Tijdens de opening van het door Schuttevaer georganiseerde evenement komen drie ondernemers aan het woord. Eén van hen is Eric van Dam, die een ‘klassiek’ gezinsbedrijf heeft: de kinderen op het internaat, hij en zijn vrouw aan boord. Van Dam gaat zijn schip Sympathie uitrusten met een Stage V-motor. Hiervoor maakt hij gebruik van de Tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen. Hij krijgt het maximale bedrag: 200.000 euro.
Oliebollen
Van Dam is niet de enige die geïnteresseerd was in deze subsidie. ‘Ik, of eigenlijk mijn zoon, zat om één minuut over 12 op nieuwjaarsavond klaar voor de computer en zo lukte het de subsidie te krijgen.’
De beschikbare 5,9 miljoen euro was binnen de kortste keren vergeven. Omdat de aanvragen op basis van aanmeldingsmoment werden behandeld, maakten alleen zij die het vuurwerk oversloegen een kans.
Er kwamen veel klachten over en het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) gaat het volgend jaar – het laatste jaar van de subsidieregeling – anders doen. ‘Ergens halverwege januari gaat het om 9 uur ’s ochtends open. Dat zullen we tijdig communiceren’, zei Niels Kreukniet van het EICB.
Hoeveel geld er dan beschikbaar is, is nog onduidelijk. Er stond 900.000 euro gepland, maar Kreukniet heeft goede hoop dat er meer geld komt.
Kreukniet en het EICB roepen dat al langer, maar concreet is het nog steeds niet. Ook wordt eraan gewerkt om het maximale subsidiebedrag te verhogen. Dat is nu 200.000 euro.
Lees hier: Minister Harbers wil subsidie SCR-katalysator verschuiven naar Stage V-motor
De regeling bestaat niet alleen uit geld voor een nieuwe motor, maar ook uit geld voor een SCR-katalysator. Dat potje van 13,6 miljoen euro is nog lang niet leeg. Daarom is al eerder besloten 10 miljoen euro uit dit potje over te hevelen naar het al lege Stage V-potje. Dit geld gaat echter op aan aanmeldingen die zijn al ingediend tijdens oud en nieuw, maar toen buiten de boot vielen. ‘Dat leek ons wel zo rechtvaardig’, stelt Kreukniet.
De aankomende drie jaar zit er in het SCR-katalysator-potje nog ruim 30 miljoen euro. Voor de Stage V-motoren is dit het laatste jaar, maar Kreukniet heeft ook goede hoop op verlenging van de regeling.
Waterstof is duur
Een Stage V-motor is kostbaarder dan tot nu toe gebruikelijk, maar vele malen goedkoper dan een revolutionair systeem met brandstofcellen op waterstof, zoals die in de VT-tanker Volendam zal worden ingebouwd. ‘Die 5 à 6 miljoen euro die je net noemt. Dat is, naast het schip ook voor de landinstallatie en de transport van de waterstof, toch?’, klinkt het vanuit de zaal. De vraag is gericht aan Wouter van Reenen van de VT Group. ‘Nee, dat is echt alleen voor de ombouw van de Volendam naar waterstof.’
Een ongemakkelijk gelach gaat door de zaal. Van Reenen: ‘Zonder een verlader die ervoor wil betalen, in ons geval Inovyn, was het ook niet gelukt.’
Eenzelfde verhaal komt van ondernemer Diederik Antvelink, die onder meer is betrokken in het batterijproject ZES. ‘Verladers zoals Heineken moeten ervoor willen betalen. Schepen die “Fast Moving Consumer Goods” varen kunnen daardoor makkelijker vergroenen.’
Verladers en betalen
Maar veel verladers willen (nog) niet betalen, zo is het commentaar. Antvelink adviseert zijn gehoor het gesprek aan te gaan. ‘Met het lage water zien we dat verladers wel degelijk meer willen betalen. Ga als schipper in gesprek met de verlader. Laat weten dat je wilt vergroenen, kijk wat er mogelijk is.’
De CEO van Zero Emission Services (ZES) doet een boekje open over het batterij-concept. Naast de investering van Heineken is er ook Europese subsidie voor gekomen. ‘50 miljoen euro‘, zegt Bart Hoevenaars. ‘Eind volgend jaar resulteert dat in een aantal nieuwe laadstations.’
Hoevenaars ziet veel kansen voor het concept, waarbij de binnenvaartondernemer niet hoeft te investeren in de batterijcontainers, maar alleen betaalt voor de energie die hij gebruikt. Zeker in het binnenlands vervoer zouden veel schepen kunnen overschakelen. Hoevenaars adviseert bij vernieuwing in elk geval te kiezen voor een elektrische aandrijflijn. Dat maakt het schip flexibeler. Er kan dan later nog een keuze worden gemaakt voor batterijen of bijvoorbeeld brandstofcellen.
Goedkopere oplossingen
Er zijn goedkopere oplossingen, maar die worden gezien als overgangstechnieken. De biobrandstof HVO bijvoorbeeld. Daar kunnen bestaande dieselmotoren op draaien en levert toch een grote CO2-winst op. Maar het is niet voldoende om de emissiedoelen te halen en bovendien is de productie ervan beperkt. Methanol is ook een alternatief. Voorman Michel Voorwinde van Bovag Energiesystemen ziet het als dé brandstof voor de toekomst. Er wordt gewerkt aan een refit-techieken waarmee ook bestaande motoren kunnen overschakelen op methanol. Maar die zijn nog niet op de markt.
Tijd dringt
Afwachten dus, maar de tijd dringt, zo blijkt. Schippers die nu al wél de mogelijkheid zien om te verduurzamen moeten dat doen. ‘Kijk naar je vaargebied. Kijk naar je schip en bedenk waar je over 5 of 10 jaar wilt staan’, stelt Van Dam.
De overheid kan daarbij helpen. ‘Wij gaan geen techniek voorschrijven, maar we willen graag adviseren’, zegt Rens Vermeulen, beleidsmedewerker binnenvaart bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Aan de hand van een tabel laat hij zien hoe het ministerie verwacht dat de verschillende soorten schepen gaan vergroenen. Veerponten worden batterij-elektrisch, motortankschepen gaan op waterstof varen en duwboten maken nog lang gebruik van Stage V-motoren. Maar wie gaat het betalen?
Lees ook: