Elektrische vrachtboot verleidelijk alternatief voor vrachtwagen

Mokum Mariteam, het samenwerkingsverband van afvalverwerkingsbedrijf Icova, zwaar transportonderneming Koninklijke Saan en de Amsterdamse rondvaartrederijen Rederij De Nederlanden, Rederij 't Smidtje en Canal Company, brengt in september de eerste City Supplier in de vaart. Met dit elektrisch voortgedreven vaartuig wil Mokum Mariteam een milieuvriendelijk alternatief bieden voor de aanvoer van goederen en afvoer van reststoffen in de Amsterdamse binnenstad. Cor Gerritsen, commercieel directeur van Icova, is de voorzitter van de stichting Mokum Mariteam.

Stichtingsvoorzitter Cor Gerritsen van Mokum Mariteam: ‘We hebben niet op de overheid gewacht, we zijn gewoon lekker van start gegaan, hebben geïnvesteerd en hopen dat de overheid op een bepaald moment aanhaakt.'

1/1

Gerelateerd nieuws

Sluis Eefde is er klaar voor

Sluizen Terneuzen breken record

Binnenvaart moet technisch vernieuwen

14.000 teu containerschip op LNG

Meer over

Varend bestaan

Is de eerste City Supplier al klaar?
Cor Gerritsen: ‘Ja, hij is bij Bocxe te water gelaten en naar Vinkeveen gesleept, waar de montage plaatsvindt van de elektra en de 16-tons kraan.'

• Mokum Mariteam wil geen subsidie, wel support gemeente Amsterdam

• ‘Niet de stad gevuld invaren, ook de stad gevuld verlaten is het plan'

Staan er al volgende City Suppliers op stapel?
‘Klaas Pater van Rederij De Nederlanden, de technische man achter City Supplier, denkt al na over een verbeterde versie voor nummer twee, drie en ga zo maar door. Op 16 september is de doopdag van de eerste City Supplier, die in Amsterdam bij Nemo gaat plaatsvinden. In de weken daarvoor hebben we de proefvaarten en een emissie- en geluidsproef die door het onafhankelijk onderzoeksbureau Tebodin wordt afgenomen om vast te stellen dat het een CO2-neutraal en geluidsarm varend schip is. Je kan wel veel roepen, maar wat je roept moet in de praktijk wel standhouden.'

Hoe zat dat nou met Sail?
‘De planning was om de doop van het schip tijdens Sail te laten plaatsvinden. Het leek ons leuk om dat te combineren met een stukje bevoorrading van de tall ships. Dat is ons door ons PR-bureau afgeraden, omdat je in de Sail-periode compleet overschaduwd wordt door alle andere nieuwsfeiten. We zijn dus bewust een maand opgeschoven, ook al omdat er in september een aantal activiteiten op het gebied van duurzaamheid zijn waarop we kunnen aanhaken.'

Wanneer gaat de City Supplier werken?
‘We hebben een convenant afgesloten met het Food Center. Dat is een belangrijke strategische partner, omdat er heel veel produkten vanuit het Food Center de stad ingebracht worden. Bevoorrading van hotels, instellingen en winkels. We krijgen een goederendepot op Food Center, een mooie basis om de stad in te trekken. In de samenwerking met het Food Center zijn wij de groene distributiepartner aan het worden. Wat ons voor ogen staat is schoon wegtransport met elektrische vrachtwagens te combineren met elektrisch vervoer over water.'

En wanneer gaat u beginnen?
‘Na de doop op 16 september gaan we in het resterende gedeelte van het jaar met het Food Center aan de gang om te kijken wat we op de hele korte termijn aan grachtvracht kunnen laten vertrekken. Er zijn met de early adaptors, de partijen van het eerste uur, gesprekken om dat goed af te stemmen. Want het is wel anders. Wij komen vaak niet via de voordeur binnen en de achterkant van zo'n aan het water gelegen partij moet wel geschikt zijn. We praten met veel hotels, een aantal musea, een aantal instellingen, om te kijken wat zinvol is om over water om te buigen. De kracht van het concept zit hem ook in een stukje retourlogistiek. Alleen de stad gevuld invaren is niet genoeg, ook de stad gevuld verlaten is het plan. Onder andere met afval en reststoffen. Maar ook met vuil wasgoed van hotels, lege kratjes en lege vaten van horecabedrijven.'

