Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

‘Laagwatertarieven verstoren markt binnenvaart’

Rotterdam

De binnenvaart snijdt zichzelf in de vingers door bij laagwater de vrachtprijzen fors te verhogen en hoge toeslagen te berekenen. Hierdoor schommelen de tarieven in de binnenvaart enorm, terwijl verladers en eindklanten juist stabiele prijzen verlangen. De hoge tarieven werken een verschuiving naar wegvervoer en spoor in de hand. Die waarschuwing klonk uit de mond van binnenvaartexperts en verladers tijdens het Laagwater-event van Schuttevaer dat donderdag 11 maart werd gehouden.

1 / 1
Hoofdredacteur René Quist in gesprek met Diederik Jan Antvelink (Nedcargo) en Wouter van der Geest (Panteia). Foto: Schuttevaer

Hoofdredacteur René Quist in gesprek met Diederik Jan Antvelink (Nedcargo) en Wouter van der Geest (Panteia). Foto: Schuttevaer

Een kleinere spotmarkt, meer samenwerking tussen schippers en vaker lange-termijncontracten zijn noodzakelijk om te komen tot een stabielere en gezondere binnenvaartsector, was het eensluidende advies.

Van Nieuwpoort Zand & Grind berekende in 2018 twee miljoen euro extra door aan laagwaterkosten, schetste directeur Pim van Baren. Ook nam Van Nieuwpoort 10 tot 20% van de hogere vervoerskosten voor eigen rekening. Het bedrijf heeft een marktaandeel in het vervoer van bouwstromen van 15 tot 20%. De hogere tarieven zorgen dat klanten minder snel voor de binnenvaart kiezen. ‘Het gevaar in onze sector is ook dat vervoer over water snel kan worden vervangen  door wegvervoer.’ Dankzij de relatievloot van ruim 50 schepen kon Van Nieuwpoort alle klanten in 2018 blijven beleveren.
‘Bij ons verandert er bij laagwater niet zoveel voor onze vaste relatievloot. We bewegen wel mee met de marktprijzen, maar onze schippers krijgen altijd een vast tarief. Zelfs bij een halve lading.’ Maar blij is Van Baaren niet met het omhoog schieten van spottarieven tijdens extreme waterstanden. ‘We hadden soms wel eens een schipper, die dan van zijn buurman te horen kreeg dat hij het dubbele kreeg voor dezelfde reis.’

Door het laagwater kwamen fabrieken in Duitsland gedeeltelijk stil te liggen en was de schade ruim twee miljard euro. In Nederland bijna 300 miljoen euro.

Verstorend

CEO Diederik Jan Antvelink van logistiek dienstverlener Nedcargo gaf tijdens het Laagwater-event aan dat ‘laagwatertoeslagen niet zijn te uit te leggen’. Antvelink: ‘Mijn klanten zitten veelal aan een kanaal, waar de waterstand nauwelijks een rol speel. Toch worden zij geconfronteerd met die toeslagen en tariefsverhogingen omdat schippers allemaal naar de Rijn gaan. Laagwater werkt zeer verstorend. Onze filosofie is dat we minder afhankelijk willen zijn van de spotmarkt en daarom zelf capaciteit inkopen en schepen zoals de Den Bosch- en Nijmegen-Max laten bouwen samen met BCTN.’

Spotmarkt moet kleiner

Volgens binnenvaartexpert Wouter van der Geest van onderzoeksbureau Panteia moeten meer schippers langetermijn-afspraken maken met verladende partijen om zo de sterk fluctuerende prijzen tegen te gaan. ‘Voor een stabiele markt heeft de spotmarkt een te groot aandeel op dit moment.’

In de droge-ladingmarkt vaart zo’n 40 tot 50% van de schippers op die spotmarkt. ‘Maar als je op reisbasis je zaken afspreekt, dan moet je ook op reisbasis onderhandelen’, aldus Van der Geest. ‘En bij laagwater gaan de prijzen dan snel omhoog, bij hoogwater zakken de prijzen weg. Kleine spelers moeten allemaal lading verwerven. Op die manier word je tegen elkaar uitgespeeld door grote verladers. Dan krijg je sterk fluctuerende prijzen.’

Van der Geest adviseert schippers om elkaar op te zoeken. ‘De sector is uiteindelijk gebaat bij grotere samenwerkingsverbanden. Trek met elkaar op, dat kan ook in rederijvorm.’ Hij noemt NPRC als een goed voorbeeld. Maar ik denk dat schippers ook hun klanten zelf moeten spreken. En zoek elkaar op, biedt die vervoerszekerheid zelf aan.’

(Rene Quist)

Reacties (16)
  • J.Teunisse

    Grappig of nee, eigenlijk schandalig dat zulke demente ( want zeer slecht van langere termijn geheugen) als expert een boerke moogt laten. Herinneren wij ons 2009? Een crisis. Er werden pogingen gedaan met vrijwillig opleggen en er werd een poging gedaan een collectief/ coöperatie op te richten om vrachtprijs verval om te keren ( Kijkt allen even in uw administratie jaren 2008-2009-2010.Sorry dat ik u slecht humeur bezorg.
    Het feit dat er over nagedacht werd stond gelijk mevr Verstaeger ( EU vrije markt) en de Nederlandse Mededingingen Autoriteit op de stoep met een groot NEEN.
    En dan roept een expert zo iets?
    Daar naast, de handel wil goedkoop, consument wil goedkoop, dat probleem ( doen wij vrolijk mee) eindigt tot de productie landen , waar mensen handen tegen erbarmelijke lonen / leefsituaties grondstoffen delft , op plantages oogst, of iets maakt( uw jeans, hippe shirt of uw casco) . Alleen hier is dan 1 spelverderver. Wij. Vrije markt. En die balans kan 2 kanten op gaan. Meestal in ons nadeel. soms even in ons voordeel. Overigens , de van Nieuwpoort man heeft wel een botertje op zijn hoofd. Wie de prijs van een Nieuwbouw huis de prijs ontwikkeling ziet dat de paar ton beton in een nieuwbouw huis ,de paar € tijdelijk hoge vracht hier geen debet aan is. Beter ware het gewezen dat de van Nieuwpoort boy met cijfers op de proppen was gekomen en daar het bijna faillissement van van Nieuwpoort had getoond . Zo iets haal ik uit zijn woorden. Feit is dat een aantal jaar 2017-2019 er een zeer grote vraag naar bouwgrondstoffen was. In binnen en buitenland. Beton en metselzand , grind , er was een grote vraag , dus deze prijzen stegen fors. Daarom mag de van Nieuwpoort boy even onderbouwen welk deel van zijn verlies door de duurdere inkoop en welk deel door de iets hogere vracht prijs ontstaan is. Anders kan van Nieuwpoort schepen in de huur nemen. Dan weet je wat je transportkosten in een konstante zijn over een vaste periode.

  • Hanna van Buren

    Deze discussie is van alle tijden. Verladers verwachten van alles van de transport sector, maar als de transport sector wat van de verladers verlangd, geven ze op een enkeling na, niet thuis. Zolang transportkosten geen vaste plaats krijgen in het kostenplaatje van een eind product, maar achteraf als een stelpost wordt gezien, zal deze discussie blijven. Weet mij nog te herinneren in de tijd dat er volop gesloopt werd, de verladers organisaties en zelfs branche organisaties riepen dat er wel capaciteit over moest blijven als er laagwater periodes zouden komen. Er werd/wordt dus van de binnenvaart verwacht, dat er een soort van reservevloot klaar moet liggen als het water te laag zou worden om alles te kunnen vervoeren. Bedrijven hebben nog steeds niets geleerd van het verleden. Er worden geen voorraad buffers van grondstoffen meer opgebouwd voor periodes van laagwater of sperringen. Buffers kosten geld en genereren geen winst, is de gedachten gang van het moderne management. Bedrijven investeren niet in voorraden grondstoffen, omdat ze ervan uitgaan dat alles 24/7 geleverd kan worden op het tijdstip wat de bedrijven past. Ben er van overtuigd, dat als bedrijven dat echt willen, de branche klaar staat om ze op tijd de bedienen. Alleen moet daar wel een tarief tegenover staan, waar de transporteur een langer termijn planning mee kan maken wat capaciteit en modern materiaal betreft. Zolang de verladerszijde daar niet in geïnteresseerd is, zal vraag en aanbod de markt blijven bepalen.

    Hens van Buren

  • Koos

    Zolang die spoorwegen subsidie krijgen zal je altijd verschil blijven houden.
    Deze experts bij wie zijn ze in dienst, waar zijn nu de Binnenvaart vertegenwoordigers , blijven die weer met hun pet onder de arm staan ja te knikken of komen ze nu eens duidelijk op voor hun broodheer.

  • john

    Ik heb zo’n laagwater periode af en toe wel nodig.
    soms kan je in 1 maand de rest van het jaar compenseren.
    Dus de vrije markt mag alleen bestaan als we het goedkoopst zijn?
    en dat dreigen met treinen en vrachtwagens hoor ik al 20 Jaar.
    als die goedkoper zouden zijn dan hadden wij allang niet meer gevaren.

