In verschillende sessies op het Maritime Innovation Platform werd er gesproken over de verduurzaming van de binnenvaart. De reductiepercentages vlogen de aanwezigen gedurende de dag om de oren; 6% HBE in 2023 voor de bunkerstations en 55% CO2 reductie in 2030. Net als de vele eisen zijn er ook vele oplossingen, maar hoe kies je de juiste? Een overzicht van de besproken oplossingen op het Maritime Innovation Platform.

Stage V

Een nieuwe Stage V-motor is ingebouwd op de Prins 1 van Van den Herik. Opvallend, want het schip is 53 jaar oud. ‘Wij hebben een keuze moeten maken. Een nieuw schip met een nieuwe motor of een nieuwe motor in ons oude schip. De laatste optie leek ons het duurzaamst’, vertelt directeur van Van den Herik, Jan Huijbers, tijdens de sessie ‘Refit: Verduurzamingsstappen om nu te zetten’.

‘Het casco van de Prins 1 is namelijk nog zo goed, dan is dat zonde om er niets mee te doen.’ Het is niet alleen zonde, maar ook niet duurzaam om een goed casco weg te doen. De refit van het 53 jaar oude schip werd door stichting Green Award beloond met het Green Award certificaat goud.

De refit kostte zo’n 1,5 miljoen euro en is deels betaald door een ‘kleine subsidie’, aldus Huijbers.

Biobrandstof

Het schip voldoet niet alleen aan de Stage V-normen, maar overtreft deze ruim. Om te voldoen aan de Europese norm mag een schip een maximale uitstoot hebben van 1,8 gram stikstof per kWh. Prins 1 stoot 0,4 gram stikstof per kWh uit. Ook is het mogelijk om op biobrandstoffen te varen, hiermee wordt de uitstoot nog verder gereduceerd.

Biobrandstoffen zijn er dan ook weer in verschillende vormen. ‘Onze HVO kan zonder enig probleem in elke motor draaien’, aldus Judy Pattiasina van GoodFuels tijdens de sessie ‘Waterstof, methanol, batterijen of biobrandstof? – binnenvaart’.

Maar dat betekent echter niet dat Pattiasina de brandstof aflevert en weer vertrekt. ‘We helpen de schipper bij het maken van de juiste keuze.’ Een andere optie is bijvoorbeeld FAME. ‘FAME moet wat worden opgewarmd voordat het gebruikt kan worden, maar veel schepen hebben deze mogelijkheid. FAME is goedkoper door HVO en daardoor ook een optie.’

Batterijen

Een andere oplossing zijn batterijen. Zoals de ZESpacks van Zero Emission Services (ZES) of de batterijen op de door Holland Shipyards Group gebouwde NZK-ponten. ‘Op batterijen varen is een goede oplossing, maar het hangt heel erg af van je vaarroute. Onze NZK-ponten varen maximaal 300 meter. Voor veerponten is de keuze dan ook makkelijk, die moeten gewoon elektrisch varen’, stelt directeur van Holland Shipyards Group, Marco Hoogendoorn, bij de sessie over Refits.

Binnenvaartschepen op batterijen komen er ook steeds meer. Zo is er de Alphenaar die tussen Alphen aan den Rijn en Moerdijk vaart met bier van Heineken. ‘Een traject van 62 kilometer. We hebben daarvoor uitgerekend wat we nodig hadden voor een batterij’, vertelt Koen Eig, die als adviseur duurzaamheid van het Havenbedrijf Rotterdam betrokken is bij ZES, tijdens de sessie over de verschillende brandstoffen.

Maar zoals de naam doet vermoeden is het nog niet helemaal emissieloos. ‘Nearly zero emission is het nu. We hebben diesel aan boord voor het geval dat dit nodig is, mochten de batterijen het niet redden. Een dood schip willen we kosten wat het kost voorkomen.’

Voor batterijen zijn er wel genoeg laadplekken nodig. ZES heeft 50 miljoen euro gekregen vanuit het Nationaal Groeifonds om dit te bewerkstelligen. Maar daar kan vervolgens niet elke schipper gebruik van maken. Om even terug te gaan naar de Prins 1 en Jan Huijbers, die hebben niet bij elke baggerklus tijd om een deel van de dag te laden of een batterij te wisselen. Daarnaast moet de batterij dan ook de kraan aansturen en dat kost veel energie. Of een schipper die niet op een vast traject vaart, kan het schip dan wel elke keer vol met energie vertrekken?

Waterstof

Dan een andere ontwikkeling: waterstof. ‘Waterstof is zeer geschikt voor de langere trajecten’, stelt Sander Roosjen van Koedood Marine Group, waar hij R&D Manager is. Maar er zitten nog wel haken en ogen aan. ‘Er wordt nu vaak nog gewerkt met grijze waterstof. Dat is viezer dan diesel. Daar komt bij dat er brand- en explosiegevaar.’

Het bekendste nadeel aan waterstof is de vele ruimte die het in neemt, omdat het een lage energiedichtheid heeft. Toch wordt er al flink getest en gaat er zeer binnenkort meegevaren worden door het ms Antonie. Dit schip heeft echter wel een flinke subsidie gekregen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 4 miljoen euro, waardoor dit pilot-project uit te voeren is.

De Maritime Innovation Platform Award-winnaar, H2Fuel, zou de oplossing kunnen zijn voor de energiedichtheid van waterstof. Het H2Fuel-systeem gebruikt poedervormige natriumboorhydride (NaBH4) als waterstofdrager. Waterstof (H2) wordt vrijgemaakt uit natriumboorhydride met behulp van ultrapuur water. Hierbij komt tevens waterstof vrij uit het ultrapure water. Zo wordt de hoeveelheid waterstof verdubbeld. Hierdoor benadert de energetische dichtheid van de poeder per kilogram die van diesel.

Het systeem gaat volgend jaar getest worden in het nieuwe directieschip van het Havenbedrijf van Amsterdam, Neo Orbis. Bijkomend voordeel: het is niet zo brandgevoelig als waterstof in containers. Maar de grote vraag is of het poeder wel betaalbaar wordt. Het doel is om de kosten te beperken tot 1 à 2 euro per kilo, maar of dit gaat lukken is nog de vraag.

Methanol

Methanol is weer een andere optie. In de zeevaart wordt hier al veel meegedaan, in de binnenvaart gaat Mercurius Shipping Group er mee varen. Het is volgens Roosjen een goede optie, omdat er al een keten van is.

Echter zitten er ook nadelen aan methanol. Net als waterstof is de energiedichtheid laag en daardoor is er meer brandstof nodig. Ook moet methanol anders worden opgeslagen, waardoor het schip anders gebouwd moet worden.

Buiten de brandstof

Maar wat kan een schipper verder doen om te verduurzamen, buiten het kiezen tussen alternatieve brandstoffen om? ‘Wat een goede optie is, is het installeren van een elektrische aandrijflijn’, stelt Eig van het Havenbedrijf Rotterdam. ‘Deze is modulair en kan dus op diverse brandstoffen draaien.’

‘Wij zijn slomer gaan varen en dat scheelt gewoon energie’, vertelt Huijbers van Van den Herik. ‘Vaak wordt er zo snel mogelijk gevaren, want het zijn soms net jongetjes op het speelplein. Iets minder hard kan al veel opleveren.’

‘Er is best wat laaghangend fruit wat al heel erg kan helpen’, vertelt Hoogendoorn van Holland Shipyards Group. ‘Wij kijken daar met de klant naar wanneer ze een nieuw onderdeel nodig hebben. Je kan daarin zo ver gaan als jezelf wil.’