Ingezonden: ‘Waarheen met de binnenvaart?'

Door Gerard Vanhecke, VZW Bond van Eigenschippers.

Sinds de tweede helft van 2008 zitten we in een economische crisis die herinneringen oproept aan de jaren ‘30 van de vorige eeuw. Bij een economische crisis is het vervoer het eerste slachtoffer, dus ook de binnen scheepvaart deelt in de malaise.

Wij komen uit een periode waar alles scheen mogelijk te zijn. Er werden kredieten voor scheepsbouw toegestaan, vooral in Nederland, waarbij geen of slechts minieme borgstelling geëist werd. De nieuw gebouwde casco' s uit China en allerlei goedkope loonlanden werden per tientallen, zelfs per honderdtallen per jaar aangevoerd. Structurele overcapaciteit, wat is dat? Oud-voor-nieuwregeling, nooit van gehoord! Een sloopregeling, dat is iets uit een ver verleden. Solidariteit en eensgezindheid, niet nodig, we kunnen onze boontjes wel zelf doppen. De binnenscheepvaart deed het goed en elk jaar werd een groter aandeel van de vervoermarkt veroverd en bepaalde organisaties stelden het nog iets rooskleuriger voor dan het in feite was.

Zoveel en zo lang mogelijk varen, dat was de boodschap. De vrachtprijzen waren, toen al, niet altijd zo denderend maar in een paar dagen werd een reis volbracht en met een schip van 2000 ton en groter liep het vrachtgeld toch aardig op. Vrijheid-blijheid alom en dat de sociale en de familiale kant van het schippersberoep meer en meer verdween dat nam men er maar bij, men kan niet alles hebben in het leven. En plots, bijna van de ene op de andere dag, stort dat financiële sprookje in en zitten we ontnuchterd te kijken naar de restanten ervan: een onoverzichtelijke schuldenberg, falingen, structurele overcapaciteit, een berg menselijk leed, familiedrama's. En dan begint het zwartepieten. De anderen krijgen de schuld voor de crisis opgeplakt: de banken, verladers en bevrachters,  overheid, de Europese Unie, de beroepsverenigingen, de schippers, een eindeloos doorschuiven van de schuldvraag die niets oplost, dus nutteloos is.

De enige goede conclusie is, dat we uit deze crisis moeten leren en vooral, dat we niet zo snel de geschiedenis uit het verleden mogen vergeten.
Want de geschiedenis herhaalt zich ook nu weer. Zoals in 1975 worden er ook nu weer blokkades georganiseerd, ook nu weer klinkt de roep voor meer samenwerking en saamhorigheid luider en luider, ook nu weer roept men om niet onder de kostprijs te varen, ook nu weer eist men van de nationale overheden en van Europa maatregelen. De binnenvaart heeft niets geleerd uit het verleden dat nochtans nog zeer nabij is en dat heel wat schippers die nu nog varen, zelf hebben meegemaakt.
De toestand is dramatisch slecht en veel financiële problemen en moeilijkheden tracht men nog te verdoezelen, zo zijn er geen globale cijfers over falingen in de binnenvaart beschikbaar. Als we de huidige toestand overschouwen moeten we vaststellen dat er weinig manoeuvreerruimte overblijft.

De Europese commissie reageert niet als er om maatregelen wordt gevraagd om de crisis te overleven en op de gestelde vragen antwoordt ze ontwijkend. Een vrijwillige oplegregeling mag niet van de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit) en ook de Europese Commissie staat er afwijzend tegenover. De banken gaan niet in op voorstellen om algemene maatregelen te treffen. De binnenschippers zelf zijn onmachtig om eensgezind op te treden en zelf het heft in handen te nemen. Wat nu? Afwachten tot de storm gaat liggen en ondertussen de ondergang van zovele, misschien honderden, vooral familiale bedrijven lijdzaam ondergaan? Of een vuist maken en zich solidair en inventief gedragen, zodat de nationale overheden, de Europese Commissie, de banken en de verladers/bevrachters wel moeten luisteren en meewerken?

In nationale en Europese wetten en verdragen staat gestipuleerd dat men niet onder de kostprijs mag vervoeren. Waarom worden die wetten en voorschriften niet toegepast? Waarom geen bodemprijzen vastleggen waaronder niet mag worden vervoerd? We zitten toch in een zeer ernstige crisis! Waarom geen sloopfonds aanleggen of een oud-voor-nieuwsysteem op poten zetten dat permanent werkzaam en waakzaam blijft en naar gelang de prognose over de binnenvaartmarkt meer of minder ingrijpt? Maar dat vraagt een visie en een politiek op langere termijn en daar heeft men in de binnenvaart schijnbaar geen kaas van gegeten. Nu roept men om dergelijke maatregelen als het water aan de lippen staat van een deel van de binnenvaartbedrijven. Men moet pro-actief denken en werken en niet de put dempen als het kalf verdronken is.

