Ik was er zelf getuige van dat een ANWB-directeur in de jaren ’90 zei: ik zou graag ook een Akte van Mannheim voor wegvervoer hebben: geen grenscontroles, geen tolheffing, geen benzineaccijnzen, een recht op vrije doorgang in ieder land en gelijke behandeling (en dus concurrentievoorwaarden). Eigenlijk best bijzonder dus, zo’n Akte!
Later heeft de Europese Unie (EU) ook veel van dit soort zaken voor het wegvervoer geregeld, maar anders en minder vergaand. De EU regelt, net als de Akte, een vrij verkeer van goederen en personen. Maar tollen en accijnzen (op brandstof) zijn wel toegestaan en technische eisen kunnen per land verschillen (de EU stelt alleen een minimum vast).
Tolheffing
Bedenk wel dat vanaf de Middeleeuwen tot begin 1800 overal in Europa tol werd geheven op de vaarwegen. In Lobith-Tolkamer lag zelfs een klein oorlogschip om aan iedereen duidelijk te maken dat je beter even kon aanleggen en betalen. In Zwolle was zelfs een ketting over het Zwolse Diep gespannen. Pas na 17 jaar strijd tegen tolheffing zorgde Thorbecke daar in 1862 voor een vrije doorvaart voor de turfschippers.
De basis voor de vrije vaart op de grote Europese rivieren werd door Napoleon gelegd en bekrachtigd op het Weens Congres (1815). Dit leidde tot de oprichting van de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) die nog steeds bestaat (een soort regering over de Rijn). Vervoer van goederen per schip was toen nog de belangrijkste transportmethode. Maar tolheffing werd pas verboden door de Akte van Mannheim (1863).
Bedenk wel dat hiermee de eerste en oudste verdragsrechtelijke organisatie in Europa werd gevormd en dat daarmee deze rechten in principe zwaarder wegen dan de afspraken van het latere Verdrag van Rome (1963), ter oprichting van de EU. Dit wordt inmiddels betwist voor CCR-besluiten die na 1963 zijn genomen. Maar het basisprincipe (Rijn eerder en dus boven EU) staat nog overeind. Ik sluit niet uit dat het Europese Hof daar in de toekomst nog iets van zal vinden.
Waarom zo belangrijk?
We kunnen het niet bewijzen, maar ik ben ervan overtuigd dat de vrije vaart op de Rijn ten grondslag ligt aan de uitzonderlijke economisch welvaart van Noordwest-Europa. Grote industrieën kozen juist een locatie aan de Rijn, omdat zij konden rekenen op de goedkoopst mogelijke aanvoer van grondstoffen. De Nederlandse binnenvaart(vloot) kon gigantisch groeien en een vervoersaandeel op de gehele Rijn verwerven van maar liefst 55%. Het heeft Rotterdam in 100 jaar de grootste haven van de wereld gemaakt en tot op heden de grootste in Europa.
Wie denkt dat dat nu allemaal niet meer telt en dat we alleen nog maar dozen schuiven en er niets aan verdienen heeft het mis. Nederland en Rotterdam zijn over de hele wereld nog steeds favoriet als aanloophaven voor Europa. We verdienen er ons geld mee, doen het intelligent en zijn er goed in.
Druk uit Brussel
Maar vanuit Europa wordt hier anders naar gekeken. De Rijn vormt eigenlijk een soort enclave (de enige) binnen Europa waar Brussel geen zeggenschap heeft. De CCR in Straatsburg kan met de Rijnvaartcommissarissen (betrokken ambtenaren, en een persoon uit het bedrijfsleven) uit de Rijnoeverstaten zelf besluiten nemen, buiten de EU om. En dat steekt. Nu zijn de verhoudingen inmiddels wel zo gewijzigd dat de CCR eigenlijk niets meer kan doen zonder instemming van de EU (op terreinen waar de EU bevoegdheid heeft). Maar de bevoegdheden van CCR gaan verder (bijvoorbeeld verkeers- en politiereglementen). Erg democratisch is het natuurlijk niet. Maar dat geldt misschien ook voor de EU. En het werkt wel.
