Schuttevaer

Maritiem nieuws: zoet, zout & zakelijk

Laagwater: het nieuwe normaal?

Rotterdam

Seizoensgebonden perioden van laagwater volgen elkaar steeds vaker en steeds sneller op. Dit heeft tot gevolg dat binnenvaartschepen minder lading kunnen vervoeren en de tarieven stijgen vanwege de verminderde laadcapaciteit. Soms daalt het waterpeil echter zover dat een andere vervoersmodaliteit moet worden gezocht. Deze vorm van aanboduitval is funest voor de binnenvaart en een zeer zorgelijke ontwikkeling voor alle betrokkenen. Op 11 maart organiseren Schuttevaer & Nieuwsblad Transport daarom het Laagwater Event. Hieronder is een preview van het programma te vinden.

1 / 1

De binnenvaart is een van de belangrijkste en meest duurzame vervoersmodaliteiten in de logistiek. Niet voor niets wordt er veel naar de binnenvaart gekeken om de modal shift te realiseren. Een uitdaging daarbij is het groeiende probleem van laagwater. Hoofdredacteur René Quist gaat samen met schippers, verladers, waterkundigen, nautische experts  en klimaatdeskundigen op zoek naar antwoorden op de vraag wat laag water voor de supply chain betekent.

Blok 1:

Zijn onze rivieren straks nog wel geschikt voor beroepsvaart?

Laag water is van alle tijden, maar het komt wel steeds vaker voor. Nu nog zijn belangrijke rivieren als de Rijn goed bevaarbaar voor beroepsvaart, maar hoe veel water stroomt er over 20 jaar door onze rivieren?

Wordt laagwater het nieuwe normaal? Klimaatdeskundigen en rivierexperts laten zien hoe de Rijn en andere cruciale waterwegen erbij liggen over 20 jaar.

Sprekers Laagwater-event

Andreas Wagner, Pegel Deutschland
Hoeveel water staat er vandaag en wat is de situatie volgende week? Dat zijn vragen die cruciaal zijn voor de Rijnvaart. Want de Pegels staan regelmatig onheilspellend laag. Zo laag als in 2018 zou het in 2020 niet worden, voorspelde Andreas Wagner van de website pegeldeutschland.de afgelopen nazomer. En hij kreeg gelijk. Maar hij signaleert op de Rijn wel een blijvend probleem.

Lijdia Pater, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)

Het belang van de binnenvaart voor het vervoerssysteem van de industrie blijkt overduidelijk bij langdurige perioden van laagwater.  De uitzonderlijke lange periode van laagwater in 2018 heeft een forse financiële en economische impact in Nederland en Duitsland  gehad. Gezamenlijk is er een verlies van 2,8 miljard euro geleden, zo liet het CBRB onderzoeken door Erasmus UPT. Dit onderzoek toont het belang aan van broodnodige investeringen in een toekomstbestendige infrastructuur. Het CBRB  lobbyt voor efficiënte achterlandverbindingen, een aantrekkelijk modal shift-beleid, goed onderhouden en robuuste infrastructuur en bereikbare havens.

Kees de Vries, binnenvaartexpert en adviseur vergroening NPRC

De meeste schippers krijgen al een glimlach bij de gedacht aan laagwater, want dan worden de hoogste vrachten gemaakt. Maar wanneer dit meer regel dan uitzondering gaat worden, gaan verladers zich achter de oren krabben en naar alternatieven omzien. Voor grote industriële complexen langs de Rijn is het uitgesloten dat zij enige dagen of weken verstoken zouden blijven van grondstoffenaanvoer. Als het zover zou komen, leggen ze in Duitsland echt gewoon weer een nieuwe spoorlijn aan (of misschien ligt die er al).

Marleen Buitendijk, Koninklijke BLN-Schuttevaer

Er zijn miljoenen nodig om de Waal, de Nederrijn, de Lek, de Maas en de IJssel klimaat- en toekomstbestendig te maken. Met name de bevaarbaarheid van de IJssel vormt een probleem. Maar ook de andere rivieren vragen aandacht. Nederland krijgt steeds vaker te maken met lange perioden van droogte en lage waterstanden. Er zal nationaal en internationaal naar het riviersysteem moeten worden gekeken om te bepalen wat nodig is om over 50 jaar ook nog efficiënt en optimaal te kunnen varen.