Het is zeker geen goed signaal dat de Nederlandse overheid overweegt om beheer en onderhoud over een aantal vaarwegen af te stoten. Het gaat hier over vaarwegen die minder dan 20.000 binnenvaartpassages per jaar laten optekenen, enkel de Waal richting Duitsland en Zeeland via Antwerpen zouden nog beheerd worden door het Rijk. Als dit plan zou doorgaan is dat een flinke klap voor de binnenvaart en een zeer negatief signaal naar de buitenwereld, dat het vervoer over water heel wat imagoschade en financieel verlies zou toebrengen. Nu Frankrijk heeft besloten een nieuw kanaal te bouwen dat het Seine- met het Scheldebekken verbindt - laat ons hopen dat er nog wat geld overblijft om de verwaarloosde kleine kanalen in dat land opnieuw bevaarbaar te maken - zou de uitvoering van het Nederlandse besparingsplan de binnenvaart weer enkele banken achteruit zetten in de vervoerklas.

Is alles nu kommer en kwel? Neen, er zijn tekenen aan de wand die hoopgevend zijn. Eerst en vooral is de economische toestand langzaam uit het dal aan het kruipen. De activiteit in de Vlaamse en Nederlandse havens toont een stijgende trend. In Rotterdam mocht men het eerste kwartaal van 2010 een toename van de overslag van 14% optekenen ten opzichte van het eerste kwartaal van het topjaar 2008. De cijfers van Zeebrugge van 2009 waren positief, als enige Vlaamse haven. Maar het eerste kwartaal van dit jaar zag men ook positieve cijfers in Gent, plus 27% en van Antwerpen een benadering van de cijfers van het succesjaar 2008. Helaas, volgen de vrachtprijzen deze opwaartse trend (nog) niet.

In breder perspectief zien we hoopvolle activiteiten die op langere termijn de binnenvaart een nog positiever imago zullen geven waardoor de slagkracht en het concurrentievermogen zullen toenemen. De aanleg van het Seine-Scheldekanaal zal een nieuwe markt met miljoenen consumenten openstellen voor grotere schepen. Een verheugend feit is ook dat de waterwegbeheerders van Frankrijk (VNF) Waterwegen en Zeekanaal (WENZ) voor Vlaanderen en SPW voor Wallonië op 26 maart een Europees Economisch Samenwerkingsverband (EESV) hebben opgericht om de aanpassing van de nieuw te bouwen waterweg te coördineren. Nu maar hopen en duimen dat de Vlaamse overheid de Zeebrugse haven niet vergeet te linken aan het Seine-Scheldeproject. Want als dat niet gebeurt en er geen verbreding van het Schipdonkkanaal komt, zijn de schadelijke gevolgen voor deze haven, de enige in Vlaanderen die rechtstreeks met de zee verbonden is, niet te overzien. Minister Crevits zei in verband hiermee dat er geen nieuwe MER (Milieu Effect Rapportage) komt, maar dat het bestaande rapport zal worden uitgebreid. Nog deze zomer zou er definitief beslist worden of het kanaal al dan niet zal worden verbreed.

Het is ook bemoedigend en veelbetekenend dat de binnenvaart, ondanks het feit dat ze van de drie vervoermodi veruit het milieuvriendelijkst is, toch nog onderzoek doet naar nieuwe brandstoffen en  motortypes die de CO2- en roetuitstoot nog naar beneden halen.
De spitsen verdwijnen in snel tempo, maar het onderzoek naar nieuwe kleine scheepstypes die de kleine kanalen, vooral in Frankrijk, kunnen bedienen gaat verder. De eerste zogenoemde Q-barge zou in januari 2011 in de vaart moeten komen. Het Bureau Voorlichting Binnenvaart gaat dit jaar meewerken aan het project ‘Klein schip' met als doel de diversiteit van de binnenvaartvloot te behouden. Ook op gebied van voortstuwing, in het bijzonder wat betreft scheepsschroeven, zijn er onderzoeken en proeven bezig om de voortstuwing te verbeteren en zo het energieverbruik en de CO2-uitstoot en roet te reduceren.

Het vervoer over het water zal in de toekomst haar troeven nog meer kunnen uitspelen. Ze is meer en meer nodig om de files op de wegen te verminderen en dat besef dringt verder door in de politieke en de economische wereld en in de publieke opinie.
De binnenschippers moeten eindelijk beseffen dat ze zich moeten verenigen, dat ze slechts macht zullen hebben als ze uit één mond spreken. De vertegenwoordigers van de binnenscheepvaart zijn maar zo sterk en geloofwaardig als de achterban die achter hen staat en de eensgezinde steun die deze achterban hen daadwerkelijk geeft. De binnenvaart mag niet zo snel de lessen uit het verleden vergeten en moet op middellange en lange termijn denken.