Op 23 december 2020, tegen het einde van de middag hadden de schipper, de machinist en de drie matrozen van de UK-160 hun laatste trek er opzitten. De machinist was aan het koken en de drie vissers, die tot dan toe op het verwerkingsdek bezig waren, dronken boven koffie. Toen gebeurde er iets onverwachts. 

Lenspomp

Tijdens het binnenhalen van het net maakte het schip behoorlijk slagzij naar stuurboord. Het leek er niet op dat het net ergens achter bleef haken, dus werd een bemanningslid naar het verwerkingsdek gestuurd om te controleren of daar iets aan hand was. Hij zag dat het dek aan stuurboordzijde anderhalve meter onder water stond. De stuurboord lenspomp werkte niet. De bemanning probeerde het schip recht te trimmen door gasolie van stuurboord naar bakboord over te pompen. Maar de kotter helde verder, waardoor de visafvalstortkoker water begon te scheppen. Het afsluiten van de koker hielp niet. Toen de slagzij meer dan 50 graden was, kwam de luchtinlaat van de machinekamer onder water en liep het achterschip vol.

Reddingsactie

Ondanks de zware slagzij, zagen de bemanningsleden kans hun overlevingspak aan te trekken. Zij sprongen in het water toen het schip 90 graden op haar kant lag. Een kwartier later verdween het achterschip onder water. De rest volgde. De UK-242 Kleine Jan, die in de buurt was, reageerde snel op de noodoproep en haalde vier bemanningsleden uit het water. Het vijfde bemanningslid werd gered door een reddingshelikopter van de Franse Kustwacht. Het Franse kustwachtcentrum beëindigde de reddingsactie officieel om 19:20 uur. 

Versnijder

Een toch niet bepaald klein te noemen schip, gekeurd en goed onderhouden, dat kentert en zinkt zonder dat de bemanning er iets tegen kan doen. Hoe kan dat? De Onderzoeksraad onderzocht het schip na de berging nauwgezet op een werf in Vlissingen. Daar bleek dat de lenspomp verstopt was geraakt met een stuk touw. De versnijder in de pomp had de touwresten niet in stukjes weten te hakken. Maar waar kwam het touw vandaan? De onderzoekers concludeerden dat het waarschijnlijk ging om afval uit een mand waarin de verwerkers de rommel gooiden die ze tussen de vangst aantroffen. De inhoud van die mand had uiteraard niet in de zuigbuis terecht moeten komen. De put in de vloer van het dek was daarom beschermd door een plaat met gaten die als een zeef werkte. Maar in die plaat zat een opening, die was ontstaan bij het vervangen van de oude lenspompen. De nieuwe pompen waren kleiner, zodat er een open ruimte naar de put ontstond. Vanwege een staande rand was er normaal geen gevaar dat er vuil in de aanzuigput terecht zou komen. Maar toen de vloer van het verwerkingsdek helemaal onder water kwam te staan werd het drijvende vuil de sterke pomp ingezogen.

Genadeklap

Dat de schipper een van zijn mannen naar beneden stuurde om de vuilverwerkingskoker af te sluiten bleek een juiste ingeving. De koker loosde normaal gezien op een halve meter boven water en stond tijdens het vissen altijd open, dus ook nu. Doordat het schip zwaar overhelde stroomde het water nu via de pijp vrijelijk het schip in. Het dappere bemanningslid waadde tot zijn middel door het water om bij de klep te komen. Maar uiteindelijk kon hij de ondergang niet voorkomen. De genadeklap kwam toen het schip zo schuin lag dat de luchtinlaat van de machinekamer onder water kwam en het achterschip volliep. 

Hoogwatersensor

Het kenteren en zinken van de UK-160 heeft meer dan één oorzaak, zeggen de onderzoekers. Zeker is, dat de eerste aanleiding een grote hoeveelheid water op het visverwerkingsdek was. Hoe dit op het dek is terechtgekomen is niet duidelijk geworden. Bijkomende oorzaken waren volgens de Onderzoeksraad: de back-up voor de falende lenspomp was door het hoge water niet bereikbaar, de hoogwatersensor werkte niet en het waterdichte schot tussen voor- en achterschip was bepaald niet waterdicht. 

Zware vislieren

De Onderzoeksraad staat ook stil bij de stabiliteit van het schip. De UK-160 was van oorsprong Spaans en werd in 2007 als Nuevo Medusa gebouwd voor de pelagische visserij. De viskotter werd later omgevlagd naar het Verenigd Koninkrijk en als H-357 Good Hope omgebouwd voor de twinrig- en flyshootvisserij. De aanpassingen hadden tot gevolg dat er veel zwaardere vislieren op het achterdek kwamen.

Stabiliteitsboek

Het schip helde in alle condities over naar stuurboord. De uiteindelijke scheepsconfiguratie onder Nederlandse vlag, zorgde volgens het stabiliteitsboek voor een lichte statische hellingshoek naar stuurboord. Afhankelijk van de beladingstoestand en zonder inbegrip van vistuig dat overboord hing, verschilde dit van 0,03 graden tot 1,93 graden. Het onderzoek van SARC (Scheepsbouwkundig Advies en Rekencentrum) concludeerde dat de hellingshoek voor het schip in lege toestand 7,49 graden naar stuurboord zou zijn geweest. Doordat de achterste brandstoftank als ballasttank fungeerde, werd deze ‘leegschip’ slagzij gereduceerd tot 3,90 graden stuurboord. In de beladingsconditie ‘vertrek haven’ werd de slagzij verminderd tot 1,70 graden stuurboord en bij ‘vertrek visgronden’ werd deze geminimaliseerd tot 0,1 graden. De vraag zou kunnen zijn of een schip met deze eigenschappen wel door de Britse- en Nederlandse keuring had moeten komen. Uit het onderzoek bleek echter ook, dat de algemene beladingstoestand bij ‘vertrek visgronden’ niet helemaal overeenkwam met de beladingstoestand van het schip juist voor het voorval.

Scheepsontwerp

Zoals de Onderzoeksraad in haar rapport adviseert aan de sector: ‘Deel de lessen uit dit onderzoek met de relevante partijen in de (inter-)nationale visserij- en scheepsbouwsector en met name met de eigenaren van vergelijkbare vissersschepen.’

Dan gaat het om het zorgen voor waterdichte compartimenten en met voldoende werkende lenspompen en backup, maar ook om de basis: ‘Het in stand houden van voldoende stabiliteit in geval van tussentijdse aanpassingen aan het scheepsontwerp.’

Lees ook:

Urkers vissers gered na kapseizen kotter UK-160