Veel voordelen
Elke dag dat Akte van Mannheim en de CCR bestaan kan de binnenvaart profiteren van de volgende voordelen:
- accijnsvrije gasolie (geweldige boost voor de concurrentiepositie van duurzame binnenvaart),
- geen tolheffingen (een initiatief tot tolheffing in Duitsland uit 2011 kon succesvol worden tegengehouden),
- strikt gelijke behandeling van schepen en ondernemers in alle lidstaten (overal exact dezelfde technische eisen, verkeersregels en eisen aan bemanning/ondernemer),
- relatief snelle besluitvorming (CCR kan binnen twee jaar een waterstofschip toestaan, in EU duurt dit zes jaar),
- alleen de vijf Rijnoeverstaten bepalen wat er gebeurt, niet 27 lidstaten, waarvan de meerderheid geen binnenvaart heeft,
- Binnenvaartwetgeving komt van oudsher vanuit het Rijnvaartregime tot stand en wordt dan Europees en niet andersom,
- En denk ook aan de afstemming van waterstanden, laagwater, festiviteiten op het water, verkeersregels, eisen aan motoren en afvalinzameling.
- Naast de CCR is er ook nog een internationale rivierencommissie die de waterhuishouding kan afstemmen.
Levensbelang
Vanuit de binnenvaart kan er dus maar één conclusie zijn: behoud van Akte en de CCR zijn van levensbelang. Maar de tijd dat Nederland en Duitsland (en vooral ook de Duitse industrie) pal stonden voor behoud van de Akte ligt achter ons. Men is vergeten hoe belangrijk dit is. Gelukkig is Zwitserland als Rijnoeverstaat (en niet EU-lid) volwaardig lid van de CCR en de Akte. Dit vormt voorlopig nog een soort verzekering dat we het kind niet zomaar met het badwater weggooien.
Zelfs de kleinere binnenvaart kan maar beter meehelpen de CCR als wetgevingsinstituut voor de binnenvaart te behouden, dan straks bij technische eisen een speelbal te zijn wanneer Malta, Spanje of Griekenland binnenvaartwetgeving in Europa uitruilt tegen zaken die voor hen meer van belang zijn.
Accijnsvrijstelling
Iedereen die er op dit moment nauw bij betrokken is weet dat de druk vanuit Europa op de Akte steeds groter wordt. De Akte zal heus niet ineens verdwijnen (eerder een slapend bestaan gaan leiden), maar de besluitvorming zal verplaatsen naar Europa en ingewikkelder worden. Dat daarmee de accijnsvrijstelling op gasolie er als eerste aangaat staat voor mij als een paal boven water. Net als voor luchtvaart is in de toekomst een accijnsvrijstelling voor binnenvaart onhoudbaar.
Het is niet een kwestie van of, maar van wanneer. Misschien is het daarom beter om het onvermijdelijke maar als uitgangspunt te nemen en zo een goede uitgangspositie te kiezen bij de komende onderhandelingen. Om zoveel mogelijk rechten van de Akte voor de binnenvaart binnen Europa te behouden.
Of daarmee ook tolgelden op vaarwegen (net als op landwegen) weer bespreekbaar worden, zal opnieuw politiek worden bepaald en hangt af van de lobbykracht van de binnenvaart (en de industrie langs de Rijn).
Niet te laat
Het goede nieuws is dat het nog niet te laat is. Alles wat 150 jaar geleden is bedacht is er nog en werkt nog. De CCR in Straatsburg staat zelfs weer onder Nederlandse dagelijkse leiding. Elke dag, elke week, maand en jaar dat de binnenvaart (en de Duitse industrie) in staat is de voordelen van de Akte te behouden is winst. Vooral ook economische winst voor Nederland en Rotterdam. Laten ons daaraan werken.
Kees de Vries
Lees ook: