‘Kleine binnenvaartschepen moeten elektrisch gaan varen’

Kleine binnenvaartschepen kunnen, om aan de nieuwe milieu-eisen te voldoen, beter elektrisch varen, dan met een zware dieselmotor. Dat is in elk geval de opvatting van schipper Bart Verkade. Hij wil zo snel mogelijk elektromotoren installeren in zijn 85-meter lange Anna, maar heeft de financiering nog niet rond.

‘Kleine binnenvaartschepen moeten elektrisch gaan varen'

‘Een zware nieuwe diesel is helemaal niet nodig als je naast je bestaande hoofdmotor elektromotoren plaatst.’ Verkade komt tot deze conclusie door veel praktijkervaring. ‘Kleinere schepen tot 1500 ton, vormen samen 30% van de droge-ladingvloot. Ze varen op kleinere kanalen en het viel mij op dat je daar eigenlijk maar 20% van je motorvermogen gebruikt. En zachtjes varen is relatief enorm vervuilend. Je zou er een nieuwe CCR-motor in kunnen zetten, maar die benut je dan ook niet optimaal. In de machinekamer van oude schepen is meestal wel voldoende ruimte om er een elektromotor bij te zetten. En de generator die je daarvoor nodig hebt kun je eigenlijk overal neerzetten.’

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Deel dit artikel

Reacties (38)

  • Gewoon allemaal weer aan de oude, vertrouwde en zuinige, direct omkeerbare langzaamloper. Is sterk, zuinig, gaat lang mee en kan in deellast dagen lang rustig tokkelen, zonder gewalm en gestink. Probleem opgelost.

    Geplaatst door: Jan. op
  • Jean bedankt, blijf glimlachen, maar er is geen reden om je in te houden, ik kan wel tegen een stootje. Even voorop gesteld: ik heb geen enkel belang in deze business. Je geeft in je verhaal min of meer mijn eerdere conclusie weer: dat er,afhankelijk van het vaargebied, wel degelijk besparing mogelijk is. Als ik het over rendement heb, dan bedoel ik in eerste instantie van het totale systeem, dat wil zeggen dat elk component een zo maximaal mogelijk rendement geeft voor elk gevraagd vermogen. Met je opmerking over schroef/tunnel en koppelingen ben ik het eens.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Martin,
    Het enige wat in uw link geclaimd wordt is een iets beter rendement dan conventioneel D.E. van de huidige generaties.

    Niet een beter rendement dan een conventionele motor-(koppeling)-schroef installatie.

    Geplaatst door: Duh! op
  • Zoals hier ook beschreven staat, http://www.wartsila.com/en/power-electric-systems/low-loss-concept/LLC , is dit reeds systeem wat veelvuldig wordt toegepast. Zou alleen aan kleinere vermogens aangepast meoten worden.

    Geplaatst door: Martin op
  • Hallo PieterW,

    Ik lees met grote glimlach, maar ik hou me in 🙂
    Gelukkig heb k hier vrij veel verstand van, en ik geef toe….en rendement is te verbeteren van een elektromotor in lage toerentallen, maar helaas niet veel.
    Er zijn voordelen voor elektromotors, maar helaas niet veel, rendement al voordeel, ik val bijna lachend van mijn stoel!!!!!!!!
    Het voordeel bij een “klein schip”
    Zet de zware diesel in de kop, en de lichte elektromotor in de kont.
    Je kunt dan een zeer evenwichtig schip bouwen, wat leeg nagenoeg vlak vaart……scheelt je toch een dikke halve meter achterover liggen….
    Voor bunkerschepen en offshore met veel manoeuvreren, ook ideaal, perfecte balans in toerental, en geen koppelingen die steeds inkomen.
    Bij passagiersschepen, perfect, deze hebben veel elektra nodig, en generatoren zijn er al in overvloed……herrie goed in te dammen, en zeer weinig ruimte voor de elektromotor nodig.
    Bakker in Sliedrecht is groot geworden door elektrisch kopschroeven in de visserij….
    reden: er was al veel generatorvermogen geïnstalleerd (ook dubbel) voor de lieren, en dan is een elektrische kopschroef goedkoper….en gunstiger voor het zwaarte punt.

    Maar……rendement…..laat me niet lachen, dan ben je zeer verkeerd voorgelicht!!!!!!!!door inhalige zakenlieden en speculanten.

    Nog 1 ding…..rendement elektromotor is de afgelopen 20 jaar maar 6% gestegen…..de diesels een lage toerentallen een veelvoud.

    Rendement is er te halen in vooral de schroef/tunnel….en de keerkoppeling weg…..toch weer toekomst voor direct omkeerbaar 😉

    Geplaatst door: Jean op
  • @PieterW,

    Het is maar hoe je het bekijkt, CCR normen gaan uit van de uitstoot van de dieselmotor op zich.

    het voorstuwings rendement is ook een grootheid op zich.

    Als men de uitstoot per ton-kilometer zou meten ziet het plaatje er anders uit.

    Het is politiek gegoochel met cijfers…

    Uw redenatie aangaande toeren en rendement kan ik niet helemaal volgen.

    Geplaatst door: Duh! op
  • de rondvaartbranche is er al volop mee bezig in Amsterdam varen al verschillende rederijen met electrische schepen en in Utrecht vaart http://www.schuttevaer.com ook met 100% electrische aangedreven schepen, ik denk dat de passagiersvaart hierin al voorop loopt maar slechts zelden genoemd worden in artikelen hierover.

