Truckladingen van weg naar water

Verladers denken in truckladingen. Daarom is de iets grotere 45-voets container volgens Oskar van Eck en Frank Nelen, twee studenten van de NHTV Breda, hét middel om grootschalig transport van continentale lading geschikt te maken voor vervoer over water. Roll In Roll Out (RIRO) noemen ze hun concept.

Door Marja de Vet

‘We hebben met veel verladers gesproken en ons is gebleken dat de 45-voets container de voorkeur heeft van verladers omdat dat de maximale maat is voor de weg', zegt Nelen.  ‘Als we deze lading over relatief korte afstand van de weg willen halen, zullen we de 45-voets container moeten gebruiken in de binnenvaart.' Deze maat is minder gangbaar in de maritieme wereld, die vooral gebruik maakt van 20- en 40-voeters. ‘De 45-voets container wordt relatief al wel veel gebruikt voor vervoer naar Engeland en Ierland', weet Nelen. ‘Grolsch maakt veel gebruik van deze containers voor transport van de containerterminal in Hengelo met de binnenvaart via Rotterdam naar het Verenigd Koninkrijk.'

Drempelverlaging
‘Het gaat bij ons niet om lading die via Rotterdam naar een ander continent moet. Het gaat meer om stromen tussen bijvoorbeeld België en Midden-Nederland of tussen West-Brabant en het Ruhrgebied. Verladers hebben een uitgesproken voorkeur voor een volledige trailervracht, wat een 45-voets container is. Inzet daarvan is een soort drempelverlaging voor verladers. Ze hoeven er dan niet veel voor te doen om via de goedkopere binnenvaart te vervoeren. En mocht een container toch meer haast hebben, dan kan die ook simpel worden overgeboekt naar de weg.'

• Grolsch vaart al 45-voeters naar Verenigd Koninkrijk

Beide studenten vergeleken eerdere binnenvaartconcepten, zoals Distrivaart (palletladingen voor bevoorrading van stadscentra) en Fresh Corridor (reefercontainers van de Maasvlakte naar de Waal- en Merwehaven in Rotterdam). De kans van slagen van is volgens de studenten het grootst is bij relatief eenvoudige ideeën met lage investeringskosten, waarbij de binnenvaart één van de modaliteiten is. ‘Geslaagde projecten gaan uit van bestaand materieel of het participeren in bekende marktomstandigheden. De innovatie zit in kleine dingen.'

Daarom richtten de onderzoekers zich op het gebruik van bestaand materieel  en overslagpunten.  Zoals de intussen ruim 40 containerterminals aan het water. Voor meer kennis en het testen van het concept werd gesproken met onderzoeksinstituut NEA, innovatiecentrum EICB, de Markiezaat Container Terminal en ProLog, maar ook met verladers als Nestlé, Mars, Heineken, Ikea en Philip Morris.

De studenten maakten drie scenario's met verschillende volumes, afstanden en verschillende inzet van complementaire transportstromen. De scenario's gaan uit van veel voorkomende transporten. Uit het vergelijken van kostenafstanden en volumes blijkt dat na een transportafstand van 190 kilometer en een transportprijs rond de 370 euro per container de binnenvaart kostenaantrekkelijker wordt dan wegvervoer. Ook blijkt dat  de binnenvaart ten opzichte van wegvervoer pas aantrekkelijk wordt bij een jaarlijks volume van 45.000 teu, ofwel 18.000 45-voets containers per jaar of 350 per week.

Er zijn zowel kleine als grote binnenvaartcontainerschepen inzetbaar. ‘Ik heb zelf op de containerterminal in Bergen op Zoom gewerkt en daar werden vier 45-voets containers achter elkaar in een Kempenaar gezet', zegt Nelen. ‘Grotere binnenschepen kunnen ook met deze containers varen.  Alleen bij schepen die zijn uitgerust met rekken (stacks) wordt het in het ruim lastig.'

Kosten
De studenten ontleedden de kosten van een transport en kwamen uit op de volgende gemiddelde verdeling: kostprijs bargetransport 18%, shuttletransport (voor- en natransport) 19%, kosten bedrijfsvoering 3%, terminalhandling 25%, havengelden 1% en verzekering 3%. Omdat moet worden geïnvesteerd in de bouw van containers, zijn die kosten relatief het hoogst (31%). Opvallend vinden de studenten het dat de kosten van de binnenvaart zelf er niet bovenuit springen. De kosten voor terminalhandling, shuttlekosten en containerkosten vormen tot hun verbazing een groter aandeel in de prijs. Als gevolg van deze kostenverdeling zal het nog meer van belang zijn dat containers zoveel mogelijk betaalde transporten afleggen. Wanneer containers immers stil staan op een terminal zonder lading, zullen ze toch een kapitaalbeslag vormen.

Het meest ideale is transportstromen te combineren, zodat een binnenvaartnetwerk ontstaat. Dan ontstaan geen grote tussenvoorraden met containers. Om het netwerk voor verladers zo aantrekkelijk mogelijk te houden, mag het voor- en natransport niet te lang zijn. In de simulatie van Van Eck en Nelen wordt uitgegaan van vijf kilometer tegen  bijna één vijfde van de totale transportprijs. Als die afstanden groter worden, zal de aantrekkelijkheid van het RIRO-concept sterk verminderen.

Het vervoersvolume kan gemakkelijk worden vergroot omdat het concept slechts zeer beperkt afhankelijk is van uitbreiding van materieel. De container worden gehandled via bestaande containerterminals, getransporteerd via externe vervoerders en binnenvaartdiensten worden ingehuurd. Gebrek aan 45-voets containers kan mogelijk een knelpunt zijn.

Synchromodaliteit
Het wordt steeds gebruikelijker de transportstroom over meerdere modaliteiten te verdelen, de zogenoemde synchromodaliteit. Containeroverslagbedrijf ECT schenkt daar bijvoorbeeld veel aandacht aan. De spoedeisende transporten gaan met de truck, maar het resterende volume kan met een goedkopere en duurzamere modaliteit. Bij grote stromen kan vervoer per binnenvaart naar een containerterminal  voor een punctueel en goed planbaar proces zorgen. De terminal kan immers als tussenvoorraadstation dienst doen en de shuttles kunnen op elke gewenste tijd aanleveren aan de klant. Dit is vooral bij vervoer van grondstoffen, halffabricaten en andere laagwaardige goederen interessant.