‘Wet ‘91' nog volop in de markt

Door de verrassend snelle invoering van het ‘Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart 2011' hebben nog niet alle bevrachters de overstap gemaakt. Veel schippers klagen bij Kantoor Binnenvaart over bevrachters die blijven werken met het Besluit 1991 (‘Wet ‘91'), vooral in de veevoedersector.

• Ook nieuwe Belgische regeling ligtijden en overliggelden

Door Dirk van der Meulen
In lopende contracten tussen bevrachters en verladers wordt veelal nog verwezen naar het oude besluit. ‘Het vraagt om onderling overleg', zegt binnenvaartspecialist Rink-Jan Slotema van verladersorganisatie EVO. ‘We hebben onze leden geïnformeerd en er komen nu wat vragen binnen. We wisten al 7 jaar dat het er aan zat te komen, maar de onverwacht snelle invoering heeft iedereen verrast. Er is tijd voor nodig om de veranderingen door te voeren. Het brengt partijen in ieder geval weer om tafel.' Probleemsituaties zijn de EVO-woordvoerder niet bekend. Hij benadrukt dat het nieuwe besluit een efficiencyslag mogelijk maakt, waar zowel vervoerder als verlader baat bij kunnen hebben.

Scheepsbevrachters
Verrassend snel was de invoering van het besluit ook voor Martin van Dijk, voorzitter van de Vereniging van Scheepsbevrachters (VSLB), hoewel hij destijds via het Deelorgaan Binnenvaart bij de totstandkoming van het besluit betrokken was. ‘De verwachting was dat het nieuwe besluit pas dit najaar van kracht zou worden. Dat het nu in vakantietijd van de ene op de andere dag is ingevoerd, heeft ons verrast.'

Publicatie met invoering over een paar maanden was wellicht beter geweest, ook omdat het oude besluit meteen is ingetrokken, denkt Van Dijk. Overigens geeft de aanpassing van contracten en vervoersdocumenten volgens hem de nodige administratieve rompslomp. ‘Wat telt is hoe je het als bevrachter en vervoerder onderling afspreekt. Je bent vrij te variëren op de inhoud van het besluit.'

Leren onderhandelen
‘Ten principale is het natuurlijk zo, dat de schipper zelf verantwoordelijk is voor het charter dat hij tekent. Maar het is voor de meesten moeilijk in te schatten of de buurman een charter met "wet '91" wel of niet accepteert', zegt directeur Erik van Toor van Kantoor Binnenvaart. ‘Als je de toelichting op het tijdelijk besluit leest, is het de bedoeling dat schippers leren onderhandelen. Nou, dat doen ze! We horen ook met regelmaat van schippers die de overeenkomst goed hebben uitonderhandeld.'

Kantoor Binnenvaart adviseert de leden met klem te onderhandelen op basis van het nieuwe besluit. ‘Van ondernemers wordt verwacht dat ze ondernemen en hun verantwoordelijkheid nemen, dus gaan voor rendement', zegt Van Toor.

Kleinere bevrachters
De klachten waarmee schippers bij hun organisatie aankloppen, hebben volgens Van Toor bijna allemaal betrekking op kleinere bevrachters en tussenpersonen, en dan vooral in het vervoer van veevoeders. ‘De grote jongens vinden het blijkbaar prima en werken er gewoon mee, afgezien van een enkele grote bevrachter in de veevoeders.'

Dat geeft te denken en Van Toor is zeer alert op onderling afgestemd gedrag. ‘We zullen niet nalaten de NMa in te schakelen bij het geringste vermoeden dat bevrachters onderling afspraken maken over het wel of niet toepassen van het nieuwe besluit. Het heeft veel moeite gekost om de verouderde condities aangepast te krijgen. De verladers én de vervoerders hebben een akkoord hierover bereikt en het ministerie heeft dat akkoord omgezet in een besluit op basis van het burgerlijk wetboek 8. Het kan niet zo zijn dat een paar kleinere bevrachtingskantoortjes nu op eigen houtje besluiten dat dit akkoord niet toegepast hoeft te worden.'
Het Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart 2011 is regelend recht; indien niets anders overeengekomen wordt, geldt dit besluit. Veel schippers vinden dat er sprake zou moeten zijn van dwingend recht, maar dat was het oude besluit ook niet, zegt Van Toor. 'Met de overheid, die eigenlijk af wil van wat ze "bemoeien met de markt" noemt, was het invoeren van dwingend recht op geen enkele manier bespreekbaar. Dat we samen met CBRB en EVO deze tijdelijke regeling hebben, is in het licht van het liberale gedachtengoed van de huidige regering een wonder plus.'

Belgische regeling
Bijna gelijktijdig met Nederland heeft ook België bij Koninklijk Besluit een nieuwe regeling gepubliceerd over de ligtijden en overliggelden. De Belgische binnenvaartorganisaties hebben hierover intensief met hun overheid onderhandeld.

De regeling is sterk vereenvoudigd en heeft met de Nederlandse gemeen dat meer wordt gerekend met de 24-uurs economie. De Belgische regeling hanteert halve dagen, van 00.00 uur tot 12.00 en van 12.00 tot 24.00 uur. Schepen tot 1750 ton krijgen voor laden/lossen 2 halve dagen, wat inhoudt dat in een dag van 24 uur het schip geladen of leeg moet zijn.

Het liggeld wordt, in tegenstelling tot vroeger, per halve dag berekend en is voor een motorschip tot 1750 ton, 49 eurocent per ton per halve dag. In de oude regeling was dat tot 750 ton 20 eurocent per ton per dag en van 750 tot 1600 ton kwam er 17 cent bij. Vergoedingen voor nachtwerk en zondagsvergoeding zijn niet meer opgenomen. Wel geldt voor laden en lossen in overligtijd op zondag een bijkomende vergoeding.

Prijsindex
In het Belgisch besluit is ook geregeld dat vanaf 2012 jaarlijks de bedragen worden geindexeerd om de inflatie te compenseren. Kantoor Binnenvaart noemt dat in na eerste lezing een goede zaak. ‘Het voorkomt het achter gaan lopen van de regeling op prijsontwikkelingen.'

KB komt er nog niet helemaal uit met de compensatieregelingen bij ligtijd, overligtijd en extra overligtijd en hoe de relatie ligt met melden en/of vooraanmelden en zal daar de Belgische collega's over raadplegen. Over het geheel genomen heeft de binnenvaart er volgens Kantoor Binnenvaart een goed bruikbare regeling aan, die beter toegesneden is op de huidige marktsituatie. (DvdM)