CPB: Naar hogere milieuheffingen binnenvaart

Binnenvaart krijgt van alle vervoersmodaliteiten relatief de minste externe kosten doorberekend. Er is ruimte voor hogere milieuheffingen, bijvoorbeeld via een accijns op gasolie in de binnenvaart, maar de Akte van Mannheim maakt dat lastig. Dat stellen het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in het rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’.

- DEN HAAG,

CPB: Naar hogere milieuheffingen binnenvaart
  • Doorbelasten externe kosten stuit op Akte van Mannheim

Door Erik van Huizen
De externe kosten bestaan uit de kosten voor milieuvervuiling, geluidsoverlast en verkeersveiligheid. De infrastructuurkosten zijn hier nog niet in meegenomen. Het goederenvervoer in Nederland betaalt voor een groot deel niet voor de veroorzaakte externe kosten. Dat geldt vooral voor goederenvervoer met binnenvaartschepen en goederentreinen, maar in beperktere mate ook voor het vrachtvervoer over de weg.

Prijsbeleid

Met heffingen en accijnzen kan de overheid de externe kosten toerekenen aan de vervoerstak die ze maakt. Voor spoor- en wegvervoer heeft de Nederlandse overheid dat prijsbeleid in eigen hand, maar voor de binnenvaart is dat lastig uitvoerbaar vanwege internationale verdragen als de Akte van Mannheim.

In de bijna 300 pagina’s tellende literatuurstudie ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid‘ bekeek het CPB de gemiddelde externe kosten voor het jaar 2010. Daaruit blijkt dat met de heffingen, als accijnzen en andere heffingen zoals het Eurovignet, het wegvervoer ruim 40% van alle externe kosten krijgt toegerekend. Als alleen naar de externe milieukosten wordt gekeken is dat aandeel zelfs 75%. Bij binnenvaart ligt dit aandeel fors lager. Hier wordt ongeveer 4% van de gemiddelde externe kosten, vrijwel geheel milieukosten, toegerekend. Bij goederenvervoer per spoor is het aandeel ruim 40% voor elektrisch railvervoer en circa 30% voor dieseltreinen.

Accijns op gasolie

De getallen zijn voor het CPB een indicatie dat er vooral bij de binnenvaart en het railvervoer ruimte is voor hogere heffingen. ‘Maar het doorberekenen van deze externe kosten, bijvoorbeeld via het invoeren van een accijns op gasolie ten behoeve van internationaal transport over het water, kan vanwege de Akte van Mannheim alleen in internationaal verband.’

Het goederenvervoer in Nederland draagt voor ongeveer 40% bij aan de totale uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof in verkeer en vervoer. Het CPB citeert een studie van onderzoeksbureau CE Delft uit 2011, waaruit blijkt dat de helft van die uitstoot wordt veroorzaakt door binnenvaart en railvervoer. Dat staat niet in verhouding tot het wegvervoer dat ruim 80% van de jaarlijks 625 miljoen ton goederen in Nederland vervoert. Doordat vrachtwagenmotoren sneller schoner worden dan die van dieseltreinen en binnenvaartschepen, groeit die verhouding verder scheef, verwacht het CPB.

Kilometerheffing

Qua marktaandeel blijft de binnenvaart al jaren achter. In de afgelopen decennia steeg het goederenvervoer in Nederland gestaag, maar tussen 1970 en 2014 steeg het aandeel van het wegvervoer ten koste van het aandeel binnenvaart. En dat wordt in de toekomst niet beter. De verwachting van het CPB is dat het goederenvolume in tonnen over land tot 2050 met 14 tot 52% stijgt. Het vervoer per spoor neemt tot 2050 relatief sterk toe, maar de binnenvaart lijkt marktaandeel te verliezen.

Een kilometerheffing voor het vrachtvervoer zou lading van de weg naar water en spoor kunnen brengen. Het aantal tonkilometers van het wegvervoer zou bij een heffing van 15 eurocent per kilometer met 9% dalen. Ongeveer 4% van deze vermindering in tonkilometers zou kunnen worden overgenomen door binnenvaart en railvervoer. De invoering van een kilometerheffing in Nederland met een tarief van 15 eurocent per kilometer leidt wel tot een accijnsderving voor de rijksoverheid van circa 45 miljoen euro per jaar.

Modal shift

Een andere manier om lading van de vrachtwagen het schip in te krijgen is het bevorderen van de modal shift. Dat is nog steeds actueel. Zo wil de Europese Commissie 50% van de vrachtwagenritten langer dan 300 kilometer verschuiven naar de binnenvaart, zeevaart of het spoor. Of de uitstoot van CO2 en luchtverontreinigende stoffen door modal shift afneemt, is volgens de onderzoekers echter de vraag. De binnenvaart produceert weliswaar minder CO2, maar de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof van dieseltreinen en binnenvaartschepen is hoger dan van het wegvervoer. ‘Dit wil echter niet zeggen dat een verschuiving van wegvervoer naar vervoer per spoor of binnenvaart altijd tot meer emissies leidt. Per geval zal moeten worden bekeken of modal shift milieuwinst oplevert.’

