Vrachtenmarkt: Circa 650.000 teu aan capaciteit uit de markt

De huren en vrachten stegen flink. De Ocean Courtesy kreeg voor 160.000 ton ijzererts van Port Hedland naar Qindao iets onder $ 6 per ton. De China Steel Responsibility (175.775 dwt, 2003) werd gecharterd oplevering Rouen, via Brazilië, teruglevering West-Europa voor $ 14.250 per dag. Maar het is zeer onwaarschijnlijk dat de opleving van lange duur zal zijn. Er zijn geen aanwijzingen dat grote afnemers van staal, zoals scheepswerven en de autoindustrie, al betere tijden beleven, integendeel. De wereldwijde injecties van vele miljarden door de overheden hebben tot nu toe zeker nog niet gezorgd voor een economische opleving die de actie van de ertsmaatschappijen verklaart.

 

Van alle scheepstypen zijn er waarschijnlijk van de capesizers het meest in bestelling. Er mogen er dan zijn afbesteld, of de oplevering mag zijn vertraagd, dit jaar komen er nog aardig wat bij.

Zelfs de panamaxen hadden profijt van de opleving van de capesizers doordat ladingen voor capesizers worden gesplitst om met panamaxen te kunnen worden vervoerd. Maar de markt voor de panamaxen is zo slecht dat een kleine opleving geen verschil maakt. De Clare (74.759 dwt, 2005) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar Singapore/Japan voor $ 10.000 per dag plus een ballastbonus van $ 310.000.

 

In het Verre Oosten is het voor de panamaxen heel slecht, mede door de viering van het Chinese Nieuwjaar. De Great Glory (73.192 dwt, 1997) werd gecharterd oplevering Xingang voor een reis in het Verre Oosten teruglevering China voor $ 2500 per dag.

Voor de handysizers en supramaxen bleef de markt slecht, vooral in het Verre Oosten. De supramax Grigorpan (52.105 dwt, 2002) werd gecharterd oplevering Ho Chi Minh, teruglevering Singapore/Japan voor $ 4000 per dag terwijl de Sheng Qiang (44.500 dwt, 1998) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar de Middellandse Zee voor $ 7000 per dag. Opvallend is dat er niettemin in de tweedehandsmarkt juist voor de handysizers de meeste belangstelling is. Koopjesjagers brachten die markt weer tot leven. Zelfs de ouwetjes brachten nog aardige prijzen op, zoals de Voyager II die uit de failliete boedel van Britannia Bulk werd verkocht voor $ 3 miljoen. De handysizer met de opvallende naam Please Please Me (28.522 dwt, 1994) bracht $ 9,3 miljoen op.

 

In de containermarkt gaat het verminderen van de capaciteit op een diverse lijnen nog steeds door. Naar schatting zouden er nu ongeveer 255 containerschepen uit dienst zijn met een capaciteit van rond 675.000 teu. Volgende maand kan dat wel 750.000 teu zijn. De huren zijn er dan ook naar. De Fesco Voyager (1060 teu, 1998) werd voor zes maanden gecharterd voor $ 4750 per dag, de Medbaykal (998 teu, 2007) voor vier maanden voor $ 4500 per dag.

 

In de tankermarkt misten de reders van suezmaxen een kans om hogere vrachten af te dwingen. Er was in West-Afrika plotseling een veel groter ladingaanbod dan verwacht. Dé kans om de vrachten omhoog te krijgen, maar deze bleven voor reizen naar de US Gulf rond worldscale 79 of ongeveer $ 38.500 per dag.

De vrachten van de vlcc’s voor reizen uit het Golfgebied stonden wat onder druk, ongeveer worldscale 60 voor reizen naar het Verre Oosten. De Astro Chorus (305.704 dwt, 2001) werd gecharterd voor een reis van West Afrika voor worldscale 72,5.