Schip verliest stuurhut bij aanvaring met Dorkwerderbrug

In Aduard, Groningen is dinsdag een binnenvaartschip tegen de Dorkwerderbrug gevaren, de schade aan het schip is groot. Het gaat om de Curaçao, een 110 meter schip

De tanker voer over het Van Starkenborghkanaal richting Friesland toen het misging. Door de aanvaring is het schip de stuurhut verloren.Er raakte bij het ongeval niemand gewond. Na de aanvaring is het schip een stukje teruggevaren en zo’n honderd meter verderop aangemeerd.

Deel dit artikel

Reacties (6)

  • Die hoogtewaarschuwing noemde ik al als een 4e oplossing in mijn eerste reactie.
    En als de brug inderdaad te vroeg werd gesloten, is waarschijnlijk de bedienaar fout, zoals ook bij de Paddepoelsterbrug gebeurde. Sprong het scheepvaartlicht plots van groen op rood?
    Het artikel noemde geen oorzaak, die is wel nodig voor de aansprakelijkheid.
    Aangezien ook dat kennelijk steeds vaker voorkomt, gaat een dashcam een noodzakelijk bewijsmiddel worden, evenals het loggen van AIS-data en VHF-Marifoon-gesprekken, en zelfs geluidssignalen (hoorn).
    Volgens mij is het altijd noodzakelijk om in ieder geval je eigen handelen te evalueren en notuleren, dat heeft niets met “afzeiken” te maken, maar gewoon met nuchter verstand. Kan het misschien aan mij liggen? Bedenk dat het in het donker gebeurde wat het zo wie zo al moeilijker maakte. Zelfevaluatie is belangrijk bij rechtsbijstand om reacties van anderen voor te zijn. Oververmoeidheid is een te vaak onderschatte oorzaak, die ook onderzocht moet worden, evenals de gevolgen van bediening op afstand. Gaf de schipper via het VHF kanaal door hoe hoog zijn schip was?, en had de bedienaar de hefbrug voldoende hoog geheven? Gesloten is ie immers 4,50 en geheven 9,10 m. hoog, een aanzienlijk verschil. En sommige bedienaars heffen niet meer dan strikt nodig is, zodat de brug ook weer snel dicht is. Kortom, meerdere variabelen die een rol spelen, hopenlijk vernemen we de reden/oorzaak nog eens?
    En meneer Blonk, hoe verklaart u dan dat brugaanvaringen aanzienlijk vaker voorkomen bij grote schepen langer dan 70 meter dan bij kortere schepen?
    Op het MittelandKanal voer er recent ook weer een dronken tegen een brug en z’n stuurhut d’r af, en dat ligt toch echt niet aan de brugwachter van die vaste brug.
    Of die ander in Maxau met containers, of dat superjacht wat een lamp van de vaste brug kapot voer. Sorry, maar ik vind dat wel extreem vaak voorkomen de laatste jaren.

    Geplaatst door: Henri.Derksen op
  • Wordt het zo langzamerhand geen tijd om in deze elektronische tijd een signaal vanuit de brug te geven dat een schip te hoog is! Een extra optie bij de centrale bediening, die zijn dan gewaarschuwd en kunnen evt. per marifoon de waarschuwing kracht bij zetten.
    IK denk daarbij aan het systeem wat voor vrachtwagens wordt gebruikt o.a. bij tunnels.

    Geplaatst door: hcvisserviscotransdemonnl op
  • Er is volgens mij nog niet eerder een bericht in de krant verschenen waarbij aangegeven werd dat de brug te vroeg zakte en daardoor het schip tegen de brug voer, hoewel dat meestal wel het geval was in Friesland en Groningen. Echt weer op zijn schippers om dan een collega te gaan afzeiken voordat men de details kent!

