Voortaan onderscheid tussen incidenten en arbo-ongevallen

Sinds de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) 1 januari het onderzoek naar de oorzaak van ongevallen in de zeevaart heeft overgenomen van de Raad voor de Scheepvaart, wordt er onderscheid gemaakt tussen scheepvaartincidenten en arbo-ongevallen. De oude raad maakte dit onderscheid niet.

Directeur Michael Beltman van IVW Scheepvaart in het kantoor in Rotterdam. (Foto Lies Russel)

1/1

Gerelateerd nieuws

Maritime Awards Gala in Cruiseterminal Rotterdam

Eerste base station voor Inland-AIS

Zeilende chartervaart bij overtreding aan de ketting

Inspectie vordert vaarbewijs vanwege gevaarlijk vaargedrag

Meer over

Zeevaart

Door Lies Russel
Ook een ongeval aan boord kon in de zin van de Schepenwet als scheepsramp worden aangemerkt en als zodanig behandeld. De afgereden handen en vingers door luikenwagens zijn hier een goed voorbeeld van. De IVW bracht deze zaken ook als scheepsramp aan bij de raad.
 

• ‘De strafrechter kan altijd in beeld komen'

Dat wordt nu dus anders, zegt drs. Michael Beltman, directeur van IVW Scheepvaart. De IVW gaat in de nieuwe constructie van OVV en nieuw Tuchtcollege voor de Scheepvaart gewoon door met de (voor)onderzoeken naar ongevallen in de zeevaart. IVW blijft ook het meldpunt voor scheepvaartincidenten en arbo-ongevallen. ‘We gaan door met onze onderzoeken, met een nuance', aldus Beltman.

‘Wij zijn het eerste aanspreekpunt voor de ongevalsonderzoeken door de OVV. De OVV richt zich in eerste instantie op de very serious casualties, de zware ongelukken. Door de aanpassing van de Schepenwet ligt de bevoegdheid tot onderzoek nu in eerste instantie bij de OVV. De OVV hoeft ook niet op een melding van ons te wachten, die kan zelf zaken oppakken. Wij krijgen dat wel altijd doorgemeld.

‘Pakt de OVV een zaak op, dan doen wij geen onderzoek meer. Theoretisch kan de IVW nog wél onderzoek doen, bijvoorbeeld als sprake is van een klacht bij het tuchtcollege. De OVV doet zijn onderzoeken altijd ter lering, de schuldvraag blijft buiten beschouwing. De OVV kan voor deze onderzoeken altijd een beroep doen op de IVW. De onderzoeksraad kan inspecteurs van ons inhuren.'

Dat wil niet zeggen dat OVV voor de inspecteurs moet betalen. ‘Niet als de OVV op zoek is naar feiten die IVW uit hoofde van haar toezichtstaak óók wil kennen. Als inspecteurs alleen werken voor de OVV, doen zij hun onderzoek onafhankelijk van de toezichthouder, de IVW. Net zoals dat nu al gebeurt bij het railvervoer. Op het treinongeluk bij Barendrecht heeft de OVV railinspecteurs gezet. Onze IVW-inspecteurs werken in die tijd dan uitsluitend voor de OVV en mogen met de IVW ook niet spreken over het onderzoek.'

En mochten zij stoten op een foutje van de IVW, wat dan? Beltman: ‘Daar zie ik dan niet tegenop. Zo'n onderzoek is altijd ter lering.'

Arbo-ongevallen
Gebeurtenissen die de OVV niet oppakt, bekijkt de IVW. Net zoals de arbo-ongevallen, zoals hand onder luikenwagen of opvarende overboord door strak schietende tros om been. Arbo-ongevallen zullen niet naar de OVV gaan, al acht Beltman dit niet helemaal uitgesloten. ‘Als sprake is van een reeks van incidenten, zal Van Vollenhoven daar mogelijk toch onderzoek naar willen doen.'

‘Gewone' ongelukken zoals aanvaringen, grondingen en arbo-ongevallen kunnen ook een tuchtrechtelijk aspect hebben, waardoor ze via de minister van Verkeer en Waterstaat kunnen worden voorgelegd aan het nieuwe tuchtcollege. Maar voor arbo-ongevallen op zich, kan ook de reder aansprakelijk worden gesteld, waarbij hij te maken kan krijgen met de strafrechter. Beltman: ‘De strafrechter kan altijd in beeld komen. Ook voor de arbowetgeving kunnen wij handhavend optreden. Constateren wij een overtreding, dan kunnen we een waarschuwing geven en in het uiterste geval een schip aanhouden. Voor alle zaken daar tussenin zie ik wel iets in een bestuurlijke boete, zoals wij die nu ook in de binnenvaart kunnen opleggen per 1 januari 2010.'

Onderzoeken publiceren
‘Verder ben ik er in beginsel voor om de afgeronde onderzoeken te publiceren. Indien nodig, geanonimiseerd. Ook al zal in de zeevaart al wel snel duidelijk zijn om wie of welke rederij het gaat. Maar het gaat er niet om mensen of ondernemingen aan de schandpaal te nagelen, het gaat om de veiligheid.'

Tot slot nog een antwoord voor voorzitter Tineke Netelenbos van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), die vindt dat de Port State Control-autoriteiten in Europese havens Nederlandse schepen als een makkelijke prooi beschouwen om snel aan hun 25 procents-doel te komen. Vooral de shortsea zou er helemaal gek van worden. Beltman: ‘Vanaf 2011 komt er een nieuw regime voor Port State Control. Dan worden de schepen volgens een EU-verordening gecontroleerd op basis van risicoanalyse en historie. Dat gebeurt aan de hand van de databases van Paris MOU. Dan moet de Nederlandse vloot wel in de veilige zones zien te blijven, ofwel te komen. We zitten niet meer in de top-tien.'