Zeevrachtenmarkt: Nieuwbouw drukt vrachtprijzen

De vrachten in de droge-ladingmarkt blijven dalen, vooral voor de capesizers zijn het moeilijke tijden. Het eigen-schuld-dikke-bultgehalte is echter hoog. Terwijl er al capesizers worden opgelegd, blijven de nieuwbouwschepen in de vaart komen. Het opleggen van capesizers is sinds 2008 niet meer voorgekomen. Er wordt wel op gewezen dat China al sinds vier maanden minder ijzererts invoert, maar de overcapaciteit is iets wat de reders zelf veroorzaken.

De China Steel Responsibility (175.775 dwt, 2003) werd gecharterd oplevering Rotterdam voor een Atlantische rondreis, teruglevering West-Europa voor $ 18.000 per dag. De vrachten voor capesizers voor reizen met ijzererts van Australië naar China daalden tot $ 6,85 per ton, van Brazilië naar China tot $ 15 per ton.

Voor de panamaxen is het niet beter. Er was op de Atlantische routes wel een kleine opleving, maar dat zal van korte duur zijn. Ook voor de panamaxen is het toekomstplaatje somber: veel teveel nieuwe schepen komen in de vaart. De Red Queen (76.752 dwt, 2005) werd gecharterd oplevering Taiwan, via Darwin, teruglevering China voor $ 12.000 per dag, de Golden Ice (75.500 dwt, 2008) werd gecharterd oplevering Nordenham, via Ventspils, teruglevering Japan voor $ 24.000 per dag. Met uitzondering van graanreizen uit de US Gulf of van de Oostkust van Zuid-Amerika is het voor de supramaxen al net zo droevig. De Messidor (55.317 dwt, 2004) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar de Middellandse Zee voor $ 32.000 per dag, de E.R Brighton (58.000 dwt, 2010) werd gecharterd oplevering Vietnam, via Indonesië, teruglevering Oostkust van India voor $ 18.000 per dag. De vraag naar tweedehands droge bulkers is vrijwel nihil en de prijzen blijven dalen.

In de containermarkt stijgen de huren nog wel, maar er werden minder charters afgesloten. De Passat Breeze (2732 teu, 2005) werd voor 12 maanden gecharterd voor $ 13.750 per dag, de Marlene E (1468 teu, 1993) voor 10 maanden voor $ 7500 per dag.

In de tankermarkt doen zich dezelfde problemen voor als bij de droge bulkers. Terwijl het verbruik van ruwe olie dit jaar vooral in China veel minder is dan werd verwacht en de vrachten voor de meeste tankers dalen, worden er nieuwe tankers besteld alsof het warme broodjes zijn. De vrachten voor de suezmaxen daalden voor reizen van West-Afrika naar de Verenigde Staten. En er zijn nog volop suezmaxen beschikbaar in de Atlantic. De daginkomsten daalden tot ongeveer $ 9000 per dag, een niveau wat ook in hartje crisis in 2009 werd betaald. Voor reizen uit de Zwarte Zee naar de Middellandse Zee en voor reizen in het Middellandse Zeegebied werd niet veel meer betaald. De vrachten lagen rond worldscale 80 of $ 12.500 per dag. Bij de vlcc's is duidelijk sprake van overcapaciteit. Het ladingaanbod was best redelijk, maar er zijn simpelweg teveel schepen. Voor reizen vanuit het Golfgebied naar Azië daalden de vrachten voor de vlcc's tot worldscale 51. De Saturn Glory kreeg voor 270.000 ton ruwe olie van Rotterdam naar Singapore een lumpsum van $ 3,5 miljoen. De daginkomsten voor de vlcc's zijn intussen onder $ 10.000 gedaald. Begin deze maand werden de Safaniyah (300.000 dwt, 1997) en de Eagle Venice (308.000 dwt, 2005) nog voor 12 maanden gecharterd voor $ 43.000 per dag per schip. Zulke huren zullen voorlopig wel niet meer worden betaald.