OPINIE - Een gemiste kans

Door Sunniva Fluitsma

Eindelijk wordt de crisis in de binnenvaart serieus genomen, dacht ik toen we naar Brussel togen om de crisis te bespreken. Niet helemaal gerustgesteld door de agenda, waarbij slechts een goed uur was ingeruimd voor discussie aan het eind van de tweede dag. Een goed uur om met zoveel landen en zoveel belangen van gedachten te wisselen. Dat is niet veel. Maar gelukkig was er tussendoor veel ruimte om vragen te stellen. 

• ‘Een grote eensgezindheid tegen de oplegregeling'

• ‘Oorlog in de binnenvaart bij oplegregeling zonder draagvlak'

Aangekomen bij het gebouw leek het wel oorlog. Al dat prikkeldraad, die politie in gevechtstenue - het deed me denken aan andere tijden. Want daarnaast stond dan die ‘gevaarlijke' groep.

Veel respect heb ik voor de schippers en sympathisanten die er stonden voor ons aller belang. Niets zo erg als om met zo'n kleine groep in de kou (letterlijk en figuurlijk) te proberen een beetje invloed uit te oefenen. Allerlei redenen kan ik bedenken waarom men er met zo weinig stond. Maar diegenen die er waren, ik ben ze dankbaar. Van de kant van de ASV wil ik een ieder die dat toch heeft opgebracht hierbij bedanken. Het heeft in ieder geval niet aan u gelegen...

Het gaat niet goed
Ondertussen werden mijn twijfels helaas bewaarheid. Het eerste gedeelte bestond vooral uit heel veel cijfers en statistieken waaruit blijkt wat we allemaal al weten... Het gaat niet goed in de binnenvaart. Nu kampt 60% al met betalingsproblemen, dat worden er op korte termijn 80 tot 90%, zegt men.

En waar de één zegt ‘Er is overcapaciteit daar moet meteen wat aan gedaan worden', beweert de ander dat er eigenlijk helemaal geen overcapaciteit is. Statistieken (wie gelooft ze nog) beloven ons dat we snel uit dit dal gaan klimmen. En straks met die Tweede Maasvlakte et cetera komt het allemaal goed en hebben we alle schepen weer nodig. En hoe zit dat dan met Amsterdam? Die overslag is net z'n laatste grote klant kwijtgeraakt. Als er industrieën verdwenen zijn in deze crisis is het toch niet logisch om aan te nemen dat met het bouwen van een haven er automatisch meer werk komt?

Toch blijft men volgens Ecorys hopen op groei door investeringen in havens, het promoten van intermodaal transport, de modernisering van de vloot (bedoelen we dan toch een sloopronde van de oudere schepen?).

Er werden twee mogelijkheden geschetst om na de crisis door te gaan:

1. doorgaan op de oude voet met de vrije markt. Het schema  gaf al na enkele jaren een snel stijgende lijn aan.
2. het roer om en zoeken naar groene en duurzame economie.

Waarop de ASV aangaf dat voor optie 2 toch echt een Europees vervoersbeleid nodig is.

Het NEA denkt dat er kansen komen door de betrouwbaarheid van de netwerken (vaarwegen), de interesse voor het milieu, een verbeterende economie en een moderne vloot.

De EBU ziet de oplossing in een betere infrastructuur, minder administratieve lasten en modal shift.

Gelukkig was er ruimte voor vragen, maar echte antwoorden kwamen er niet.

Waarom meer?
Zo vroegen wij ons af waarom het aanbod plotsklaps zou stijgen alleen omdat er meer (grotere) havens gebouwd worden, waarom een nieuw schip meer werk zou genereren dan een oud? Waarom er nog steeds geen echt Europees vervoersbeleid is waarin men de verantwoordelijkheid neemt voor het milieu? Veel vragen, nauwelijks antwoorden. Het zijn allemaal maar aannames tenslotte.

De heer Veldman las namens de ESO een statement voor waarin aangedrongen werd op het nemen van structurele maatregelen en het erkennen van het feit dat er sprake was van een structurele crisis.

Niet alle andere landen vonden dat ook. Polen zou al lang blij zijn met zo'n probleem, maar eerst moeten ze er nog voor zorgen dat ze sowieso waterwegen krijgen. Men wijst ons erop dat de binnenvaart betere milieubeschermers zijn dan alle ‘Groenen' bij elkaar. Dat zou de politiek eens moeten inzien.