    Geplaatst door: karel op
  • @Duh!: de emissie van de Amulet voldoet ruimschoots aan de Euro5 norm, die voor het wegverkeer geldt, dat cijfer is inmiddels bekend. Dus milieu hoeven we het niet meer over te hebben.
    Dat een elektromotor bij deellast een verminderd rendement heeft is duidelijk, maar bij 25% rendement maak je ook bijna geen toeren meer, in de praktijk zal het rendement tussen de 65 en 90% (vollast) liggen. En je wilt niet D/E varen om met een kleinere verbrandingsmotor te varen, maar met een cluster van “kleine” aggregaten, die naar behoefte, middels sturing door verfijnde elektronica, met optimaal rendement ingezet worden. De verwachtingen van de heren van de Amulet (30-40% besparing) lijken mij nog wat te hoog gegerepen, zeker omdat je kan verwachten dat de eerste tijd de elektronica nog verder ingeregeld moet worden.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Jean zijn stelling gaat uit van een electromotor die op 25% belast wordt. Immers je wilt D.E. om met een kleinere verbrandingsmotor op het kanaal varen.
    De geinstalleerde electromotor zal op het maximale vermogen uitgelegd zijn. Een electromotor op 25% = beroerd rendement.

    Ik heb overigens niks tegen ontwikkeling, maar wel tegen een valse voorstelling van zaken.
    20 tot 40% brandstofbesparing en milieu winst zijn klinkklare leugens.

    Geplaatst door: Duh! op
  • @Duh: 1. Jean snapt het niet helemaal.
    2.Ja, ik geloof wel dat een D/E tractie in een aantal gevallen besparing oplevert. Laten we wel even in het oog houden dat het nog een techniek in ontwikkeling is. De stoommachine in de scheepvaart heeft er tenslotte ook 350 jaar over gedaan voordat die algemeen in gebruik was.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Pieter, u denkt dat de werkelijke data openbaar wordt?
    Lijkt me sterk!

    Geplaatst door: Duh! op
  • Jean snapt het!

    Het is een bijzondere techniek en zeker niet verkeerd. Maar wel nuchter de materie bekijken!

    Je zou synchrone motoren kunnen gebruiken met vaste magnetische ankers. Dit heeft wel een hoog rendement. Duur daar ook daar zeldzame grondstoffen gebruikt worden. Temperatuur is ook een probleem daar de machnetische kracht afneemt bij het stijgen van temperatuur. Techniek wordt overigens al toegepast in hybride personenwagens.

    Je zou D.E. kunnen gebruiken in de containervaart, hier is volume belangrijker dan draagvermogen. Het zou zomaar extra laadruimte kunnen opleveren die het slechtere rendement compenseert.

    Veel wijsheid gewenst voor diegene die er aan beginnen;-)

    Geplaatst door: Duh! op
  • Leerstof, cosinus phi= rendement elektromotor.
    Gewone asynchrone motoren belast met :

    gemiddeld genomen is bij 25% belasting van een elektromor de cosinus phi 55%, dat wil zeggen een rendement van 55%, er is geen enkele diesel met dit slechte rendement bij 25% belasting.

    knap dat mensen beweren dat het rendabel is, heel knap……..en ook naief!!!

    Geplaatst door: Jean op
  • @Jan Steenstra: bedankt voor de uitleg en de cijfers Jan. Ik ben benieuwd of ze met de Amulet (Schuttevaer 8 oktober 2010) de voorspelde besparing in verbruik halen, behalve van de emissiereductie heb ik er nog geen cijfers van gevonden.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Duh,ik ben schipper.
    Heb wel eens wat nauwkeuriger gekeken naar D.E. toepassing voor ons schip.

    Geplaatst door: Jan Steenstra op
  • Beste meneer Steenstra,

    U levert kennelijk dit soort installaties.. Moet het voor u geen probleem zijn om een berekening van ombouw of nieuwbouw hier te posten?

    -Specifiek brandstof verbruik in g/kwh voor 1 motor in deellast vs meerdere kleinere motoren op vollast.

    – verliezen generator-omvormer-omvormer-electromotor versus keerkoppelng.

    Graag wel met bronvermelding en met in de binnenvaart gangbare vermogens.

    Succes!

    Geplaatst door: Duh! op
  • PieterW
    Daar komt het in mijn ogen wel op neer.
    Een investering moet zich in 5 jaar terugverdienen want daarna komen er weer onderhoudskosten ed aan die de rendementswinst opslokken.
    Tot nu toe lukt dat niet bij hermotoristaie en of combi met bestaande installatie.
    Bij volledige nieuwbouw IS het wel rendabel en zelf goed winstgevend.

    Bij ons is volledig D.E. in te bouwen voor 750.000€, hetmotoriseren kost ong 400.000€
    D.E. met weinig vermogen voor de zijrivieren en kanaal naast het huidige systeem kost 260.000.
    Als we 25% (is heel veel) zuiniger worden betekend dat 40m3 olie
    40x 700€ is 28.000€ per jaar winst
    40x 1000€ is 40.000 x 5jaar is 200.000€
    Voorlopig is het dus niet winstgevend om om te bouwen.
    Helaas want het is een mooie techniek en lekker stil ook en nog veel meer voordelen.
    Kan dus bijv. wel interessant zijn als je niet aan de geluidsnorm voldoet en toe bent aan hermotoristie want dan sla je 2 vliegen in 1 klap.

    Geplaatst door: Jan Steenstra op
  • Is nu de conclusie dat er,afhankelijk van het vaargebied, wel degelijk besparing mogelijk is, maar de investering tot nu toe te groot en de techniek nog onvoldoende ontwikkeld is, om die met de behaalde besparing binnen redelijke tijd terug te verdienen?

    Geplaatst door: PieterW op
  • @Koot, Subaru rijder slaat de spijker op zijn kop!
    Ook zijn eerdere post snijdt hout!

    Voor diegene die er aan gerekend hebben ben ik benieuwd of ze dit willen posten.

    Het zou mij niet verbazen dat het 20% rendement KOST in plaats dat het oplevert.

    Dat je geldelijk rendement zou kunnen halen geloof ik wel. Wel eens uitgerekend wat een motor per draaiuur kost? (heb ik het niet over verbruik).

    Geplaatst door: Duh! op
  • Dit artikel lezende moest ik onwillekeurig terugdenken aan de tijd dat ik nog een klein mannetje was. Toen mijn vader het nut van de dynamo op mijn fiets had uitgelegd vroeg ik mezelf af of het mogelijk was een elektromotortje op mijn fiets te bouwen gevoed door de betreffende dynamo. Eén slinger aan het voorwiel zou mijn lichamelijke inspanning op de verdere reis totaal overbodig maken…

    Ik ben geen deskundige, maar 20% besparing? Lijkt me sterk. Maar die 20% (of zelfs nog meer) zit er wel in de reguliere voortstuwing. Want nog te veel schippers blijken gezien hun vaargedrag geen idee te hebben van hun brandstofverbruik. Er is in de reacties hieronder al een goed voorbeeld gegeven van toename in brandstofverbruik bij hogere snelheden. Nog een voorbeeld:
    Schip X (63 x 7.2) in lege toestand haalt bij een verbruik van 10 liter per uur een snelheid van zo’n 10 km/h. Dus 1:1. Bij 15 km/h staat het verbruik op 27 liter. Bij 16 km/h 37 liter. En om de topsnelheid te varen (rond 19,5 km/h) 80 liter.

    4 opties:

    1. 10 km/h,1 liter per km
    2. 15 km/h,1,8 liter per km, toename verbruik per km 80%
    3. 16 km/h, 2,3 liter per km, toename verbruik per km 28 %
    4. 19,5 km/h, 4,1 liter per km, toename verbruik per km 44%

    De eerste optie is duidelijk de goedkoopste. Maar in de meeste gevallen niet de juiste. Als je in de dagvaart 200 km wilt afleggen is dit geen optie. Je valt buiten je vaartijd.

    Laten we optie 2 met optie 3 vergelijken. Je moet die dag 200 km varen.
    Optie 3: 12,5 uur met een totaal verbruik van 460 liter, kosten 299,- (0,65/liter)
    Optie 2: 13,3 uur met een totaal verbruik van 360 liter, kosten 234,- (0,65/liter)

    Optie 2 bespaart 100 liter (65,-) t.o.v. van optie 3 en past ook in de A1-vaart. Het verlies in tijd bedraagt maar 50 minuten. De buurman die voor optie 3 kiest heeft nog maar net zijn zak chips leeg (op de bank beneden) of buurman optie 2 komt al opzij. Dure zak chips…

    En dan de afvaart. Stel, we hebben de stroom mee; 5 km/h. Afstand 200 km.
    Optie 3: 9,5 uur met een totaal verbruik van 352 liter, kosten 229,- (0,65/liter)
    Optie 2: 10 uur met een totaal verbruik van 270 liter, kosten 175,- (0,65/liter)
    Tijdverlies: half uur
    Besparing: 54,-

    108 euro per uur. Verdient u het? Ik wil er wel voor werken….

    Geplaatst door: Jaap Th. op
  • Ik heb er ook wel eens serieus aan gerekend voor ons schip(2500t)
    We zitten veel op zijrivieren en kanaal en afvaart altijd langzaam.
    D.E. is rendabeler en uiteraard schoner MAAR je haalt de kosten van je extra investering in die techniek niet binnen 10 jaar terug.
    Daarvoor zijn de kosten voor de techniek nog te hoog en uiteraard kost de aanpassing/ombouw ook nog geld.
    Het kan nog interessant zijn als je met een extra D.E. installatie de revisie of hermotorisatie van je hoofdmotor uit kan stellen want die maakt ruim de helft minder uren.
    Maar je kan D.E. alleen terugverdienen met brandstof besparing en dan duurt het heel lang voordat je een bedrag van een paar 100.000(bij grotere vermogens) hebt terugverdiend.
    Met subsidie kan het overigens wel kostendekkend zijn maar meer ook niet.
    Wie weet is de techniek over 5 jaar wel goedkoper Bart en de olie zal ongetwijfeld duurder zijn en dan gaat het wel.

    Geplaatst door: J.S. op
  • Volgens mij is het rendement van een scheprad op juiste diepgang, veel beter als een schroef, daarom een radarboot.

    Geplaatst door: subaru rijder op
  • @Duh!
    Los van het feit dat het natuurlijk machtige dingen zijn, en dat sleepboten en sleepschepen vervlogen tijden zijn en jammer genoeg niet meer terug komt, maar waarom moet je perse een raderboot hebben? Hoe kom je aan die wijsheid?

    Geplaatst door: Koot op
  • Ook ik geloof er allemaal niet in. Het aggregaat heeft verlies, de kabels hebben verlies, de frequentieregelaar heeft verlies. Minder vaak filters vervangen is leuk, maar op het aggregaat moet je dat vaker doen. Want zwaardere belasting van het aggregaat is meer brandstofverbruik, dus meer liters door het filter. Ook moeten er zwaardere aggregaten geplaatst worden.

    Via accu’s (zoals in div. ‘milieuvriendelijke’ auto’s) wordt het nog erger. Een accu heeft een rendement van ca. 75%….. En dan gaan ze in auto’s zorgen dat de motor via een dynamo een accu oplaadt om dan elektrisch te gaan rijden. Je zit dan zo’n beetje op 50% verlies. Zuinig he?

    Geplaatst door: R.A. Steenbergen op
  • Moet je wel een radersleepboot hebben;-)

    Geplaatst door: Duh! op
  • Hat enige rendabele wat er moet zijn, was er al:
    Sleepboten met sleepschepen!!

    Geplaatst door: Koot op
  • De besparing hangt een beetje af van wat je voor schip bent en wat je allemaal doet incl. vaargebied.
    Als je ook vaak op een laag toerental vaart omdat je aan het baggeren ben, of je gebruikt veel energie aan boord (cruise schepen), dan is diesel elektrisch best interessant omdat je zo een (kleinere) generator bij of af kan schakelen. Er staat dus niet continu een hoofdmotor van 1000PK te draaien, maar je werkt dan met meerdere kleinere generatoren.
    Kijk ga je heen en weer de Rijn op en af dan is de conventionele methode veel aantrekkelijker.

    Geplaatst door: Scheeps Elektriciën op
  • rendement.

