Ynke Ooijkaas gaf in de jongste aflevering van Studio Schuttevaer antwoord op de vraag: kent de schipper zijn rechten en plichten tijdens het laden en lossen wel voldoende? ‘Nee’, zei de advocate resoluut. ‘De schipper is soms teveel schipper en te weinig ondernemer. Ze zijn te weinig op de hoogte van hun rechten en plichten.
‘Bij het laden en lossen moet de schipper zich actief bemoeien’, volgens Ooijkaas. Want de schipper heeft de verantwoordelijkheid om het schip met de lading van A naar B te brengen. Als de lading er dan niet goed in- of uitgaat is dat de verantwoordelijkheid van de schipper. ‘Diegene die laadt of lost heeft een inspanningsverplichting en die moet zijn of haar best doen. Maar wanneer schade aan het schip ontstaat tijdens het laden en lossen, betekent dat niet per definitie dat een fout is gemaakt. Wanneer je als schipper wel denkt dat dit het geval is, moet je dit echt kunnen bewijzen.’
Spits Luxembourg
Bekend voorbeeld hiervan is het verhaal van de spits Luxembourg. Ruim 10 jaar werd er geprocedeerd over een beladingsfout op de spits Luxembourg. Het schip zonk in maart van 2012, schipper Xavier Raillard van de Luxembourg vroeg de kraanmachinist twee rollen iets naar voren te verplaatsen. Hij vond dat zijn schip teveel achterover lag en wilde dit corrigeren. Maar toen sloeg het noodlot toe: tijdens het hijsen kwam een van de andere rollen van zijn plaats en rolde naar bakboord. Daarop maakte de spits slagzij, begon via de machinekamer langzaam te vervullen en zonk. De schipper bleek juridisch verantwoordelijk.
Ooijkaas adviseert schippers beeldmateriaal te maken, wanneer ze het idee hebben dat het laden en lossen niet naar behoren gebeurt. Maar veel beter nog dan bewijzen dat er fouten worden gemaakt is voorkomen dat er fouten worden gemaakt. ‘Als schipper moet je niet bang zijn. Je hebt een functie en staat daar in een bepaalde hoedanigheid. Er zijn genoeg handvatten om het stop te zetten’, legt Ooijkaas uit. ‘Wanneer de schipper een aanwijzing geeft, is het niet een kwestie van mogen luisteren, maar moet er worden geluisterd. Als de vervoerder zegt stoppen, dan moet er worden gestopt.’
Tankerschipper Van Buren
Maar is dat niet makkelijker gezegd dan gedaan? Want door de belading stil te leggen loopt de hele keten vertraging op en misschien wil de bevrachter in de toekomst niet meer met je werken. Toch deed oud-tankerschipper Hens van Buren het regelmatig. Hij is net als Ooijkaas te gast in de Schuttevaer-studio. ‘Ik ben altijd zelfstandig ondernemer geweest en dat maakt het wellicht wat makkelijker. Het belangrijkste is dat, wanneer je de verantwoordelijkheid neemt en het proces stillegt, je de regels wel goed kent.’
Zo stopte Van Buren ooit het laadproces toen er werd getracht de lading gasolie aan boord nog rood te kleuren. ‘Dat moet gebeuren tijdens de productie en niet wanneer het al aan boord is.’
Volgens Van Buren heerst in de tankvaart een angstcultuur om dit soort acties uit te voeren. ‘Er is angst om op een blacklist te komen. Maar de veiligheid is gewoon simpelweg veel belangrijker.’
Bel de verzekeraar
Ooijkaas sluit zich aan bij het relaas van de schipper in ruste. ‘Ken, naast de regels, ook de beperkingen van uw schip. Wanneer je twijfelt over het proces bel dan met je verzekeraar, die weet er ook het een en ander van.’
En vertragingen voor de keten? ‘Dat is dan niet anders. Een gezonken schip zorgt helemaal voor vertraging.’
En voor wie de wet- en regelgeving nog eens wil doorlezen weet Ooijkaas waar je moet zijn: ‘Artikel 929 in wetboek 8 en dan afdeling II. De afzender is verplicht de zaken aan boord van het schip te laden en te stuwen en de ontvanger is verplicht het uit het schip te lossen. Wanneer de vervoerder daarbij aanwijzingen geeft voor de veiligheid van de vaart of ter voorkoming van schade, zijn zij verplicht deze op te volgen.’
Lees ook: