‘Zo heb ik het gevoel dat ik altijd dicht bij onze klanten ben. Er vaart vaak een schip van een klant voorbij. Dan denk ik meteen: o ja, hen heb ik lang niet meer gesproken, eens even bellen hoe het gaat.’ Die aanpak werkt. De scheepsbouwer heeft een nogal stevige orderportefeuille. ‘We hebben momenteel 54 schepen in de afbouw.’ Tien daarvan zijn River Drones zoals de semi-autonome droge-ladingschepen die RensenDriessen bouwt voor de Belgische rederij, gelieerd aan Erik Verstraeten.
De schepen worden uitgerust met de Seafar-technologie. Wie denkt dat dit Belgische bedrijf toekomstmuziek verkoopt, heeft het mis. Eind februari maakt Seafar bekend control centers in Rotterdam en Luik te willen openen.
In Vlaanderen varen de semi-autonome schepen al volop rond en als het aan afnemer Erik Verstraeten en Seafar ligt volgt Nederland zeer spoedig. Al moet dan wel de regelgeving in Nederland worden aangepast.
Aan RensenDriessen de taak tien schepen te ontwerpen en te bouwen waarmee afwisselend semi-autonoom en ‘normaal’ kan worden gevaren. Volgens Driessen geen lastige maar wel een uitdagende opdracht. ‘Hoe bouw je een schip dat optimaal vanaf de wal bestuurd kan worden? Wat doe je met de bemanningsverblijven en welke voortstuwing kies je?’
Thrusters en boegschroeven
Driessen: ‘Het schip moet thrusters en boegschroeven hebben, anders is het veel te lastig om vanaf de wal te manoeuvreren. De River Drones zijn uitgerust met twee boegschroeven en twee thrusters. Zo hebben we op vier punten manoeuvreerkracht. De schepen zijn ook zo groen als mogelijk. Uiteraard ook Stage V-motoren en er is hybride aandrijving. Er is wel genoeg stuwkracht aan boord, want er komen af toe ook bakken langszij.’
De hydromechanica is ook bijzonder, zegt Driessen. ‘Het lijnenplan zorgt voor zo min mogelijk weerstand bij het varen. Het worden multi purpose droge lading schepen, maar er zit wel beperkt ADN op. Er zit heel veel techniek op, terwijl je beperkte ruimte heb. Daar hebben we ons in het begin wel even op verkeken. Uiteindelijk is het allemaal goed gekomen.
‘De River Drones meten 106 bij 11.45 meter. En door het Seafar-pakket zitten er enorm veel camera’s op.’
Tekenbureau
Volgens Driessen kun je zonder eigen tekenbureau bij een dergelijke opdracht eigenlijk niets. Dat verklaart ook het snelle traject. ‘Ergens in de zomer van 2021 hebben wij het contract voor de schepen getekend en in januari 2023 moet de eerste River Drone varen. De schepen worden afgebouwd bij Asto in Raamsdonksveer. De schepen worden geleidelijk opgeleverd.
RensenDriessen beschikt over tekeningen van 1400 verschillende typen van binnenvaartschepen. ‘We hoeven daardoor niet van scratch te beginnen. We kunnen daardoor heel snel schakelen en we kunnen het kostenefficiënt aannemen. Er is veel kruisbestuiving. Als iets werkt bij een tanker als de Moneymaker 3.0 kan het ook een goede optie zijn voor een droge-ladingschip, bijvoorbeeld.’
River Drones
De River Drones zijn wel van A tot Z nieuw ontworpen, legt Driessen uit.
In Nederland mogen de River Drones volgens de huidige regelgeving niet onbemand varen. Dat koper Erik Verstraeten toch in Nederland de River Drones wil inzetten komt volgens Driessen door dat deze rederij zo voorop wil lopen en aandacht er voor wil vragen.
De schepen worden wel uitgerust met normale accommodatie voor de gehele bemanning. ‘Al is het wel iets kleiner dan normaal. Dan kunnen er ook meer containers mee (14 lengtes).’
Driessen gelooft heilig in het concept van semi-autonoom varen. ‘Als het ene schip aan het lossen is, kan de kapitein een ander schip besturen. Ook wordt je pool van mensen groter. Niet iedereen heeft zin om zo lang van huis te zijn.’ De scepsis begrijpt Driessen wel: ‘Het is geen leuk vooruitzicht dat je werk wordt vervangen door een computer. Binnenvaart moet hier niet bang voor zijn. Door semi-autonoom varen verdwijnt de bottleneck van het personeelstekort. En dit is nog zeker een traject van een jaar of 10-15’
Gepast innovatief
Normaal is RensenDriessen ‘gepast innovatief’. ‘Zeker bij een autonoom schip is redundancy extreem belangrijk. Voor de komende jaren zie ik diesel met nabehandeling echt als de enige optie. Waterstof? Wij zijn zeker niet tegen, maar zijn wel realistisch. De ene toepassing kan in de zeevaart een perfecte oplossing zijn, maar minder handig zijn en slechter toepasbaar voor een binnenvaartvoortstuwing. Er is geen algemene oplossing voor de gehele scheepvaart. Ook hangt e.e.a. weer sterk af van vaargebied en gewenst snelheid, verbruik etc. Waterstof, zien wij op korte termijn nog niet gebeuren, althans niet voor een groot deel van de vloot. Wij kijken naar behoeftes van onze klanten. En daar ontwerpen wij het schip naar.’
Lees ook: