Als het werkt…: Geboorte van de stoomvaart

Niet lang na de uitvinding van de stoommachine werden al proeven genomen met stoomvoortstuwing in schepen. Hierbij was een grote hobbel te nemen. In die tijd waren de schepen nog tamelijk klein en konden maar weinig kolen bunkeren als ze ook nog passagiers of vracht moesten meenemen. Op de binnenwateren, waar geregeld kon worden gebunkerd, was dit niet zo’n groot probleem. Maar het was eenvoudig te berekenen dat een oceaanoversteek met de toenmalige stand van de techniek onmogelijk was. Voor één keer de Schuttevaer-rubriek ‘Als het werkt… dan werkt het zo’ online.

- LONDEN,

Als het werkt...: Geboorte van de stoomvaart

Tekst Jaap Gestman Gerardts;

Illustraties/beeldbewerking: Jeroen Bons

Gelukkig bestond er een oplossing voor een oceaanoversteek met stoomvoortstuwing. De schepen moesten groter worden. Als een schip tweemaal zo lang, tweemaal zo breed en tweemaal zo hoog wordt gebouwd, wordt de inhoud acht maal zo groot. Het ‘natte oppervlak’ van het schip wordt evenwel tweemaal zo lang en tweemaal zo hoog en neemt dus maar een factor vier toe. Een groter schip ondervindt dus vier maal zoveel wrijving in het water, maar kan wel acht maal meer lading vervoeren. Het schip wordt (bij benadering, want er zijn nog andere factoren) dus tweemaal zo efficiënt als het twee maal zo groot wordt.

Race

Dat er een race naar de grootst mogelijk schepen ontstond is duidelijk. Maar hier zat een beperkende factor aan. In die tijd werden alle schepen van hout gebouwd. Planken zijn niet in elke maat te krijgen. Een tweemaal zo lange en tweemaal zo dikke boom schud je niet uit je mouw. Als lange schepen met relatief korte planken worden gebouwd, zal zo’n romp snel knikken, omdat ze onvoldoende verband heeft. IJzer (staal bestond nog niet echt) werd ondertussen steeds goedkoper. De oplossing voor de bouw van grote schepen werd dus gevonden in ijzeren rompen, een revolutionaire nieuwe uitvinding voor die tijd.

Wie beweert dat de schepen van ijzer werden gebouwd vanwege de stoomvoortstuwing, zit dus niet ver bezijden de waarheid. Een van de eerste schepen die met het oog op een oceaanoversteek onder stoom werden gebouwd, was de Great Britain, ontworpen door Isambard Kingdom Brunel. Dit schip met een lengte van 98 meter, was bij haar tewaterlating in 1843 een onvoorstelbaar grote oceaanstomer.

Angst

Maar met de tewaterlating alleen was men er niet. Om passagiers aan boord van het schip te krijgen, moesten deze volkomen worden gerustgesteld dat de stoomketels niet konden ontploffen. In de begintijd van stoom waren er zowel in fabrieken als bij de spoorwegen de nodige ketels ontploft, met de bijbehorende slachtoffers. Midden op de oceaan te zitten op een schip waarvan de ketels uit elkaar zouden zijn gebarsten was geen aanlokkelijk vooruitzicht.

Dit noopte Brunel ertoe om voor alle veiligheid met extreem lage stoomdrukken te werken. Uiteindelijk koos hij voor een druk die tien maal zo laag was als een huidig colablikje. Dat had twee gevolgen:
a) het rendement van deze stoommachines (er waren er twee) was niet hoog en
b) de cilinders waren zeer groot, 2,20 meter boring bij 1,80 meter slag om 500 pk op te wekken.

Nieuwigheidje

Op het laatste moment werd aan de Great Britain nog een nieuwigheidje toegevoegd. Het schip, dat eerst voor radervoortstuwing was ontworpen, kreeg een moderne schroef. Daartoe werden beide stoommachines met een kettingoverbrenging aan elkaar gekoppeld.

Helemaal zeker van hun zaak waren de ontwerpers ook weer niet, want het schip kreeg tevens een volledige tuigage voor het geval de stoommachines het zouden laten afweten.

De SS Great Britain (het eerste schip met SS voor haar naam) was een waar wereldwonder geworden, zo’n 30 meter langer en 1000 ton zwaarder dan elk voorafgaand schip.

Opluchting

Op 26 juli 1845 was het zover. Zeven jaar na de eerste plannen en met vijf jaar vertraging begon het schip aan haar eerste reis van Liverpool naar New York met 45 passagiers aan boord. Het was de eerste trans-Atlantisch oversteek onder stoom en de grootste vraag was of de kolenvoorraad voldoende zou zijn om New York te bereiken.

Met een reisduur van 14 dagen en 21 uur, werd beslist geen snelheidsrecord neergezet, maar de snelheid van 9,25 knopen ofwel 17,13 kilometer per uur was ook niet slecht te noemen. De opluchting was groot toen werd geconstateerd dat er bij aankomst nog vrij veel kolen in de bunkers aanwezig waren. Daarmee was voor het eerst aangetoond dat een oceaanoversteek onder stoom tot de mogelijkheden behoorde.