    Elektrisch kan nooit rendabeler zijn dan diesel, om een paar simpele redenen.
    1-Rendement van een moderne zakt tegenwoordig niet meer dan 20% in.
    2-Rendement van een elektromotor is ongeveer 80%, bij gebruik van een frequentie regelaar kan dit vermogen inzakken tot wel 50%.
    Waarom niet gewoon minder hard varen? vermogenen snelheid gaat tot de derde macht.
    m.a.w… 2x zo hard varen kost 16x zoveel brandstof, rompsnelheid buiten beschouwing gelaten, neem je dit mee, dan verbruik je nog veel meer brandstof.
    Veel motor vermogen is uitgevonden voor mensen die niet kunnen varen, en niet kunnen rekenen.

    Groetjes Jean

    Geplaatst door: jean op
  • Hier een rekensommetje,
    609pk kopschroef wordt diesel elektrich 530pk op de schroef, dus je verlies 79 pk op de overbrenging van 600 pk.waar moet de gasolie besparing dan vandaan komen? De verkopers van diesel elektrich durven geen schepen naar de boven rijn te sturen waarom ik weet het wel …..
    Ara gebied daar heb ik wel vertrouwen in!.

    Geplaatst door: Jan Jaap op
  • Heel eerlijk gezegd geloof ik dat op havenwerk, korte trajecten etc. winst is te halen maar op de strekken komt het vermogens verlies toch om de hoek kijken, zelfs op het kanaal.
    Ik rij in een hybryde auto en zelfs die is op lange ritten maar 1 op 14. Ga ik echter stads,rustig rijden en in de bergen dan zit je zo op 1 op 18. Nu is dit niet helemaal te verglijken maar de opel ampera, die met accu’s en generator rijd is op lange afstanden ook ineens niet zo voordelig.De groenen maken het echter als wonder middel en plunderen de subsidiepot

    Geplaatst door: Gerrie op
  • Zou het niet zo zijn dat de vermogensverhoudingen een beetje anders liggen in de ofshore?

    Verdiept u zich eens in de veliezen van de electrische aandrijflijn. Kijkt u eens naar het specifieke brandstof verbruik op vol én deelast van een binnenvaart motortje.

    Er wordt hier gestrooid met 20% brandstofbesparing. In andere pers stukjes zelfs nog meer. Ik vraag mij serieus af waar dat vandaan moet komen.

    Maargoed, ik kan het mis hebben. Een onafhankelijk onderzoek zou niet zo moeilijk moeten zijn!

    Geplaatst door: Duh! op
  • Cruise schip vergelijken met een binnenvaartschip op een kanaaltje??

    Ik voorspel : met alleen diesel elektrische gaat Bart geen 20% brandstof besparen. De meeste winst haal je door combi aandrijving. Diesel en elektrisch. Daardoor kun je een kleine hoofdmotor plaatsen, daarmee kun je bijna altijd mee uit de voeten. Heb je een keer verkeerd tij, of in de opvaart naar de bovenrijn zet je er een generator bij, dat via een elektro motor de hoofdmotor kan helpen. Ook omdat de hoofmotor klein is en aardig toeren maakt, kun je ook eenvoudig een dynamo plaatsen. Om de traktie batterijen vol te laden. Voor de aankomende nacht. Wij gaan nu een traktie plaatsen 900 Amp/h 48 volt en op elke fase een omvormer /lader van 5000 watt /75 Amp lader.
    Kunnen wij tijdens de vaart gewoon elektrisch koken en wassen. Een 55 volt dynamo op de hoofdmotor is mijn as-generator.
    En ik kan de afname van de walstroom op een 220 volt snoertje beperken tot 16 Amp. Zodat wanneer ik ga koken de zekering er niet uit vliegt aan de wal.

    Geplaatst door: subaru rijder op
  • @Duh!
    Veel D.E. schepen varen er inderdaad NOG! niet rond, maar er zijn wel telkens meer in aanbouw, waaronder de Jaguar die bij Amasus in beheer komt.
    En voor Offshore schepen is het heel normaal, juist omdat zij zo vaak op laag vermogen draaien, in DP rond bijv een platform

    Geplaatst door: legrandcru op
  • Laten ze eerst maar eens een kosten baten analyse maken en onderzoek doen naar de eventuele milieuwinst.

    @PieterW, beetje kort door de bocht.. Ik denk dat er niet veel handels zeeschepen rondvaren met D.E. installaties.
    Dat heeft een reden!

    Geplaatst door: Duh! op
  • @Antigroengezeik: vandaar natuurlijk dat zo’n beetje alle (zeegaande) cruiseschepen met een dieselelektrische tractie zijn uitgerust. En dan hebben we het nog niet eens over diverse typen schepen in de offshore.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Ook aangestoken door het milieuvirus.
    Zoveel onvoordeliger is een hoofdmoter niet bij halflast.20 tot 30% procent slaat nergens op.
    gewoon goede buis hangen en tunnel aanstroken in een 1500 tonner niet meer dan 800 pk plaatsen. Kwamen ze in de 60er jaren ook mee boven.
    Dat diesel/elec verhaal is alleen leuk voor subsidie en de werf die het plaatst.

    Geplaatst door: Antigroengezeik op
  • Prima idee, wordt in de zvt ook toegepast (Stolt Tankers) Met diverse kleine motoren kun je het vermogen makkelijk aan passen aan het gebied waar je vaart. Jammer dat de banken etc die roepen zo goed voor het milieu te zijn nu dwars gaan liggen. Je kunt beter een paar miljoen vragen, krijg je waarschijnlijk makkelijker rond

    Geplaatst door: pbvancampen op
  • Eindelijk eens iemand die in kansen denkt en niet in bedreigingen!

    Geplaatst door: Rob Steenhuis op

Reageer

‘Kleine binnenvaartschepen moeten elektrisch gaan varen’ | Schuttevaer.nl

‘Kleine binnenvaartschepen moeten elektrisch gaan varen’

Kleine binnenvaartschepen kunnen, om aan de nieuwe milieu-eisen te voldoen, beter elektrisch varen, dan met een zware dieselmotor. Dat is in elk geval de opvatting van schipper Bart Verkade. Hij wil zo snel mogelijk elektromotoren installeren in zijn 85-meter lange Anna, maar heeft de financiering nog niet rond.

‘Kleine binnenvaartschepen moeten elektrisch gaan varen'

‘Een zware nieuwe diesel is helemaal niet nodig als je naast je bestaande hoofdmotor elektromotoren plaatst.’ Verkade komt tot deze conclusie door veel praktijkervaring. ‘Kleinere schepen tot 1500 ton, vormen samen 30% van de droge-ladingvloot. Ze varen op kleinere kanalen en het viel mij op dat je daar eigenlijk maar 20% van je motorvermogen gebruikt. En zachtjes varen is relatief enorm vervuilend. Je zou er een nieuwe CCR-motor in kunnen zetten, maar die benut je dan ook niet optimaal. In de machinekamer van oude schepen is meestal wel voldoende ruimte om er een elektromotor bij te zetten. En de generator die je daarvoor nodig hebt kun je eigenlijk overal neerzetten.’

Dit artikel is exclusief voor abonnees

Wilt u onbeperkt lezen? Word abonnee en krijg toegang tot unieke maritieme vakinformatie waarmee u altijd up-to-date bent.

Abonneer

Deel dit artikel

Reacties (38)

  • Gewoon allemaal weer aan de oude, vertrouwde en zuinige, direct omkeerbare langzaamloper. Is sterk, zuinig, gaat lang mee en kan in deellast dagen lang rustig tokkelen, zonder gewalm en gestink. Probleem opgelost.

    Geplaatst door: Jan. op
  • Jean bedankt, blijf glimlachen, maar er is geen reden om je in te houden, ik kan wel tegen een stootje. Even voorop gesteld: ik heb geen enkel belang in deze business. Je geeft in je verhaal min of meer mijn eerdere conclusie weer: dat er,afhankelijk van het vaargebied, wel degelijk besparing mogelijk is. Als ik het over rendement heb, dan bedoel ik in eerste instantie van het totale systeem, dat wil zeggen dat elk component een zo maximaal mogelijk rendement geeft voor elk gevraagd vermogen. Met je opmerking over schroef/tunnel en koppelingen ben ik het eens.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Martin,
    Het enige wat in uw link geclaimd wordt is een iets beter rendement dan conventioneel D.E. van de huidige generaties.

    Niet een beter rendement dan een conventionele motor-(koppeling)-schroef installatie.

    Geplaatst door: Duh! op
  • Zoals hier ook beschreven staat, http://www.wartsila.com/en/power-electric-systems/low-loss-concept/LLC , is dit reeds systeem wat veelvuldig wordt toegepast. Zou alleen aan kleinere vermogens aangepast meoten worden.

    Geplaatst door: Martin op
  • Hallo PieterW,

    Ik lees met grote glimlach, maar ik hou me in 🙂
    Gelukkig heb k hier vrij veel verstand van, en ik geef toe….en rendement is te verbeteren van een elektromotor in lage toerentallen, maar helaas niet veel.
    Er zijn voordelen voor elektromotors, maar helaas niet veel, rendement al voordeel, ik val bijna lachend van mijn stoel!!!!!!!!
    Het voordeel bij een “klein schip”
    Zet de zware diesel in de kop, en de lichte elektromotor in de kont.
    Je kunt dan een zeer evenwichtig schip bouwen, wat leeg nagenoeg vlak vaart……scheelt je toch een dikke halve meter achterover liggen….
    Voor bunkerschepen en offshore met veel manoeuvreren, ook ideaal, perfecte balans in toerental, en geen koppelingen die steeds inkomen.
    Bij passagiersschepen, perfect, deze hebben veel elektra nodig, en generatoren zijn er al in overvloed……herrie goed in te dammen, en zeer weinig ruimte voor de elektromotor nodig.
    Bakker in Sliedrecht is groot geworden door elektrisch kopschroeven in de visserij….
    reden: er was al veel generatorvermogen geïnstalleerd (ook dubbel) voor de lieren, en dan is een elektrische kopschroef goedkoper….en gunstiger voor het zwaarte punt.

    Maar……rendement…..laat me niet lachen, dan ben je zeer verkeerd voorgelicht!!!!!!!!door inhalige zakenlieden en speculanten.

    Nog 1 ding…..rendement elektromotor is de afgelopen 20 jaar maar 6% gestegen…..de diesels een lage toerentallen een veelvoud.

    Rendement is er te halen in vooral de schroef/tunnel….en de keerkoppeling weg…..toch weer toekomst voor direct omkeerbaar 😉

    Geplaatst door: Jean op
  • @PieterW,

    Het is maar hoe je het bekijkt, CCR normen gaan uit van de uitstoot van de dieselmotor op zich.

    het voorstuwings rendement is ook een grootheid op zich.

    Als men de uitstoot per ton-kilometer zou meten ziet het plaatje er anders uit.

    Het is politiek gegoochel met cijfers…

    Uw redenatie aangaande toeren en rendement kan ik niet helemaal volgen.

    Geplaatst door: Duh! op
  • de rondvaartbranche is er al volop mee bezig in Amsterdam varen al verschillende rederijen met electrische schepen en in Utrecht vaart http://www.schuttevaer.com ook met 100% electrische aangedreven schepen, ik denk dat de passagiersvaart hierin al voorop loopt maar slechts zelden genoemd worden in artikelen hierover.

    Geplaatst door: karel op
  • @Duh!: de emissie van de Amulet voldoet ruimschoots aan de Euro5 norm, die voor het wegverkeer geldt, dat cijfer is inmiddels bekend. Dus milieu hoeven we het niet meer over te hebben.
    Dat een elektromotor bij deellast een verminderd rendement heeft is duidelijk, maar bij 25% rendement maak je ook bijna geen toeren meer, in de praktijk zal het rendement tussen de 65 en 90% (vollast) liggen. En je wilt niet D/E varen om met een kleinere verbrandingsmotor te varen, maar met een cluster van “kleine” aggregaten, die naar behoefte, middels sturing door verfijnde elektronica, met optimaal rendement ingezet worden. De verwachtingen van de heren van de Amulet (30-40% besparing) lijken mij nog wat te hoog gegerepen, zeker omdat je kan verwachten dat de eerste tijd de elektronica nog verder ingeregeld moet worden.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Jean zijn stelling gaat uit van een electromotor die op 25% belast wordt. Immers je wilt D.E. om met een kleinere verbrandingsmotor op het kanaal varen.
    De geinstalleerde electromotor zal op het maximale vermogen uitgelegd zijn. Een electromotor op 25% = beroerd rendement.

    Ik heb overigens niks tegen ontwikkeling, maar wel tegen een valse voorstelling van zaken.
    20 tot 40% brandstofbesparing en milieu winst zijn klinkklare leugens.

    Geplaatst door: Duh! op
  • @Duh: 1. Jean snapt het niet helemaal.
    2.Ja, ik geloof wel dat een D/E tractie in een aantal gevallen besparing oplevert. Laten we wel even in het oog houden dat het nog een techniek in ontwikkeling is. De stoommachine in de scheepvaart heeft er tenslotte ook 350 jaar over gedaan voordat die algemeen in gebruik was.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Pieter, u denkt dat de werkelijke data openbaar wordt?
    Lijkt me sterk!

    Geplaatst door: Duh! op
  • Jean snapt het!

    Het is een bijzondere techniek en zeker niet verkeerd. Maar wel nuchter de materie bekijken!

    Je zou synchrone motoren kunnen gebruiken met vaste magnetische ankers. Dit heeft wel een hoog rendement. Duur daar ook daar zeldzame grondstoffen gebruikt worden. Temperatuur is ook een probleem daar de machnetische kracht afneemt bij het stijgen van temperatuur. Techniek wordt overigens al toegepast in hybride personenwagens.

    Je zou D.E. kunnen gebruiken in de containervaart, hier is volume belangrijker dan draagvermogen. Het zou zomaar extra laadruimte kunnen opleveren die het slechtere rendement compenseert.

    Veel wijsheid gewenst voor diegene die er aan beginnen;-)

    Geplaatst door: Duh! op
  • Leerstof, cosinus phi= rendement elektromotor.
    Gewone asynchrone motoren belast met :

    gemiddeld genomen is bij 25% belasting van een elektromor de cosinus phi 55%, dat wil zeggen een rendement van 55%, er is geen enkele diesel met dit slechte rendement bij 25% belasting.

    knap dat mensen beweren dat het rendabel is, heel knap……..en ook naief!!!

    Geplaatst door: Jean op
  • @Jan Steenstra: bedankt voor de uitleg en de cijfers Jan. Ik ben benieuwd of ze met de Amulet (Schuttevaer 8 oktober 2010) de voorspelde besparing in verbruik halen, behalve van de emissiereductie heb ik er nog geen cijfers van gevonden.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Duh,ik ben schipper.
    Heb wel eens wat nauwkeuriger gekeken naar D.E. toepassing voor ons schip.

    Geplaatst door: Jan Steenstra op
  • Beste meneer Steenstra,

    U levert kennelijk dit soort installaties.. Moet het voor u geen probleem zijn om een berekening van ombouw of nieuwbouw hier te posten?

    -Specifiek brandstof verbruik in g/kwh voor 1 motor in deellast vs meerdere kleinere motoren op vollast.

    – verliezen generator-omvormer-omvormer-electromotor versus keerkoppelng.

    Graag wel met bronvermelding en met in de binnenvaart gangbare vermogens.

    Succes!

    Geplaatst door: Duh! op
  • PieterW
    Daar komt het in mijn ogen wel op neer.
    Een investering moet zich in 5 jaar terugverdienen want daarna komen er weer onderhoudskosten ed aan die de rendementswinst opslokken.
    Tot nu toe lukt dat niet bij hermotoristaie en of combi met bestaande installatie.
    Bij volledige nieuwbouw IS het wel rendabel en zelf goed winstgevend.

    Bij ons is volledig D.E. in te bouwen voor 750.000€, hetmotoriseren kost ong 400.000€
    D.E. met weinig vermogen voor de zijrivieren en kanaal naast het huidige systeem kost 260.000.
    Als we 25% (is heel veel) zuiniger worden betekend dat 40m3 olie
    40x 700€ is 28.000€ per jaar winst
    40x 1000€ is 40.000 x 5jaar is 200.000€
    Voorlopig is het dus niet winstgevend om om te bouwen.
    Helaas want het is een mooie techniek en lekker stil ook en nog veel meer voordelen.
    Kan dus bijv. wel interessant zijn als je niet aan de geluidsnorm voldoet en toe bent aan hermotoristie want dan sla je 2 vliegen in 1 klap.

    Geplaatst door: Jan Steenstra op
  • Is nu de conclusie dat er,afhankelijk van het vaargebied, wel degelijk besparing mogelijk is, maar de investering tot nu toe te groot en de techniek nog onvoldoende ontwikkeld is, om die met de behaalde besparing binnen redelijke tijd terug te verdienen?

    Geplaatst door: PieterW op
  • @Koot, Subaru rijder slaat de spijker op zijn kop!
    Ook zijn eerdere post snijdt hout!

    Voor diegene die er aan gerekend hebben ben ik benieuwd of ze dit willen posten.

    Het zou mij niet verbazen dat het 20% rendement KOST in plaats dat het oplevert.

    Dat je geldelijk rendement zou kunnen halen geloof ik wel. Wel eens uitgerekend wat een motor per draaiuur kost? (heb ik het niet over verbruik).

