwbouw makkelijker is om rigoreuze wijzigingen door te voeren. ‘Maar een slimme ombouw kost veel minder tijd dan de bouw van volledig nieuwe schepen. Het gaat om een verschil van maanden tegenover jaren. Er is ook helemaal geen plek op de scheepswerven en bij nieuwbouw is de doorlooptijd veel langer. Waar moeten die schepen dan worden gebouwd? Straks komen ze allemaal uit China.’

Dat is volgens Van Coillie zeker niet de bedoeling. ‘We moeten dit als landen samen organiseren. Op korte termijn is refitting voor een deel van de vloot dan ook goed, maar op de lange termijn moet er veel meer gebeuren.’

‘De staal- en energieprijzen zo hoog, dat gebruikmaken van een bestaand casco financieel veel interessanter is.’

Boersma spreekt van verlies van energie wanneer de huidige vloot wordt gesloopt. ‘Dat is zonde van de bestaande casco’s en kost ook veel energie. En waar gaan die schepen uit elkaar worden gehaald?’

De voormalige werknemer van TNO en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat krijgt bijval uit de zaal. ‘Wat kost het wel niet om schepen compleet te demonteren. Wat is daar de CO2-uitstoot van?’, klinkt het vanuit de zaal.

Hol van de leeuw

Van Coillie had al bij begin van de sessie gemeld zich in het hol van de leeuw te voelen. Op een recent interview van hem in NT kwam veel respons en eerder op het Scheepsmotoren Event had Erik van Dam van Sympathie Shipping ook al gezegd dat de Vlaming in een andere wereld lijkt te leven. Van Coillie laat zich echter niet van de wijs brengen. ‘Die verouderde schepen gaan uiteindelijk toch een keer gesloopt worden. Dan kun je het beter nu doen en een verduurzamingsslag slaan. Anders worden we echt ingehaald door de vrachtwagens, die op veel kortere termijn kunnen vergroenen. Ik zeg: nu slopen en 3000 tot 4000 nieuwe, kleinere, uniforme geautomatiseerde schepen in de vaart brengen.’

Voorafgaand aan de discussie gaf Boersma een presentatie.

Boersma acht dat onhaalbaar. ‘De staal- en energieprijzen zo hoog, dat gebruikmaken van een bestaand casco financieel veel interessanter is. Binnen zeven jaar moeten er 150 schepen zijn die emissieloos varen. Die nieuw  bouwen, is onmogelijk. Een slimme oplossing is dan gebruikmaken van het oude casco.’

Een bekend voorbeeld hiervan is de Prins 1 van Van den Herik in Sliedrecht. Het 53 jaar oude schip werd eerder dit jaar omgebouwd naar Stage V. Voor Van den Herik was de goede staat van het casco reden om te kiezen voor ombouw. ‘Het is ook simpelweg goedkoper om een klein stuk van het schip aan te passen dan een volledig nieuw schip te bouwen. Wie gaat daarvoor betalen’, vraagt Boersma zich af. ‘De overheid’, is het antwoord van Van Coillie.

Flexibiliteit

‘In de containervaart is de binnenvaart niet flexibel genoeg.’

Een ander probleem is volgens Van Coillie de inflexibiliteit van de huidige binnenvaartvloot. ‘In de containervaart is de binnenvaart niet flexibel genoeg. Een vrachtwagen kan op veel afstanden veel sneller een container vervoeren. Natuurlijk kan de binnenvaart meer vervoeren, maar vaak duurt het laden en lossen daardoor ook lang. Voordat de belading van een groot binnenvaartschip op de terminal is voltooid, is de vrachtwagen al op zijn bestemming. Daarnaast wordt er niet altijd ’s nachts doorgevaren en ook dat kost extra tijd. Met kleinere autonoom varende schepen kun je een constantere vervoerstroom op gang brengen. Want dat is het grote voordeel van autonoom varende schepen, ze kunnen continu blijven varen.’

Het slopen van de bestaande binnenvaartvloot zou ook betekenen dat veel binnenvaartondernemers hun pensioen in rook zien opgaan. Dat is volgens Van Coillie niet wenselijk. Hij pleit al langer voor een sociaal vangnet voor deze schippers.

Lees ook:

De mogelijkheden om te verduurzamen zijn er, maar ze zijn peperduur

Al die alternatieve brandstoffen zorgen voor keuzestress bij de schipper