  • Peter van Drongelen

    Deze mening was ik toen al toegedaan. Stabiliteit is van groot belang voor de meeste verzender en ontvangers. Daar zou als binnenvaart meer op ingezet dienen te worden.

  • Hendrik Bijnsdorp

    Idioot wat die experts beweren . Mag sinds Trump iedereen de wereld zomaar omkeren ? Er zou beter gekeken kunnen worden naar het verbod diensten aan te bieden onder de kostprijs en naar het gesjoemel met buitenlandse arbeidskrachten in binnenvaart en ook wegvervoer. Daar zou de markt een stuk van opknappen en eerlijker worden.
    Opvallend trouwens dat er geen enkele reactie het met de experts eens was …..

  • robinf

    De redactie had er beter een echte expert (lees particuliere schipper) bij moeten zetten.
    Noemen ze Level Playing Field. Dit eenzijdig berichten lijkt de regering wel van nu en het afgelopen jaar.

  • JB van Hassselt

    Geef mij maar 47.50 per uur per man plus onkosten komt er een rieel plaatje voor de dag leg die klant dan maar uit dat je ze zo hebt uitgeknepen dat ze liever 3 dagen van de zeehavens leeg opvaren och dat heet marktwerking we haden een bases terief maar dat moest weg toch dagvracht hebbenwe nu is beter toch of gaan we nu huilen omdat ze de zin nietkrijgen

  • vofnelly

    Het is natuurlijk het zoveelste onderzoek. Je hoort ze alleen als het meer geld gaat kosten als ze gedacht hadden.
    Maar waarom heeft de ondernemer zelf niet meer macht. Kun je met jezelf nooit is een afspraak maken. Waarom willen we allemaal al aan de reis zijn voor dat je leeg bent van de vorige.
    Maar ja dat is het huidige vrijemarkt systeem. En dan de nieuwbouw hype van de afgelopen 20 jaar. Er was geen enkele nieuwbouwondernemer die lading had geworven, ja lading die er al was en door prijsonderbieding verkregen werd. Schipper/ondernemer onthoud is 1 ding, het is uw schip en U bepaald in samenspraak met de verlader de prijs.
    Durf ook eens nee te zeggen.

  • Bikkel

    Vraag mij af waarom de schepen van NEDCARGO dan niet de RIJN opvaren .Volgens NEDCARGO zijn al die laagwater toeslagen niet nodig ,dan zou deze “expert” ook niet gebruik hoeven te maken van de spotmarkt.

  • TeunisFeenstra

    De “Spotmarkt” zal altijd nodig zijn ,niet alleen door laagwater kan er een tekort aan scheepsruimte ontstaan .Door allerlei invloeden kan er in bepaalde vervoerstromen een (tijdelijke)toename van vervoersvolume zijn en de “spotmarkt schepen”zijn flexibel om te varen waar dit nodig is .Containers ,droge lading, bulk, Donau, Rijn , Duitse kanalen, Nederland, Belgie. Hierdoor kan de spotmarkt meestal overal de pieken opvangen die ontstaan door onvoorziene omstandigheden.Er is geen verlader( lees: iedereen die vast werk vervoerd) die al zijn vervoer alleen zelf uitvoerd meestal ten hoogste voor maximaal 80 % zodat hij een bijna 100 % bezetting van zijn materiaal heeft ! Heeft hij meer werk of valt zijn materiaal uit!! is er altijd de spotmarkt. DAAROM is de spotmarkt een uiterst belangrijke doelgroep die niet mag worden vergeten en als BOOSDOENER wordt weggezet als prijsverhoger

