Zeevrachtenmarkt: Congestie ondersteunt vrachtprijs

De congestie in havens in Brazilië, China, India en vooral Australië speelt een belangrijke rol in de markt van de droge bulkers. Meer dan 10%, ruim 10 miljoen dwt, van de droge bulkervloot is erbij betrokken. Ruim twee maanden geleden bedoeg dat zelfs bijna 12 miljoen dwt. Vooral capesizers zijn bij de congesties betrokken, de panamaxen ook wel maar in mindere mate. Zonder congesties zouden de huren en vrachten voor de capesizers hoogst waarschijnlijk lager zijn.

China importeert dit jaar wat minder grondstoffen uit Brazilië en wat meer uit Indonesië en India wat nadelig is voor de capesizers. Overigens moedigt China de nationale staalproducenten aan op andere continenten hoogovens te bouwen. Zo komen er in Brazilië hoogovens en ook voor Afrika zijn er bouwplannen.

De huren voor de capesizers liggen nog wel ruim boven de operationele kosten, maar zijn niet geweldig, zeker niet in het Verre Oosten. De Martzoukos A (161.000dwt, 1995) werd gecharterd oplevering Taiwan, via West-Australië, teruglevering China voor $ 35.000 per dag. Op de Atlantische routes was het wat beter. De Cape Garland (178.394 dwt, 2009) werd gecharterd oplevering West-Europa, via Columbia, teruglevering West-Europa voor $ 60.000 per dag.

Voor de panamaxen werd het op de Atlantische routes wat minder. De Clipper Emperor (74.381 dwt, 2000) werd gecharterd oplevering West-Europa voor een Atlantische rondreis, teruglevering West-Europa voor $ 27.000 per dag. In het Verre Oosten is de markt al enige tijd zwak voor de panamaxen. De North Princess (71.290 dwt, 1996) werd gecharterd oplevering Taichun, via Indonesië, teruglevering Singapore/Japan voor $ 24.000 per dag.

Voor de handysizers en supramaxen wordt het langzamerhand ook wat minder, zowel op de Atlantische routes als in het Verre Oosten. Zelfs de graanreizen vanaf Zuid-Amerika betalen minder. De Santa Isabella (55.862 dwt, 2006) werd gecharterd voor een reis van Brazilië naar West-Europa voor $ 26.000 per dag plus een ballastbonus van $ 385.000. De Tamar (56.363 dwt, 2010) werd gecharterd oplevering Hohsichang, via Indonesië, teruglevering Thailand voor $ 22.000 per dag.
De kleinere handysizers krijgen het moeilijk. De Fadelsi (31.651dwt, 2000) werd gecharterd oplevering Nemrut Bay, via de Zwarte Zee, teruglevering US Gulf voor $ 10.500 per dag.

In de containermarkt is er vooral vraag naar schepen met een capaciteit van rond 2800 teu. De charterhuren voor deze schepen gingen flink omhoog. De Cardonia (2824 teu,2003) werd voor 12 maanden gecharterd voor $ 9450 per dag, de HS Discoverer (2672 teu, 2003) eveneens voor 12 maanden voor $ 8800 per dag. Het langzaam varen heeft duidelijk positieve resultaten opgeleverd. Er zijn meer containerschepen in de vaart dan anders het geval zou zijn geweest, sommigen schatten het verschil op bijna 100 schepen. Langzamer varen levert een besparing op de brandstofkosten op, bij oplopende prijzen voor brandstof is het verschil aanmerkelijk. Een bijkomend voordeel is de lagere CO2-uitstoot.

In de tankermarkt worden de enkelwandige tankers steeds minder op charter genomen. Eind dit jaar moeten de enkelwandige tankers formeel van de markt verdwenen zijn, maar steeds meer landen nemen een voorschot en weren nu al enkelwandige tankers in hun wateren.
Voor de aframaxen werd de markt inmiddels ronduit slecht, de operationele kosten worden nauwelijks meer gedekt. In de Middellandse Zee zijn de vrachten zover gedaald dat de daginkomsten rond $ 6000 liggen, voor reizen in de Noordzee rond $ 8000. Het grote aantal nieuwbouw-aframaxen dat in de vaart komt veroorzaakt dat charterers gemakkelijk de druk op de vrachten kunnen opvoeren.
De vlcc's profiteerden van de congestie in de Chinese havens, waardoor de vrachten voor reizen uit het Golfgebied naar China opliepen naar worldscale 100, ruim $ 70.000 per dag.