Volgens de onderzoekers zou modal shift geen doel op zich moeten zijn. Ook al omdat het Europese Hof van Auditeurs eerder al concludeerde dat de vele miljoenen uit de Europese Marco Polo-programma’s maar een beperkte invloed hebben gehad op het verschuiven van ladingstromen van de weg naar het water en spoor. De helft van de onderzochte projecten zou maar beperkt bijdragen aan het verminderen van milieuschade, ook zouden veel projecten wel van de grond zijn gekomen als er geen EU-subsidie tegenover had gestaan.

Omdat marktpartijen de voor een modal shift benodigde acties zelf vaak al in gang zetten, kan ook kan de rol van de overheid vrij beperkt blijven. De overheid kan wel een faciliterende rol spelen in de vorm van het stroomlijnen van procedures op het gebied van ruimtelijke ordening en het verlichten van administratieve drempels en lasten.

Toegevoegde waarde

CPB en PBL relativeren het belang van het goederenvervoer als toegevoegde waarde voor de economie. ‘We kunnen met recht stellen dat het transport van goederen cruciaal is voor economische activiteiten. Dat transport onontbeerlijk is voor het functioneren van de economie, wil overigens niet zeggen dat de vervoerssector zelf een hoog aandeel heeft in de toegevoegde waarde. Met circa 4,5 procent blijft dit aandeel ruim achter op bijvoorbeeld de handel en horeca, overheid, zorg en zakelijke dienstverlening.’

‘Akte afschaffen’

DEVENTER

Het is dit jaar al de tweede keer dat de binnenvaart wordt gewezen op het feit dat de sector weinig bijdraagt aan de externe kosten.

In februari van dit jaar drong wegvervoerdersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) er bij minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu op aan dat de binnenvaart moet betalen voor het gebruik van de vaarwegen. De binnenvaart betaalt nu volgens TLN niet of nauwelijks voor het gebruik van infrastructuur en externe kosten en dat moet veranderen. De wegvervoerdersorganisatie pleitte zelfs voor afschaffing van de Akte van Mannheim. Volgens Schultz is het opzeggen van de Akte van Mannheim niet aan de orde. Het is volgens de minister niet te verwachten overige verdragspartijen instemmen met het eenzijdig opzeggen van de Akte door Nederland. (EvH)

CPB: Naar hogere milieuheffingen binnenvaart | Schuttevaer.nl

CPB: Naar hogere milieuheffingen binnenvaart

Binnenvaart krijgt van alle vervoersmodaliteiten relatief de minste externe kosten doorberekend. Er is ruimte voor hogere milieuheffingen, bijvoorbeeld via een accijns op gasolie in de binnenvaart, maar de Akte van Mannheim maakt dat lastig. Dat stellen het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in het rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’.

- DEN HAAG,

CPB: Naar hogere milieuheffingen binnenvaart
  • Doorbelasten externe kosten stuit op Akte van Mannheim

Door Erik van Huizen
De externe kosten bestaan uit de kosten voor milieuvervuiling, geluidsoverlast en verkeersveiligheid. De infrastructuurkosten zijn hier nog niet in meegenomen. Het goederenvervoer in Nederland betaalt voor een groot deel niet voor de veroorzaakte externe kosten. Dat geldt vooral voor goederenvervoer met binnenvaartschepen en goederentreinen, maar in beperktere mate ook voor het vrachtvervoer over de weg.

Prijsbeleid

Met heffingen en accijnzen kan de overheid de externe kosten toerekenen aan de vervoerstak die ze maakt. Voor spoor- en wegvervoer heeft de Nederlandse overheid dat prijsbeleid in eigen hand, maar voor de binnenvaart is dat lastig uitvoerbaar vanwege internationale verdragen als de Akte van Mannheim.

In de bijna 300 pagina’s tellende literatuurstudie ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid‘ bekeek het CPB de gemiddelde externe kosten voor het jaar 2010. Daaruit blijkt dat met de heffingen, als accijnzen en andere heffingen zoals het Eurovignet, het wegvervoer ruim 40% van alle externe kosten krijgt toegerekend. Als alleen naar de externe milieukosten wordt gekeken is dat aandeel zelfs 75%. Bij binnenvaart ligt dit aandeel fors lager. Hier wordt ongeveer 4% van de gemiddelde externe kosten, vrijwel geheel milieukosten, toegerekend. Bij goederenvervoer per spoor is het aandeel ruim 40% voor elektrisch railvervoer en circa 30% voor dieseltreinen.

Accijns op gasolie

De getallen zijn voor het CPB een indicatie dat er vooral bij de binnenvaart en het railvervoer ruimte is voor hogere heffingen. ‘Maar het doorberekenen van deze externe kosten, bijvoorbeeld via het invoeren van een accijns op gasolie ten behoeve van internationaal transport over het water, kan vanwege de Akte van Mannheim alleen in internationaal verband.’