    Geplaatst door: Jan Blonk op
  • Ik ben het geheel met je eens. Een goede reisvoorbereiding is een eerste vereiste, de rest zijn hulpmiddelen.
    Ik noemde er een aantal omdat ze elkaar ondersteunen, maar goede scheeps- en vaarweg-documentatie en opletten zijn volgens mij het belangrijkste om toe te passen. Ik weet van kindsaf aan wat (uit het hoofd) de hoogte was van het ledige schip van mijn ouders zonder ballast. Soms was alleen de schijnwerper demonteren voldoende (die was 5,60 m. hoog). En als ballasten (achterpiek vol) te weinig was, moest de stuurhut plat, geen pretje bij flink hoog water en sneeuw in december spoorbrug Eefde eind jaren 60. Gelukkig is deze spoorbrug nu een meter hoger gelegd.
    Echter ook containerschepen varen nogal eens tegen bruggen, nu in Maxau weer. Ook daar heb ik een oplossing voor. Meet de hoogte van de bovenkant voorroef boven water, en meet vandaar af stilliggend met een digitale infraroodmeter de hoogte tot de onderkant van de brug. Tel die twee waardes bij elkaar op en je weet de vrije doorvaarthoogte zonder speling.
    Noteer die inclusief datum, tijd en bijbehorende waterstanden voor in je logboek.
    Na belading voor vertrek als eerste de hoogte meten van je lading boven water, b.v. met een hulp lat.
    Pas als de vrije hoogte meer is dan de ladinghoogte vaar je de rest van het schip onder de brug door.
    Vooraf even kijken of het wel gaat is er tegenwoordig vaak niet meer bij, hup weer Euro 60.000 onnodige schade.
    De digitale ijkmeter (beladingsmeter) kan ook nog een hulpmiddel zijn. Ook is marge nodig i.v.m. dynamiek en golven.
    Iedereen kan een keer een fout maken, maar ik vind dat brugaanvaringen de laatste 15 jaar wel erg vaak voorkomen.
    En het ergste vind ik dat de lasten daarvan worden verrekend in de verzekeringspremies van hen die wel opletten.

    Geplaatst door: Henri.Derksen op
  • De vijfde oplossing is: Gewoon reisvoorbereiding doen, weten hoe hoog je stuurhut is en weten hoe hoog de brug is. Vanaf mijn kindse jaren ben ik opgevoed met een plakkertje op het dashboard (destijds met een ‘lettertang’ gemaakt) waar op staat wat de hoogte van de stuurhut is vanaf onderkant ijk. Dus je meet je uitwatering en telt het andere getal er bij op. Is trouwens wel iets lastiger met hefstuurhuizen. Maar je eigen hoogte weten is toch een eerste vereiste.
    Enne… niet weten of de brug open of dicht is? Ik dacht wel eens in de reglementen gezien te hebben dat daar rode en groene lampen voor zijn.
    Ik zou toch liever afhankelijk zijn van eigen nadenken, dan van een AtoN AIS baken dat de onderdoorvaarthoogte aangeeft, wat kan haperen, achter kan lopen of niet vaak genoeg ververst. En met alle opties bij elkaar: Er zullen ongelukken blijven gebeuren.

    Geplaatst door: Seuter op
  • Wat opvalt is dat het vaak de grotere schepen overkomt, en daarmee de verzekeringspremies opdrijft. In juni 2021 ook al in Aduard.
    Wellicht een idee om bij die tafelhefbruggen een bord met twee foto’s te plaatsen, onder van de gesloten en daarboven van de geopende stand en de daarbij behorende doorvaarthoogtes en twee verlichte zwart/gele hoogtepeilschalen, naar het voorbeeld van de hefbrug in de Gorinchemse kanaalsluis.
    Reden daarvoor is dat het beeld van gesloten of geopend zijn vaak niet duidelijk is, met de bekende vergissingen.
    Nog mooier is daarbij een digitaal hoogte bord zoals aan de waalzijde van de hefbrug over het buiten hoofd van de Oostsluis te Nijmegen/Weurt ook staat. Dat zou een hoop schippers- en verzekeringsleed kunnen besparen.
    De Erasmusbrug in Rotterdam heeft ook zo’n handige digitale gele hoogteaanduiding die wijzigt bij waterstand (getijde)
    Bij de tafelhefbruggen zou het mooi zijn om te zien of ie gesloten, danwel geheven is, d.w.z. dat de getalswaarde van de digitale hoogteaanduiding mee varieert tijdens het heffen of dalen van de brug. Uiteraard moeten stuurlui dan wel hun eigen scheepshoogte goed kennen, zowel geladen als leeg.
    Als derde een AtoN AIS baken die de actuele brughoogte in de AIS+ECDIS vaarkaart weergeeft.
    De vierde oplossing is enkele honderden meters aan beide zijden voor de brug een sensor te plaatsen die aan de bedienaar doorgeeft dat er een te hoog vaartuig in de richting van de gesloten brug vaart, zodat ie weet dat de brug (snel) open moet.
    Hopelijk gaat hiermee het aantal brugaanvaringen dalen. Dit moet vaarwegbeheerders toch ook opvallen?

    Geplaatst door: Henri.Derksen op
  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.