Ook landen als Roemenië, Bulgarije en Hongarije zitten nog in een ontwikkelingsfase en zouden graag wat financiële hulp zien van Europa, waarbij Bulgarije ons geruststelt: men plant er geen nieuwbouw.

Roemenië heeft het derde kanaal in grootte van de wereld en heeft in de binnenvaart het afgelopen jaar een stijging gezien van 33%!

Frankrijk vindt dat er alleen sprake is van een probleem in het noordoosten van Frankrijk.

Duitsland vindt het eigenlijk helemaal geen crisis. Men zet in op modernisering van de vloot, waaronder het uitrusten van de schepen met AIS-transponders. Men vindt wel dat het marktaandeel van de binnenvaart zou moeten toenemen.

België denkt dat er op heel lange termijn opnieuw behoefte komt aan schepen, maar maakt zich nu bezorgd over het behoud van de kleine schepen.

Oostenrijk heeft een terugloop in het vervoer van droge lvan 40%. Het zijn enorme verliezen die we voor 2012 niet goed gaan maken, vertelt men ons. Men vindt het een zware verstoring van de markt, maar niet specifiek van de binnenvaart.

Nederland heeft de crisis aan gemeld waarbij men spreekt van een ernstige marktverstoring met sectorspecifieke kenmerken. Men moet zich bezinnen op passende maatregelen.

Tekenend is wel dat de (belangrijkste) banken niet op zijn komen dagen! Maar dan was er wel weer de Europese Investeringsbank; zij hadden bijvoorbeeld geïnvesteerd in waterwegen.

Enkelwandig
De tankvaart zit minder in de problemen maar zit binnen afzienbare tijd met een overschot aan enkelwandige tankers, en de vraag naar aardolie zal terug lopen in de toekomst. Biodiesel  is ook niet de toekomst, omdat dat voedselschaarste tot gevolg heeft. De tankvaart wil dus gaan slopen en doet een beroep op hun deel van het sloopfonds (dat behoort tot de tankvaart).

De EVO was vertegenwoordigd door de heer Slotema (wie kent hem niet?), die vond dat we toch zulke goede jaren gehad hadden en dat we wel genoeg vet op de botten zouden moeten hebben. De heer Twigt (ASV) vertelde daarop dat het NEA had berekend dat de binnenvaart in de goede tijden nog onder de kostprijs vervoerde.

De eerste dag werd afgesloten door de voorzitter met de mededeling dat we eerst moeten kijken naar welke regelingen we willen en dan maar eens kijken wat er mag of kan, want in het geval van een structurele crisis mag er veel. Dat leek heel wat perspectieven te bieden. Jammer was wel, en dat gold voor beide dagen, dat er geen Nederlandse tolk was. Dat betekent dat je alles in een andere taal hoort. Dat zet je al meteen op een achterstand. Zeker nuances of technische termen ontgaan je soms en dat is heel vervelend bij dit soort belangrijke onderwerpen.

De oplegregeling
Zoals te verwachten was richtte de dinsdag zich vooral op het plan van de oplegregeling. Wat kan (niet) binnen de Europese wetgeving en dergelijke. De regelgeving betreffende de sloopgelden en de mededinging werd besproken, min of meer in het kader van de eisen aan de oplegregeling.

De heer Van Sluijs hield zijn, naar ik mag aannemen voor iedereen inmiddels bekende, uitleg over de werking van de oplegregeling. Volgens de heer Van Sluijs was de crisis geheel onverwacht, echter de heer Stam (ASV) deelde mee dat de ex-voorzitter van de ESO drie jaar geleden in zijn nieuwjaarsrede in het bijzijn van allerlei prominenten had verklaard dat men op moest passen voor het creëren van overcapaciteit.

Overigens was er van alle kanten veel kritiek op het feit dat het plan van de oplegregeling ook nu niet vertaald ter inzage lag. De heer Van Sluijs verzocht de lidstaten om mee te doen met de oplegregeling, deze hadden echter nog nooit van het plan gehoord.

De Nederlandse gedelegeerde (IVW) riep enthousiast dat de hele Nederlandse politiek achter het oplegplan staat en hoe mooi het is dat dit allemaal uit de sector zelf komt. .

De heer Slotema (EVO) meldt daarop echter dat de oplegregeling tariefverhogend werkt en dus niet mag. Wat tegengesproken wordt door de heer Van Sluijs. Die zegt dat de regeling niet prijsopdrijvend is maar kostenbesparend, omdat schepen tegen de kant gaan. Dan kunnen anderen een hogere omloopsnelheid halen, daarmee is het dus niet tariefverhogend.

Dat is dan concurrentievervalsing ten opzichte van de kleine schepen, reageerde de heer Evens (ASV).

Diverse landen reageerden inhoudelijk op wat zij te horen hadden gekregen.

Luxemburg:  De oplegregeling roept meer vragen op dan het antwoorden geeft. Al die bedragen zijn onduidelijk. Waar komen ze vandaan? Wat lossen ze op?

Duitsland: Wie gaat dat betalen? Er is enorm gespeculeerd en veel geld verdiend door banken, makelaars en speculerende schippers. Wordt nu de rekening daarvan wel op de juiste plek gelegd? (BDS)

De voorzitter van de Belgische Federatie (een ex-bankdirecteur) ging er van uit dat de genoemde 150.000.000,- voor de oplegregeling velen malen overschreden zou worden.

Oostenrijk: Hierbij gaat de schipper de problemen van de banken oplossen. Wij vinden niet dat mensen die hier niet verantwoordelijk voor zijn de prijs moeten betalen. Ook vinden wij het een oneigenlijk gebruik van de sloopgelden.

Frankrijk; Wat is het plan nu eigenlijk? Dit heeft geen draagvlak. En de sloopgelden zouden juist bestemd moeten worden voor de oudere schepen.

België: Zo'n instrument toepassen alleen op de Nederlandse markt, en dan ook nog sloopgelden willen gebruiken, dat kan toch niet? Het werkt alleen als de economie inderdaad op korte termijn verbetert. De crisis moet veel fundamenteler aangepakt worden.

Nederland: De ASV heeft aangegeven dat men nu naast de crisis ook nog de schippers tegen elkaar uitspeelt. Dat het oorlog in de binnenvaart wordt als slechts 15% van de schippers achter de oplegregeling blijkt te staan, waar het Crisisberaad zelf heeft uitgesproken een draagvlak van 85% na te streven. Dat uit een enquête blijkt dat 70% van de schippers voor bodemtarieven is, dus dat dát wel draagvlak heeft.

De ASV is tegen de oplegregeling ( als enige maatregel) omdat:

• het geen structurele oplossing is
• het geen draagvlak heeft onder de schippers
• het vooral de banken helpt
• het een heel dure maatregel is voor de schippers
• de positieve werking op de prijs bijzonder twijfelachtig is
• het de crisis verlengt
• het de schippers uit elkaar drijft
• het een oneigenlijk gebruik is van de sloopgelden

De voorzitter van de Commissie stelde: Nederland kan niet als een eiland opereren. Als de oplegregeling zo doorgevoerd wordt in Nederland sluit men mensen uit. Het sloopfonds nationaal gebruiken wordt een moeilijk probleem.

Gemiste kans
Al met al was er dus sprake van een grote eensgezindheid in de negatieve beoordeling van de oplegregeling. Het enige redelijk positieve geluid over die regeling heb ik gehoord van de EBU, die de waardering uitsprak over het feit dat er in ieder geval een voorstel was.

Dat betekent: een gemiste kans. Waar we het hadden kunnen hebben over meerdere voorstellen om met de crisis om te gaan, hebben we het alleen over cijfers gehad die we al kenden en een regeling die, behalve de Kantoorbonden en de Nederlandse staat, kennelijk niemand weet te enthousiasmeren. 

De heer Veldman (CBOB) daarentegen, sprak zijn steun uit als voorzitter van de ESO aan de oplegregeling. Dat is verrassend, want het plan van de oplegregeling is nooit in stemming geweest, zelfs niet inhoudelijk besproken in de ESO-vergadering. Het is ook niet vertaald en dus wisten de Duitsers en Fransen niet wat er in het plan van de oplegregeling stond. Sterker, ik heb namens de ASV de laatste ESO-vergadering specifiek gevraagd of het klopte dat ik geluiden hoorde als zou men vertellen dat de ESO achter de oplegregeling stond. Dat werd ontkend. Men wilde alleen vaststellen dat er sprake was van een structurele crisis.