Dat zijn de mogelijkheden, maar heeft u al contracten afgesloten?
‘Ja, we hebben een aantal contracten rond, maar je moet natuurlijk wel reëel zijn: één boot is geen vloot. Omdat we pas één boot hebben, zijn we bij het afsluiten van contracten wat beperkt in volume. We kunnen wel grote ladingen willen contracteren, maar vanwege de capaciteit van de boot, 85 kubieke meter, en ook vanwege de start, is het niet verstandig om je te verbinden aan contracten waarvan je al heel snel moet zeggen: sorry mensen, we hebben een paar stapjes overgeslagen, we moeten op onze woorden terugkomen. Dat willen we per se niet.
‘Dus de eerste contracten kenmerken zich door kleinere opdrachten van partijen met een lokaal karakter, om te laten zien dat wat we roepen ook uitvoerbaar is en iets toevoegt aan maatschappelijk verantwoord ondernemen en kwaliteitsverbetering van de binnenstad. We komen vaak bij partijen terecht die zeggen: we praten wel over vergroening van onze organisatie, maar we hebben geen praktische mogelijkheden. Wij bieden ze de mogelijkheid om groen te gaan doen.'

Hoe benadert u partijen? Een beetje dwingend?
‘Dwingen is niet het juiste woord. Iedereen heeft nog steeds de vrije keus om goederen over de weg te laten vervoeren, maar wij denken dat de ontwikkelingen in Amsterdam zodanig zijn dat men al heel snel meer dwang opgelegd krijgt om het op een andere manier te proberen. Wij noemen het verleiden. Wij bieden een alternatief dat verleidelijk is, niet alleen omdat de kosten ongeveer gelijk zijn aan wegtransport, maar veel meer nog omdat wij op momenten kunnen leveren waarop wegtransport dat niet meer kan vanwege de venstertijden. Dat is een beperking voor veel bedrijven die in de avonduren beleverd willen worden of in de hele vroege ochtend. Wij zijn daar flexibeler in.'

Wie nam het initiatief tot Mokum Mariteam?
‘Icova. We zijn in 1998 begonnen met de bootjes van de Koperen Ploeg afvalstoffen van zeeschepen in te zamelen. Dat is de start van Mokum Mariteam en tot op de dag van vandaag is dat een succes. In 2002 merkten we dat stedelijke distributie een item begon te worden. Men begon te praten over beperking van asdruk, beperking van leveringstijden, en de milieuzonering kwam om de hoek kijken.
‘Daardoor gingen we als Icova nadenken of dat wat we de met de Koperen Ploeg in het IJmondgebied doen ook voor de binnenstad van Amsterdam kunnen ontwikkelen. We hebben daar veel klanten zitten voor wie we afval en reststoffen afvoeren en die willen we blijven bedienen, maar dat moeten we dan doen in een concept waarbij ook materialen en goederen aangevoerd worden. Dan wordt het interessanter en hou je het betaalbaar. Vanuit die gedachte is Mokum Mariteam in 2006 partners gaan zoeken. We wilden weggebonden en watergebonden partijen laten samenwerken, want als je in een stukje natransport ook over de weg moet is het verstandig om dat soort kennis bij elkaar te brengen.
‘We kwamen terecht bij drie rondvaartreders: Rederij De Nederlanden, Rederij 't Smidtje en Canal Company. En de Koninklijke Saan is toen benaderd. Helemaal in het begin ook BBN, een leverancier van bouwmaterialen. Die is nog steeds strategisch van belang, maar die is niet meegegaan in de financiering van het eerste schip. De vijf partners hebben een evenredig aandeel in Mokum Mariteam, zowel financieel als qua besturing, en zijn in 2007 als stichting van start gegaan. Het stichtingsbestuur voert de directie over de BV Mokum Mariteam, die de uitvoering van de opdrachten doet, en de CV Mokum Mariteam, waarin de schepen ondergebracht worden.'

