Column: Over de Zuid-Willemsvaart

Door C.J. de Vries

Stel, je hebt een Kempenaar en je hoort dat in 2016 Veghel bereikbaar zal worden voor grote schepen, omdat na twintig jaar eindelijk is besloten de omlegging rond Den Bosch te gaan realiseren. Dan ben je dus niet blij en je bent verrast, want je had nooit gedacht dat het zover zou komen. En je voelt je ook bedreigd, want Veghel is zo'n beetje het laatste Kempenaarbastion. Is dit dan het einde van de Kempenaar?

Jaarlijks verdwijnt nu al gemiddeld zo'n tiental Kempenaars uit de Nederlandse vloot, de meesten door bedrijfsbeeïndiging en sloop (en daar zitten echt hele mooie bij, die nooit meer terugkomen). Ook zonder verruiming van de Zuid-Willemsvaart zou, bij het huidige slooptempo, ergens in 2030 de laatste Kempenaar de vloot verlaten. Dus zonder nieuwbouw van Kempenaars zou het sowieso einde verhaal zijn. En nieuwbouw is niet haalbaar, omdat het te duur is (dat weten we allemaal). Het experiment met de Neokemp mag ook niet als een groot succes worden beschouwd. Voorwaar geen best vooruitzicht dus.

Afblijven
Ik weet nog precies hoe ik dertig jaar geleden, toen ik rond mijn twintigste aan het werk ging bij een binnenvaartorganisatie, gefascineerd raakte door de Zuid-Willemsvaart. In het boek van Ruud Filarski over de Kanalenkoning kun je lezen doe Willem I 175 jaar geleden met deels eigen geld het kanaal liet aanleggen. Daar moet je nu eens om komen. Maar Napoleon is in de Franse tijd al begonnen met de kanalenbouw in Brabant.
Ik weet nog hoe ik mijn zoektocht startte bij Cehave in Veghel, waar ik mij afvroeg of het scheepsmodel van een Kempenaar op de kamer van de logistiek manager een uiting was van betrokkenheid bij de binnenvaart of iets anders. Ik weet nog hoe we jaren later, in de begintijd van het BVB, met de directie van Sondag Voeders spraken over de mogelijkheden van inzet van binnenvaart. Uiteindelijk stapte Sondag ook over van wegvervoer naar het schip. En ik weet nog dat ik meevoer met de schepen op het kanaal.
Het waren niet de makkelijkste schippers. Veel toekomstverwachtingen had men niet. Het zou hun tijd wel duren. Maar van Veghel moest je afblijven.

Op instorten
Het oudste plan in mijn kast voor verbetering van de Brabantse kanalen stamt uit 1967. Zo rond 1980 kregen de huidige plannen vorm, die nu zijn of worden uitgevoerd, zoals de bouw van Sluis Schijndel en de verruiming van het gedeelte Dungen-Veghel (zo lang duurt het dus in Nederland om infrastructuur aan te leggen!). De omlegging rond Den Bosch vormt het sluitstuk. De werkelijke besluitvorming rond de Zuid-Willemsvaart vond tussen 1990 en 1995 plaats. Toen is bij Koninklijke Schuttevaer goed nagedacht over de vraag of het nodig was het gehele Brabantse vaarwegennet te verruimen, of slechts delen daarvan.

Voor 1990 stonden de kanalen in feite op de nominatie om te worden gesloten. De meeste sluizen stonden na 150 jaar op instorten. De bewijzen hiervan trof men de afgelopen jaren aan bij de nieuwbouw van de sluizen 4 t/m 6 en 11 t/m 13 op het kanaal. Het had maar weinig gescheeld. Met uitsluitend onderhoud had men hooguit de bestaande sluizen tot medio 2010 aan de praat kunnen houden. Alleen onderhoud was dus geen optie. Dan was zeker het gedeelte voorbij Veghel al gesloten geweest. Door de vaarwegenlobby (EVO, Schuttevaer, Waterbouwers) is juist bereikt dat Brabantse vaarwegen open bleven. Zo liggen de feiten.

Stil vaarwater
Wie het niet gelooft moet eens op een willekeurige dag op het Wilhelminakanaal voorbij Tilburg gaan kijken, of op de vaarweg naar Emmen. Daar kun je zien hoe weinig schepen er per dag passeren en hoe daarmee een neerwaartse spiraal is ingezet. Dankzij de lobby voor het kleine schip zijn deze vaarwegen nog open, maar als er niet meer lading komt is het daar ook een keer einde verhaal. Ik noem ook vaak het voorbeeld van Frankrijk met de spitsen. Gelukkig hebben de Franse vaarwegen een toeristische functie, want anders waren er al veel meer kanalen gesloten. Seine-Nord moet de aandacht voor vaarwegen in het algemeen in Frankrijk vergroten, zodat men ook bereid is de belangrijkste spitsenvaarwegen in de toekomst open te houden. Dat zal nog moeilijk genoeg worden.

Met alleen spitsen (en een enkel Canal du Nordschip) is het aandeel van de binnenvaart (ten opzichte van weg en spoor) tussen Rotterdam en Parijs gedaald naar 3%. Maar het binnenvaartaandeel tussen Rotterdam en Duisburg bedraagt 60%. Dat is dus het verschil tussen grote en een kleine vaarweg. Met Seine-Nord moet het binnenvaartaandeel naar Parijs zeker kunnen groeien naar 20 tot 30%. Daar profiteren ook de kleinere schepen van mee, in de zin van meer lading. Niets doen betekent verdere afkalving tot er niets meer over is.

Maatvoering
Voor de goede orde; dit is geen pleidooi voor ongebreidelde schaalvergroting. Wie naar het Brabantse en Franse vaarwegennet kijkt, kan slechts concluderen dat verruiming tot klasse IV (1500 ton) ruimschoots voldoende is. Aan de basis staan immers de partijgroottes in de mengvoederindustrie en de bouwsector, waarbij grotere schepen vaak meer efficiencynadelen dan voordelen hebben. Immers, tussen de 300 en de 1500 ton nemen de schaalvoordelen fors toe, maar boven de 1500 ton vlakken zij flink af. Allemaal heel erg groot bouwen is dus niet altijd zo slim (het hangt ervan af in welke markt je zit). Als de Rijn dus niet je thuismarkt is, is het beter na te denken over de herwaardering van het kleine en middelgrote binnenschip.

Terug naar de Zuid-Willemsvaart. Brabant vormt nog steeds de meest bedrijvige regio van ons land. Als je niet met grotere schepen in Veghel en Tilburg kunt komen, kost je dat lading. Niets doen is geen optie, alleen onderhoud plegen ook niet. Ook Kempenaarschippers snappen dat je anno 2010 geen nieuwe sluizen van Kempische afmetingen meer gaat bouwen. De begrote 1 miljard gulden voor de Brabantse kanalen bedraagt inmiddels 1 miljard euro (een biertje is ook twee keer zo duur geworden!). Nu nog nieuwe lading, een regeling om goede Kempenaars zo lang mogelijk in de vloot te houden en na de crisis nieuwe ondernemers vinden. Helpt u ook een beetje mee?

Suggesties om de positie van het kleinere schip verder te versterken zijn van harte welkom.