Laagwater: van goudmijn naar risicofactor

Voor schippers betekent laagwater veelal hoge inkomsten. In 2018 werd pijnlijk duidelijk dat veel laagwater juist een bedreiging vormde voor de vervoerszekerheid. Supermarkten konden niet meer worden bevoorraad en chemiegigant BASF zat in de rats omdat de aanvoer stokte. Vervoerseconomen en binnenvaartexperts schetsen de gevolgen van een structureel lage waterstand voor de logistiek, milieu en het verkeer.

Blok 2

Pompen of verzuipen? Hoe ga je om met laagwater

Laagwater is niets anders dan een disruptie die de sector door elkaar schudt. Met verliezers en winnaars. Hoe pak je nu de kansen die laagwater biedt? Een disruptieprofessor, een vervoersexpert en industrieel ontwerper laten zien wat niet werkt en wat wel bij laagwater en hoe je omgaat met disruptie. (Adapt or die!)

Blok 3

Laagwater is vooral een kans!

Werven bouwen schepen met beperkte diepgang om ook bij lage waterstanden te kunnen varen. Big data helpt bij het nog nauwkeuriger voorspellen en meten van de waterstanden. Sommige bedrijven spelen nu al in op laagwater en leggen uit waarop je moet letten.

  • Waar moet je op letten bij het kiezen van een vestigingsplaats?
  • Hoe bouw je schepen met minder diepgang?
  • Van laagwatertoeslag naar een evenwichtig prijsmodel
  • Van waterstanden naar actuele vaardiepte
  • Voorspellen is een gave, maar met data kom je een heel eind
  • Hoe maak je de supply chain betrouwbaar als de rivier dat steeds minder is

Meer informatie is te vinden op deze site.

(Rene Quist)

Reacties (6)
  • Seuter

    Ik ben niet zo’n Rijn- en waterstanden expert, al ben ik er vrij vaak geweest en weet ik er wel wat van. Maar ik val wel Abrahamse bij, dat de schepen tegenwoordig een ongekende maximum diepgang hebben, vergeleken met bijv. 30 jaar geleden. En dan ook nog langer en breder, waardoor je dus eerder last hebt van ondieptes, zeker bij elkaar passeren. Voorheen had je een diep schip als tie 2,80 meter op de ijk ging, maar tegenwoordig kun je dat wel een ‘vlak scheepie’ noemen.

  • Bikkel

    Hoor nooit van verladers dat bij normaal water vrachtprijzen te laag zijn.Komt die adviseur van de NPRC weer met een verhaal dat er een spoorlijn lig ,die lig er meer dan een eeuw , dat is zo oud verhaal .Uit China is er een verbinding wel gemaakt maar als er ergens politieke onrust ontstaat in het oostelijk deel van de wereld ,dan kan er geen trein meer rijden door bepaalde landen richting Europa.Dan gaat de verlader ook weer meer betalen voor de omwegen, en het is altijd nog dat zeevaart 2 x goedkoper kan exploiteren dan een treinstel uit China .

  • Industrie6d6

    Er zijn miljoenen nodig om de Waal, de Nederrijn, de Lek, de Maas en de IJssel klimaat- en toekomstbestendig te maken. Einde citaat.

    En laten ze nu het afgelopen decennium miljoenen uitgegeven hebben om het water zo snel mogelijk naar de zee te laten stromen, een rivier als de Maas helemaal te vernachelen enz. enz.

    M. Smitsman

  • miekekuipers

    Nou hier in Coevorden is het bijna Coevorden aan zee. Maar over de Waal .Zeker de RWS heeft het door onkunde echt verziekt, .Gaat ook gebeuren bij de IJSSEL

  • rienkabrahamse

    Onderbouw zo’n artikel eerst eens met cijfers, grafieken van de laatste honderd jaar. Feit is wel dat we steeds grotere schepen hebben, veel dieper op de ijk. In mijn beginjaren waren er zat schepen die maar 2.10m op de ijk waren. Nu vaart het gros bijna altijd op maximale diepgang. Ander feit is ook dat de Waal door RWS volledig verziekt is, moest breder worden gemaakt voor de zesbaksduwvaart, met als gevolg dat de Waal eerder leegloopt. Het was vroeger dus nooit, dat je vanaf de middenrijn minder diep af moest komen, omdat de Waal niet voldoende diepgang heeft.

  • azolla

    Dit is sensatie maken vroeger was het lage water heel normaal de laatste jaren met bijna altijd voldoende water om diep af te laden

  • Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

    Lees ook