  • David Twigt

    Hoeveel decennia moeten we dezelfde non-argumenten nog aanhoren? En ondertussen moet je toch wel blind zijn als je niet ziet dat schippers echt niet meer verder uitgemolken kunnen worden. En maar verbaasd zijn dat er geen nieuwe instroom komt. Voor keuze voor de binnenvaart is vertrouwen in een toekomst in die binnenvaart nodig, ik ken nog maar weinig kinderen die in de voetsporen van de ouders treden in de binnenvaart. Dan kun je niet blijven wijzen naar al die individuele schippers waarvan iedereen weet dat zij geen kant op kunnen. Wat wil men nu? Het lijkt me dat ook verladers baat hebben bij keuze uit verschillende vervoersmodaliteiten. Daar zou de binnenvaart deel van moeten blijven uitmaken, maar dat moet wel mogelijk zijn. We weten inmiddels allemaal wel dat deze “vrije”markt niet werkt en we weten ook waarom; omdat de individuele schipper geen enkele martkmacht heeft en omdat samenwerking niet mag leiden tot een betere martkpositie. Dat hebben de afgelopen jaren wel aangetoond. Maar dan komt de “expert”die nota bene zelf met allerlei berekeningen uitrekent hoe de schippers bijna voortdurend beneden de kostprijs varen vertellen dat we vooral (waar hebben we het meer gehoord) goed naar de NPRC moeten kijken, alsof de tarieven stijgen als de schippers via een samenwerkingsverband reizen doen. Feiten wijzen uit dat samenwerkingsverbanden net als andere bevrachters de markt binnendringen (reizen afsnoepen van andere bevrachters) door beneden het dan gangbare tarief een contract af te sluiten. Met alle gevolgen voor de schippers vandien. Als we om transparantie vragen zodat het een gezondere markt kan worden waar de schipper wel een kans heeft dan wil “de sector”dat niet zegt men, men is het alleen vergeten aan de schippers te vragen. Ondertussen houden bevrachters elke maand een overleg waar vanalles besproken kan worden. Tel uit hoe makkelijk het is om tegen de schipper te zeggen : “dit tarief is nu eenmaal marktconform”. Dus nu is hier weer een discussie over de gevolgen van laagwater waarbij de consequenties voor fout beleid waar schippers tegen gewaarschuwd hebben (lees het verhaal van Ger Veuger) weer op het bordje van de schipper gelegd wordt. Tenslotte moesten er toch zesbaksduwvaart kunnen varen omdat het vervoer NOG goedkoper moest? Het is te treurig voor woorden, maar kennelijk wil men deze sector nog verder het moeras in trappen.

  • nosceorbis

    Mooi verhaal, maar wel wat eenzijdig belicht. Als je als verlader en eindklant een stabiele prijs wil EN vervoerszekerheid bij laag water, zal je toch echt tijdens perioden met “normaal” water de zogenoemde reservecapaciteit moeten betalen. Nu is de huidige besomming van de schepen die op de “spotmarkt” varen veelal gebaseerd op; kostendekkend voor het grootste deel van het jaar, verdienen met de enkele weken laagwater die per jaar voorkomt. Als verladers en eindklanten tijdens een overschot aan scheepsruimte tarieven proberen af te dwingen die beneden de kostprijs zijn, betaal je die uiteindelijk weer dubbel terug als er een tekort is aan scheepsruimte. Er moet immers nog meer terugverdient worden.

    Mijn advies aan verladers en eindklanten: zoek eens uit wat uw transport echt zou moeten kosten om een financieel gezond binnenvaartbedrijf te kunnen runnen, inclusief vervanging van afgeschreven materieel (bv. klein schip) en vergroening.

    Daarnaast even een reactie op hetgeen “binnenvaartexpert” Van der Geest adviseert: Bent u ook bekend met de mededingingsregels? Elke vorm van samenwerking die tot prijsverhoging leidt is niet toegestaan. Zelfs binnen een coöperatie is het officieel niet toegestaan om als leden onderling prijsafspraken te maken over “externe” (of: spotmarkt) transporten.

    Naar mijn mening hoeft niet perse de spotmarkt kleiner te zijn, er moet juist een verruiming van de mededingingsregels komen die samenwerking tussen particuliere schippers onderling, tot een bepaald opgeteld tonnage, toestaat. Dit zal meer tegenwicht bieden naar de relatief kleinere groep verladers en eindklanten. Resultaat: over het algemeen een iets hogere vrachtprijs waardoor ook tijdens laagwater een wat realistischer tarief berekend kan worden.

  • bifiveldman

    Bizar ik val spontaan uit mijn stoel van het lezen van dit bericht.
    Als deze verladers nu een het hele jaar normale prijzen betalen dan hebben wij deze hebberigheid met laagwater ook niet nodig.
    Maar nee het hele jaar betalen ze prijzen van voor de oorlog en worden wij tot het bot toe uitgemolken.
    Om het jaar enigzins goed te maken hebben wij dit nodig.

  • auroraspits

    en als het een jaar geen laag water is en de tarieven bedroevend laag blijven hoor je ze niet .

  • A De waardt

    Nu heb de vervoerder het weer gedaan , als sommige verladers en bevrachters eens normale prijzen betalen dan krijg je ook niet zulke grote vracht verschillen

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook