Vrachtenmarkt: Hoop op meer ijzererts

In de droge-ladingmarkt is er enige hoop dat de afschaffing van de exportbelasting op ijzererts een opsteker zal zijn voor de panamaxen. Maar China heeft nog enorme voorraden ijzererts en zal geen haast hebben de import op te voeren nu wereldwijd de grondstofprijzen dalen. De huren en vrachten voor de panamaxen zijn momenteel dermate laag dat zelfs de variabele kosten nauwelijks meer worden gedekt.

De Mishima kreeg voor 70.000 ton kolen van Colombia naar West-Europa $ 7 per ton. De Cinzia D'Amato (74.500 dwt, 2008) werd gecharterd oplevering Tilbury teruglevering West-Europa voor $ 3000 per dag. De Great Prosperity (73.679 dwt, 1999) werd voor twaalf maanden gecharterd voor $ 10.000 per dag, een verloren jaar dus.

De capesizers doen het zo mogelijk nog slechter. De CHS Magnificence kreeg voor 160.000 ton ijzererts van Port Hedland naar Qingdao $ 4,35 per ton. De Linda Dream (180.000 dwt, 2007) werd voor een Atlantische rondreis gecharterd voor een armzalige $ 1000 per dag. Zolang China de import van kolen en ijzererts niet op grote schaal hervat is er geen hoop voor de capesizers. Zelfs de handysizers verdienen meer, zeker de wat grotere. De Davakis G (54.051 dwt, 2008) werd gecharterd voor een reis van de Noordkust van Zuid-Amerika naar de Verenigde Staten voor $ 8000 per dag. Maar ook de wat kleinere handysizers doen het beter dan de capesize-reuzen. De Explorius (26.536 dwt, 1985) werd voor vier tot zes maanden gecharterd voor $ 5000 per dag.

De een zijn dood is de ander zijn brood. De sterke waardedaling van de droge bulkers biedt kansen voor kleine reders in archipels als de Filippijnen en Indonesië. Al is er protectie voor het vervoer van vracht en passagiers tussen de eilanden, dan nog zijn de reders vaak niet in staat te moderniseren. Nu de waarde van de droge bulkers bij gedwongen verkopen nog maar een fractie van de nieuwprijs waard zijn, zijn er kansen goedkoop een goed schip te verkrijgen.

De containermarkt wordt ook almaar slechter. Maersk heeft inmiddels acht schepen met een capaciteit van 6500 teu elk opgelegd. Het opleggen is voorzien voor de duur van vijf tot zes maanden (tot mei en juni) en de meeste schepen worden in Azië opgelegd. Ook andere lijnoperators halen schepen uit de vaart. Volgens een woordvoerder van Maersk zijn de vrachten op diverse trajecten al niet voldoende meer om de variabele kosten te dekken en zolang de vrachttarieven niet flink stijgen is opleggen dan het enige alternatief.

In de tankermarkt vlogen de vrachten voor de vlcc's omhoog. Voor reizen vanuit het Golfgebied naar het Verre Oosten stegen de vrachtprijzen tot ongeveer $ 71.000 per dag. Het is twijfelachtig of de vraag zo groot zal blijven. Op korte termijn komen er nogal wat vlcc's vrij en dat zal een negatieve druk op de vrachten geven. Wel is het gunstig voor de vlcc's dat de grote oliemaatschappijen nog een aantal vlcc's als opslag gebruiken. Ook de vrachten voor reizen van West-Afrika stegen tot worldscale 110.

De suezmaxen profiteerden eveneens van een betere markt. Eind november stegen de vrachten voor reizen van West-Afrika tot worldscale 210, ongeveer $ 100.000 per dag. Inmiddels zijn de vrachten wel gedaald tot ongeveer worldscale 180, zo'n $ 75.000 per dag, waarmee de reders best tevreden zullen zijn. Maar net als bij de vlcc's komen er nogal wat suezmaxen vrij en een snelle daling van de vrachten is te verwachten.

Voorgaande edities van Vrachtenmarkt:
- Laagste huren in twintig jaar (12-12-2008)
- Beetje meer lading helpt niet (05-12-2008)
- Hier en daar iets meer lading (28-11-2008)
- Tientallen wachten op lading (21-11-2008)
Meer over de kredietcrisis in het dossier