    Geplaatst door: Duh! op
  • Dit artikel lezende moest ik onwillekeurig terugdenken aan de tijd dat ik nog een klein mannetje was. Toen mijn vader het nut van de dynamo op mijn fiets had uitgelegd vroeg ik mezelf af of het mogelijk was een elektromotortje op mijn fiets te bouwen gevoed door de betreffende dynamo. Eén slinger aan het voorwiel zou mijn lichamelijke inspanning op de verdere reis totaal overbodig maken…

    Ik ben geen deskundige, maar 20% besparing? Lijkt me sterk. Maar die 20% (of zelfs nog meer) zit er wel in de reguliere voortstuwing. Want nog te veel schippers blijken gezien hun vaargedrag geen idee te hebben van hun brandstofverbruik. Er is in de reacties hieronder al een goed voorbeeld gegeven van toename in brandstofverbruik bij hogere snelheden. Nog een voorbeeld:
    Schip X (63 x 7.2) in lege toestand haalt bij een verbruik van 10 liter per uur een snelheid van zo’n 10 km/h. Dus 1:1. Bij 15 km/h staat het verbruik op 27 liter. Bij 16 km/h 37 liter. En om de topsnelheid te varen (rond 19,5 km/h) 80 liter.

    4 opties:

    1. 10 km/h,1 liter per km
    2. 15 km/h,1,8 liter per km, toename verbruik per km 80%
    3. 16 km/h, 2,3 liter per km, toename verbruik per km 28 %
    4. 19,5 km/h, 4,1 liter per km, toename verbruik per km 44%

    De eerste optie is duidelijk de goedkoopste. Maar in de meeste gevallen niet de juiste. Als je in de dagvaart 200 km wilt afleggen is dit geen optie. Je valt buiten je vaartijd.

    Laten we optie 2 met optie 3 vergelijken. Je moet die dag 200 km varen.
    Optie 3: 12,5 uur met een totaal verbruik van 460 liter, kosten 299,- (0,65/liter)
    Optie 2: 13,3 uur met een totaal verbruik van 360 liter, kosten 234,- (0,65/liter)

    Optie 2 bespaart 100 liter (65,-) t.o.v. van optie 3 en past ook in de A1-vaart. Het verlies in tijd bedraagt maar 50 minuten. De buurman die voor optie 3 kiest heeft nog maar net zijn zak chips leeg (op de bank beneden) of buurman optie 2 komt al opzij. Dure zak chips…

    En dan de afvaart. Stel, we hebben de stroom mee; 5 km/h. Afstand 200 km.
    Optie 3: 9,5 uur met een totaal verbruik van 352 liter, kosten 229,- (0,65/liter)
    Optie 2: 10 uur met een totaal verbruik van 270 liter, kosten 175,- (0,65/liter)
    Tijdverlies: half uur
    Besparing: 54,-

    108 euro per uur. Verdient u het? Ik wil er wel voor werken….

    Geplaatst door: Jaap Th. op
  • Ik heb er ook wel eens serieus aan gerekend voor ons schip(2500t)
    We zitten veel op zijrivieren en kanaal en afvaart altijd langzaam.
    D.E. is rendabeler en uiteraard schoner MAAR je haalt de kosten van je extra investering in die techniek niet binnen 10 jaar terug.
    Daarvoor zijn de kosten voor de techniek nog te hoog en uiteraard kost de aanpassing/ombouw ook nog geld.
    Het kan nog interessant zijn als je met een extra D.E. installatie de revisie of hermotorisatie van je hoofdmotor uit kan stellen want die maakt ruim de helft minder uren.
    Maar je kan D.E. alleen terugverdienen met brandstof besparing en dan duurt het heel lang voordat je een bedrag van een paar 100.000(bij grotere vermogens) hebt terugverdiend.
    Met subsidie kan het overigens wel kostendekkend zijn maar meer ook niet.
    Wie weet is de techniek over 5 jaar wel goedkoper Bart en de olie zal ongetwijfeld duurder zijn en dan gaat het wel.

    Geplaatst door: J.S. op
  • Volgens mij is het rendement van een scheprad op juiste diepgang, veel beter als een schroef, daarom een radarboot.

    Geplaatst door: subaru rijder op
  • @Duh!
    Los van het feit dat het natuurlijk machtige dingen zijn, en dat sleepboten en sleepschepen vervlogen tijden zijn en jammer genoeg niet meer terug komt, maar waarom moet je perse een raderboot hebben? Hoe kom je aan die wijsheid?

    Geplaatst door: Koot op
  • Ook ik geloof er allemaal niet in. Het aggregaat heeft verlies, de kabels hebben verlies, de frequentieregelaar heeft verlies. Minder vaak filters vervangen is leuk, maar op het aggregaat moet je dat vaker doen. Want zwaardere belasting van het aggregaat is meer brandstofverbruik, dus meer liters door het filter. Ook moeten er zwaardere aggregaten geplaatst worden.

    Via accu’s (zoals in div. ‘milieuvriendelijke’ auto’s) wordt het nog erger. Een accu heeft een rendement van ca. 75%….. En dan gaan ze in auto’s zorgen dat de motor via een dynamo een accu oplaadt om dan elektrisch te gaan rijden. Je zit dan zo’n beetje op 50% verlies. Zuinig he?

    Geplaatst door: R.A. Steenbergen op
  • Moet je wel een radersleepboot hebben;-)

    Geplaatst door: Duh! op
  • Hat enige rendabele wat er moet zijn, was er al:
    Sleepboten met sleepschepen!!

    Geplaatst door: Koot op
  • De besparing hangt een beetje af van wat je voor schip bent en wat je allemaal doet incl. vaargebied.
    Als je ook vaak op een laag toerental vaart omdat je aan het baggeren ben, of je gebruikt veel energie aan boord (cruise schepen), dan is diesel elektrisch best interessant omdat je zo een (kleinere) generator bij of af kan schakelen. Er staat dus niet continu een hoofdmotor van 1000PK te draaien, maar je werkt dan met meerdere kleinere generatoren.
    Kijk ga je heen en weer de Rijn op en af dan is de conventionele methode veel aantrekkelijker.