Hoe komt u tot overeenstemming binnen die stichting?
‘Een heel democratisch bestel is dat, hoor. De inbreng van alle vijf partijen is gelijk. Maar het is natuurlijk wel zo, kijkend naar de omvang van de bedrijven, dat er vanuit Icova en Saan wat meer input is qua mogelijkheden. Maar de werklastverdeling en het geld dat geïnvesteerd wordt, is over de vijf partijen ongeveer gelijk. De rolverdeling is navenant. Voor warehousing is Saan de aangewezen partij. Icova houdt zich met retourvracht bezig. Klaas Pater van De Nederlanden is het technisch genius van Mokum Mariteam. Het aantal uren dat die man investeert is gigantisch. Voor hun maritieme netwerk is Canal Company van belang. Hetzelfde geldt voor 't Smidtje. De man daarachter, Tomas de Smidt, weet ieder plekje dat met de boot bereikbaar is te vinden en weet ook op welk moment dat het beste kan.'

Hoe ver bent u met het vinden van aanlegplaatsen?
‘Als je 's morgens in de sloep door de stad vaart zie je al heel veel natuurlijke plekken. Partijen die aan het water liggen hebben vaak een eigen mogelijkheid om een boot te laten afmeren. Niet alleen hotels, een heel mooi voorbeeld is het Scheepvaartmuseum. Zo zijn er tal van mogelijkheden. Amsterdam, met vijfentwintig procent water, leent zich als geen andere stad om goederendistributie via het water in ere te herstellen.'

Heeft u genoeg hulp van de politiek, bijvoorbeeld met aanlegplaatsen?
‘Er zijn nog best wat wensen die we graag ingevuld zouden zien. De stad Amsterdam gaat dertig tot vijftig steigers aanleggen. Alleen zullen die steigers niet alleen voor rondvaartboten, maar ook voor goederendistributie geschikt moeten zijn. Tot die tijd maken we gebruik van de natuurlijke plekken die er zijn.'

En als daar net een auto staat?
‘Dan gaan we een stukje verderop. De boot heeft een elektrovoertuig aan boord, die met de 16-tons kraan op de wal kan worden gezet en waarmee we een stukje natransport kunnen doen. Ongehinderd je werk kunnen doen is natuurlijk het mooiste, maar in een stad als Amsterdam is dat niet altijd mogelijk. Maar aanlegplaatsen zijn een randvoorwaarde die door de politiek beter ingevuld moet worden, absoluut.'

Wat vindt de politiek van de City Supplier?
‘Ik denk dat bij de politiek zo langzamerhand duidelijk is geworden dat dit een heel serieus ondernemersinitiatief is en niet een aardig PR-verhaal. Nee, binnenkort gaat die boot varen en gaan we diensten verlenen. We hebben niet op de overheid gewacht, we zijn gewoon lekker van start gegaan, hebben geïnvesteerd en hopen dat de overheid op een bepaald moment aanhaakt. Ik heb in gesprekken met de lokale overheid weleens gezegd: we zitten niet op subsidies te wachten, we zitten op support te wachten. Als jullie die stad groener willen hebben, zou het zo aardig zijn om dat ook in een stukje support zichtbaar te maken. Laten we eens vaststellen welk gemeentelijk pand wij kunnen bevoorraden. De Stopera, bijvoorbeeld. Wanneer kunnen wij daar aanleggen en de distributie voor een gedeelte of misschien geheel voor onze rekening gaan nemen? Dat is support zoals wij die graag zouden zien. Walk the talk.'

Kunt u, om een tipje van de sluier op te lichten, een of twee adressen noemen waar de boot binnenkort voor de deur komt?
‘Dat tipje ga ik nog niet oplichten, dat gaan we op 16 september doen. Dat is het mediamomentje. De early adaptors, zoals we ze nu nog even anoniem noemen, gaan dan ook wat aandacht krijgen. Het zou wat flauw zijn om dat nu al te doen.'
(HHjr)