Het goederenvervoer in Nederland draagt voor ongeveer 40% bij aan de totale uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof in verkeer en vervoer. Het CPB citeert een studie van onderzoeksbureau CE Delft uit 2011, waaruit blijkt dat de helft van die uitstoot wordt veroorzaakt door binnenvaart en railvervoer. Dat staat niet in verhouding tot het wegvervoer dat ruim 80% van de jaarlijks 625 miljoen ton goederen in Nederland vervoert. Doordat vrachtwagenmotoren sneller schoner worden dan die van dieseltreinen en binnenvaartschepen, groeit die verhouding verder scheef, verwacht het CPB.

Kilometerheffing

Qua marktaandeel blijft de binnenvaart al jaren achter. In de afgelopen decennia steeg het goederenvervoer in Nederland gestaag, maar tussen 1970 en 2014 steeg het aandeel van het wegvervoer ten koste van het aandeel binnenvaart. En dat wordt in de toekomst niet beter. De verwachting van het CPB is dat het goederenvolume in tonnen over land tot 2050 met 14 tot 52% stijgt. Het vervoer per spoor neemt tot 2050 relatief sterk toe, maar de binnenvaart lijkt marktaandeel te verliezen.

Een kilometerheffing voor het vrachtvervoer zou lading van de weg naar water en spoor kunnen brengen. Het aantal tonkilometers van het wegvervoer zou bij een heffing van 15 eurocent per kilometer met 9% dalen. Ongeveer 4% van deze vermindering in tonkilometers zou kunnen worden overgenomen door binnenvaart en railvervoer. De invoering van een kilometerheffing in Nederland met een tarief van 15 eurocent per kilometer leidt wel tot een accijnsderving voor de rijksoverheid van circa 45 miljoen euro per jaar.

Modal shift

Een andere manier om lading van de vrachtwagen het schip in te krijgen is het bevorderen van de modal shift. Dat is nog steeds actueel. Zo wil de Europese Commissie 50% van de vrachtwagenritten langer dan 300 kilometer verschuiven naar de binnenvaart, zeevaart of het spoor. Of de uitstoot van CO2 en luchtverontreinigende stoffen door modal shift afneemt, is volgens de onderzoekers echter de vraag. De binnenvaart produceert weliswaar minder CO2, maar de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof van dieseltreinen en binnenvaartschepen is hoger dan van het wegvervoer. ‘Dit wil echter niet zeggen dat een verschuiving van wegvervoer naar vervoer per spoor of binnenvaart altijd tot meer emissies leidt. Per geval zal moeten worden bekeken of modal shift milieuwinst oplevert.’

Volgens de onderzoekers zou modal shift geen doel op zich moeten zijn. Ook al omdat het Europese Hof van Auditeurs eerder al concludeerde dat de vele miljoenen uit de Europese Marco Polo-programma’s maar een beperkte invloed hebben gehad op het verschuiven van ladingstromen van de weg naar het water en spoor. De helft van de onderzochte projecten zou maar beperkt bijdragen aan het verminderen van milieuschade, ook zouden veel projecten wel van de grond zijn gekomen als er geen EU-subsidie tegenover had gestaan.

Omdat marktpartijen de voor een modal shift benodigde acties zelf vaak al in gang zetten, kan ook kan de rol van de overheid vrij beperkt blijven. De overheid kan wel een faciliterende rol spelen in de vorm van het stroomlijnen van procedures op het gebied van ruimtelijke ordening en het verlichten van administratieve drempels en lasten.

Toegevoegde waarde

CPB en PBL relativeren het belang van het goederenvervoer als toegevoegde waarde voor de economie. ‘We kunnen met recht stellen dat het transport van goederen cruciaal is voor economische activiteiten. Dat transport onontbeerlijk is voor het functioneren van de economie, wil overigens niet zeggen dat de vervoerssector zelf een hoog aandeel heeft in de toegevoegde waarde. Met circa 4,5 procent blijft dit aandeel ruim achter op bijvoorbeeld de handel en horeca, overheid, zorg en zakelijke dienstverlening.’

‘Akte afschaffen’

DEVENTER

Het is dit jaar al de tweede keer dat de binnenvaart wordt gewezen op het feit dat de sector weinig bijdraagt aan de externe kosten.

In februari van dit jaar drong wegvervoerdersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) er bij minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu op aan dat de binnenvaart moet betalen voor het gebruik van de vaarwegen. De binnenvaart betaalt nu volgens TLN niet of nauwelijks voor het gebruik van infrastructuur en externe kosten en dat moet veranderen. De wegvervoerdersorganisatie pleitte zelfs voor afschaffing van de Akte van Mannheim. Volgens Schultz is het opzeggen van de Akte van Mannheim niet aan de orde. Het is volgens de minister niet te verwachten overige verdragspartijen instemmen met het eenzijdig opzeggen van de Akte door Nederland. (EvH)