    Geplaatst door: Scheeps Elektriciën op
  • rendement.

    Elektrisch kan nooit rendabeler zijn dan diesel, om een paar simpele redenen.
    1-Rendement van een moderne zakt tegenwoordig niet meer dan 20% in.
    2-Rendement van een elektromotor is ongeveer 80%, bij gebruik van een frequentie regelaar kan dit vermogen inzakken tot wel 50%.
    Waarom niet gewoon minder hard varen? vermogenen snelheid gaat tot de derde macht.
    m.a.w… 2x zo hard varen kost 16x zoveel brandstof, rompsnelheid buiten beschouwing gelaten, neem je dit mee, dan verbruik je nog veel meer brandstof.
    Veel motor vermogen is uitgevonden voor mensen die niet kunnen varen, en niet kunnen rekenen.

    Groetjes Jean

    Geplaatst door: jean op
  • Hier een rekensommetje,
    609pk kopschroef wordt diesel elektrich 530pk op de schroef, dus je verlies 79 pk op de overbrenging van 600 pk.waar moet de gasolie besparing dan vandaan komen? De verkopers van diesel elektrich durven geen schepen naar de boven rijn te sturen waarom ik weet het wel …..
    Ara gebied daar heb ik wel vertrouwen in!.

    Geplaatst door: Jan Jaap op
  • Heel eerlijk gezegd geloof ik dat op havenwerk, korte trajecten etc. winst is te halen maar op de strekken komt het vermogens verlies toch om de hoek kijken, zelfs op het kanaal.
    Ik rij in een hybryde auto en zelfs die is op lange ritten maar 1 op 14. Ga ik echter stads,rustig rijden en in de bergen dan zit je zo op 1 op 18. Nu is dit niet helemaal te verglijken maar de opel ampera, die met accu’s en generator rijd is op lange afstanden ook ineens niet zo voordelig.De groenen maken het echter als wonder middel en plunderen de subsidiepot

    Geplaatst door: Gerrie op
  • Zou het niet zo zijn dat de vermogensverhoudingen een beetje anders liggen in de ofshore?

    Verdiept u zich eens in de veliezen van de electrische aandrijflijn. Kijkt u eens naar het specifieke brandstof verbruik op vol én deelast van een binnenvaart motortje.

    Er wordt hier gestrooid met 20% brandstofbesparing. In andere pers stukjes zelfs nog meer. Ik vraag mij serieus af waar dat vandaan moet komen.

    Maargoed, ik kan het mis hebben. Een onafhankelijk onderzoek zou niet zo moeilijk moeten zijn!

    Geplaatst door: Duh! op
  • Cruise schip vergelijken met een binnenvaartschip op een kanaaltje??

    Ik voorspel : met alleen diesel elektrische gaat Bart geen 20% brandstof besparen. De meeste winst haal je door combi aandrijving. Diesel en elektrisch. Daardoor kun je een kleine hoofdmotor plaatsen, daarmee kun je bijna altijd mee uit de voeten. Heb je een keer verkeerd tij, of in de opvaart naar de bovenrijn zet je er een generator bij, dat via een elektro motor de hoofdmotor kan helpen. Ook omdat de hoofmotor klein is en aardig toeren maakt, kun je ook eenvoudig een dynamo plaatsen. Om de traktie batterijen vol te laden. Voor de aankomende nacht. Wij gaan nu een traktie plaatsen 900 Amp/h 48 volt en op elke fase een omvormer /lader van 5000 watt /75 Amp lader.
    Kunnen wij tijdens de vaart gewoon elektrisch koken en wassen. Een 55 volt dynamo op de hoofdmotor is mijn as-generator.
    En ik kan de afname van de walstroom op een 220 volt snoertje beperken tot 16 Amp. Zodat wanneer ik ga koken de zekering er niet uit vliegt aan de wal.

    Geplaatst door: subaru rijder op
  • @Duh!
    Veel D.E. schepen varen er inderdaad NOG! niet rond, maar er zijn wel telkens meer in aanbouw, waaronder de Jaguar die bij Amasus in beheer komt.
    En voor Offshore schepen is het heel normaal, juist omdat zij zo vaak op laag vermogen draaien, in DP rond bijv een platform

    Geplaatst door: legrandcru op
  • Laten ze eerst maar eens een kosten baten analyse maken en onderzoek doen naar de eventuele milieuwinst.

    @PieterW, beetje kort door de bocht.. Ik denk dat er niet veel handels zeeschepen rondvaren met D.E. installaties.
    Dat heeft een reden!

    Geplaatst door: Duh! op
  • @Antigroengezeik: vandaar natuurlijk dat zo’n beetje alle (zeegaande) cruiseschepen met een dieselelektrische tractie zijn uitgerust. En dan hebben we het nog niet eens over diverse typen schepen in de offshore.

    Geplaatst door: PieterW op
  • Ook aangestoken door het milieuvirus.
    Zoveel onvoordeliger is een hoofdmoter niet bij halflast.20 tot 30% procent slaat nergens op.
    gewoon goede buis hangen en tunnel aanstroken in een 1500 tonner niet meer dan 800 pk plaatsen. Kwamen ze in de 60er jaren ook mee boven.
    Dat diesel/elec verhaal is alleen leuk voor subsidie en de werf die het plaatst.

    Geplaatst door: Antigroengezeik op
  • Prima idee, wordt in de zvt ook toegepast (Stolt Tankers) Met diverse kleine motoren kun je het vermogen makkelijk aan passen aan het gebied waar je vaart. Jammer dat de banken etc die roepen zo goed voor het milieu te zijn nu dwars gaan liggen. Je kunt beter een paar miljoen vragen, krijg je waarschijnlijk makkelijker rond

    Geplaatst door: pbvancampen op
  • Eindelijk eens iemand die in kansen denkt en niet in bedreigingen!

    Geplaatst door: Rob Steenhuis op

Reageer