Hoe geloofwaardig is de ESO als de voorzitter zegt dat de ESO achter de oplegregeling staat en daarna diverse deelnemers van die ESO zich uitdrukkelijk tegen het plan keren?

Mevrouw Beckschaefer van de Duitse BDS kon het niet beter verwoorden: ‘Gaan die schepen dan ook de winst delen met degenen die moeten betalen?' Mevrouw  Beckschaefer deed nog een boekje open over hoe blij de Duitsers waren met de Nederlandse staatsgarantie en het wanbeleid van de Nederlandse banken. Dat vond men een applausje waard.

Als ESO maken wij zo geen beste beurt, lijkt mij.

Bodemtarieven
Toen het hele plan van de oplegregeling besproken was zei de heer Rifaut van het Samen Sterk Team, dat bodemtarieven noodzakelijk zijn, en wel op korte termijn. De ASV ondersteunde dit en gaf als mogelijkheid te kijken naar  bestaande wetgeving in België en Frankrijk. Wetten  die spreken over gevolgen (vervolging) bij vervoeren onder kostprijstarief (onder andere Wet Durant). Daar zou je de bodemtarieven aan kunnen koppelen. Overigens heeft de ASV om bodemtarieven gevraagd voor de hele vervoerssector. Op deze opmerkingen werd neutraal gereageerd door een prima voorzitter.

ASV-voorstellen
Omdat volgens de agenda nergens ruimte was om te bekijken wat we dan wel wilden, hebben we dat maar op eigen initiatief gedaan, aansluitend op de oproep van de heer Rifaut (Samen Sterk Team) om vooral nú iets te doen. Voorstellen vanuit de ASV om op korte termijn de sector te ontlasten waren:

• Alle onnodige extra kosten worden geschrapt met als eerste de ROSR (CCR-eisen) voor schepen van vóór 1976. De eisen zullen gelijk zijn aan de eisen zoals ze er lagen vóór 2003.
• Maar ook alle onnodige regelgeving die financieel belastend is (vervoer afvalstoffen als voorbeeld).
• Eventueel kortere vaardagen instellen, maximaal 14 uur per dag varen (in ieder geval de vaartijdenwet handhaven zoals die nu is, handhaven in de zin van de wet).
• Eventueel kortere vaarweek invoeren: maximaal 6 dagen per week is een optie.
• Bij faillissementen van schepen boven de 2.000 ton worden die schepen uit de markt gehouden, tot de markt gestabiliseerd is en er weer behoefte is aan schepen.

Voorstellen om op langere termijn de sector een gezondere basis te geven:

• Een werkelijk Europees vervoersbeleid vaststellen.
• Invoeren van bodemtarieven.
• Als het sloopfonds gebruikt wordt dan om bestaande schepen te verbeteren of schippers eerder met pensioen te kunnen laten gaan.
• Markttransparantie: de markt  moet inzichtelijk zijn (internet) voor een ieder op minimaal de onderstaande punten: welke vrachten (lading) er aangeboden worden, wat de bodemtarieven daarvoor moeten zijn, welke schepen beschikbaar zijn, en wat er betaald wordt voor welke reis.

Wat willen we in ieder geval niet?

• Geen sloopgelden gebruiken om de schepen kunstmatig in de markt te houden.
• Geen uit de markt nemen van de schepen die nu al zo hard nodig zijn. We denken hierbij aan de schepen beneden de 1.500 ton.

Conclusie
Zoals ik het ervaren heb kan het niet zo zijn dat de oplegregeling door welk ander land dan ook overgenomen wordt. Ook kan ik het me niet voorstellen dat Europa accepteert dat Nederland dat als enig land invoert.

Effectief blijft nu het probleem dat de schippers die het heel zwaar hebben voorlopig niet geholpen worden. Dat is een heel trieste zaak. Als er al hulp komt zal het voor veel schippers te laat zijn. Sommigen zullen failliet gaan, anderen blijven met een enorme schuldenlast zitten en weer anderen, die de kans hebben, verkopen hun schip als woonschip. Want in deze tijd en wetende dat die regelgeving als een zwaard van Damocles boven je blijft hangen, hoeft er niet veel tegen te zitten om je vertrouwen in de toekomst op te geven. Drie maanden is een lange tijd, te lang voor velen onder ons.

Mevrouw Sunniva Fluitsma woonde namens het bestuur van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) de hoorzitting in Brussel bij.