Als het werkt…: Geboorte van de stoomvaart | Schuttevaer.nl

Als het werkt…: Geboorte van de stoomvaart

Niet lang na de uitvinding van de stoommachine werden al proeven genomen met stoomvoortstuwing in schepen. Hierbij was een grote hobbel te nemen. In die tijd waren de schepen nog tamelijk klein en konden maar weinig kolen bunkeren als ze ook nog passagiers of vracht moesten meenemen. Op de binnenwateren, waar geregeld kon worden gebunkerd, was dit niet zo’n groot probleem. Maar het was eenvoudig te berekenen dat een oceaanoversteek met de toenmalige stand van de techniek onmogelijk was. Voor één keer de Schuttevaer-rubriek ‘Als het werkt… dan werkt het zo’ online.

- LONDEN,

Als het werkt...: Geboorte van de stoomvaart

Tekst Jaap Gestman Gerardts;

Illustraties/beeldbewerking: Jeroen Bons

Gelukkig bestond er een oplossing voor een oceaanoversteek met stoomvoortstuwing. De schepen moesten groter worden. Als een schip tweemaal zo lang, tweemaal zo breed en tweemaal zo hoog wordt gebouwd, wordt de inhoud acht maal zo groot. Het ‘natte oppervlak’ van het schip wordt evenwel tweemaal zo lang en tweemaal zo hoog en neemt dus maar een factor vier toe. Een groter schip ondervindt dus vier maal zoveel wrijving in het water, maar kan wel acht maal meer lading vervoeren. Het schip wordt (bij benadering, want er zijn nog andere factoren) dus tweemaal zo efficiënt als het twee maal zo groot wordt.

Race

Dat er een race naar de grootst mogelijk schepen ontstond is duidelijk. Maar hier zat een beperkende factor aan. In die tijd werden alle schepen van hout gebouwd. Planken zijn niet in elke maat te krijgen. Een tweemaal zo lange en tweemaal zo dikke boom schud je niet uit je mouw. Als lange schepen met relatief korte planken worden gebouwd, zal zo’n romp snel knikken, omdat ze onvoldoende verband heeft. IJzer (staal bestond nog niet echt) werd ondertussen steeds goedkoper. De oplossing voor de bouw van grote schepen werd dus gevonden in ijzeren rompen, een revolutionaire nieuwe uitvinding voor die tijd.

Wie beweert dat de schepen van ijzer werden gebouwd vanwege de stoomvoortstuwing, zit dus niet ver bezijden de waarheid. Een van de eerste schepen die met het oog op een oceaanoversteek onder stoom werden gebouwd, was de Great Britain, ontworpen door Isambard Kingdom Brunel. Dit schip met een lengte van 98 meter, was bij haar tewaterlating in 1843 een onvoorstelbaar grote oceaanstomer.

Angst

Maar met de tewaterlating alleen was men er niet. Om passagiers aan boord van het schip te krijgen, moesten deze volkomen worden gerustgesteld dat de stoomketels niet konden ontploffen. In de begintijd van stoom waren er zowel in fabrieken als bij de spoorwegen de nodige ketels ontploft, met de bijbehorende slachtoffers. Midden op de oceaan te zitten op een schip waarvan de ketels uit elkaar zouden zijn gebarsten was geen aanlokkelijk vooruitzicht.

Dit noopte Brunel ertoe om voor alle veiligheid met extreem lage stoomdrukken te werken. Uiteindelijk koos hij voor een druk die tien maal zo laag was als een huidig colablikje. Dat had twee gevolgen:
a) het rendement van deze stoommachines (er waren er twee) was niet hoog en
b) de cilinders waren zeer groot, 2,20 meter boring bij 1,80 meter slag om 500 pk op te wekken.

Nieuwigheidje

Op het laatste moment werd aan de Great Britain nog een nieuwigheidje toegevoegd. Het schip, dat eerst voor radervoortstuwing was ontworpen, kreeg een moderne schroef. Daartoe werden beide stoommachines met een kettingoverbrenging aan elkaar gekoppeld.

Helemaal zeker van hun zaak waren de ontwerpers ook weer niet, want het schip kreeg tevens een volledige tuigage voor het geval de stoommachines het zouden laten afweten.

De SS Great Britain (het eerste schip met SS voor haar naam) was een waar wereldwonder geworden, zo’n 30 meter langer en 1000 ton zwaarder dan elk voorafgaand schip.

Opluchting

Op 26 juli 1845 was het zover. Zeven jaar na de eerste plannen en met vijf jaar vertraging begon het schip aan haar eerste reis van Liverpool naar New York met 45 passagiers aan boord. Het was de eerste trans-Atlantisch oversteek onder stoom en de grootste vraag was of de kolenvoorraad voldoende zou zijn om New York te bereiken.

Met een reisduur van 14 dagen en 21 uur, werd beslist geen snelheidsrecord neergezet, maar de snelheid van 9,25 knopen ofwel 17,13 kilometer per uur was ook niet slecht te noemen. De opluchting was groot toen werd geconstateerd dat er bij aankomst nog vrij veel kolen in de bunkers aanwezig waren. Daarmee was voor het eerst aangetoond dat een oceaanoversteek onder stoom tot de mogelijkheden behoorde.