Zeevrachtenmarkt: Bestellen van schepen gaat door

In de droge-ladingmarkt hebben vooral de capesizers het moeilijk. Oude capesizers van begin jaren ‘80 gaan naar de slopers, maar met gemiddeld drie tot vier nieuwe capesizers per week die dit jaar in de vaart kwamen is het dweilen met de kraan open. De Graceful Madonna (180.000 dwt, 2010) werd gecharterd oplevering West-Europa voor een Atlantische rondreis, teruglevering West-Europa voor $ 12.500 per dag, de Cape Kestrel (161.475 dwt, 1993) oplevering Singapore, via Brazilië, teruglevering Singapore/Japan voor $ 12.000 per dag plus een ballastbonus van $ 340.000.

De Chinese voorraad ijzererts is nog groot en het lijkt erop dat de Chinese import van nog wel even op een laag pitje blijft. Hierdoor is de congestie in zowel laad- als loshavens verminderd, zodat de ligtijden zijn verkort en er meer capesizers vrij kwamen.

Voor de panamaxen is de situatie minder dramatisch, maar ook voor dit type schip is het grote aantal schepen dat nog in de vaart gaat komen een bedreiging voor herstel van de markt. De werven hebben de prijzen voor nieuwbouwschepen flink verlaagd. Het bestellen van schepen gaat dan ook vrolijk door. China is Zuid-Korea inmiddels als scheepsbouwland gepasseerd en is nu de grootste. Het valt te betwijfelen of de markt daar blij mee moet zijn. Staatsbedrijven kunnen behoorlijk marktverstorend handelen. Protectie van nationale werven door landen als Brazilië, Rusland, India en uiteraard China, bevorderen natuurlijk niet een open markt met vrije concurrentie. Zelfs de denktank van de Chinese overheid waarschuwt voor een overcapaciteit van de Chinese werven.

Hier en daar worden voor de panamaxen reizen afgesloten met redelijke huren. De Inspiration (80.283 dwt, 2010) werd gecharterd oplevering Gent, via de Baltische Zee, teruglevering India voor $ 31.000 per dag. Maar in het Verre Oosten zijn de huren niet best. De Bunga Saga (73.127 dwt, 1999) werd gecharterd oplevering Rizhao, via Oostkust van Australië, teruglevering Singapore/Japan voor $ 13.500 per dag.

Voor de handysizers is de markt ook niet geweldig, maar de donkere wolk van nieuwbouwbestellingen is kleiner dan bij de grotere bulkers. Een opleving van het ladingaanbod vertaalt zich bij de handysizers sneller in hogere vrachtprijzen. Er kwam meer graan op de markt, waardoor de vrachten op de Atlantische routes wat stegen. De Spar Lupus (45.146 dwt, 1998) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar de Middellandse Zee voor $ 21.000 per dag. In het Verre Oosten is het voor de supramaxen wat minder. De Bulk Navigator (53.000 dwt, 2006) werd gecharterd oplevering Jintang, via Indonesië, teruglevering India voor $ 16.000 per dag.

In de tankermarkt kwamen nogal wat vlcc's uit contracten voor opslag, waardoor er druk op de vrachten kwam. Dat er elke week een nieuwbouw-vlcc in de vaart komt helpt ook niet om de positie van de reders te versterken. Voor reizen uit het Golfgebied naar het Verre Oosten lagen de vrachten voor de vlcc's rond worldscale 57 of iets onder $ 18.000 per dag. Wat beter waren de vrachten voor reizen van West-Afrika naar de Verenigde Staten. Daar lagen de vrachten rond worldscale 58 of ruim $ 25.000 per dag.

De aframaxen konden profiteren van een tijdelijk tekort aan tonnage in de Noordzee, waardoor de vrachten stegen tot worldscale 134 of bijna $ 27.000 per dag. Inmiddels is de markt daar wat gekalmeerd, maar zijn de vrachten nog redelijk.