Langzamer is de trend, maar blijft dat zo?

De scheepsbouwingenieurs zitten met de handen in het haar. Waar gaat de ontwikkeling naartoe, moet de vaart eruit en gaat de zeevaart structureel langzamer varen om brandstof te besparen? Of zal dat een tijdelijke maatregel blijken en moeten scheepsrompen op snelheid worden ontworpen, zoals nu het geval is. Beleggingsmaatschappij en rederij Hansa Treuhand in Hamburg bracht de partijen bijeen om een beeld te krijgen van de toekomst van de scheepsbouw.

• Hansa Treuhand discussieert over toekomst scheepvaart
• Olieprijs stelt reders voor lastige keuze

Door mare-press

Volgens onderzoeker dr. ing. Uwe Hollenbach van de Hamburgische Schiffbau Versuchsanstalt (HSVA) is de optimalisering van de scheepsromp iets van de laatste jaren. Daarvoor was alles en iedereen vooral gericht op schaalvergroting. ‘Momenteel is een containercarrier met een laadvermogen van 16.000 teu geen utopie meer. Het eerste containerschip in 1956 had een capaciteit van 58 containers. Twaalf jaar later werden al 3500 teu vervoerd en die stijgende lijn zette zich voort.

Bij de productie van series wordt natuurlijk steeds gemodificeerd op basis van de ervaringen met eerdere schepen. Maar voor 2004 werd verhoudingsgewijs nog weinig aandacht aan optimalisatie. Dat veranderde toen de olieprijs steeds verder begon te stijgen.'
Tussen 1880 en 1970 fluctueerde de olieprijs tussen acht en 35 dollar. Daarna steeg de prijs tot ruim 127 dollar per vat. De afgelopen 6,5 jaar is een vat olie 330 procent duurder geworden. En intussen zijn experts het er over eens dat de olieprijs hoog zal blijven.

Wie durft?
Het gevolg daarvan is dat reders op brandstofkosten willen besparen en de snelheid op de schepen halen. De dienstsnelheid is gemiddeld verlaagd van 25 naar 21 knopen. ‘Daardoor wordt het verbruik beperkt, maar deze winst is niet optimaal, omdat de parameters niet meer kloppen. De rompvorm is namelijk niet op een lagere snelheid berekend. Daarvoor is een andere rompvorm nodig', zei Hollenbach.
Maar wie durft het nu aan een langzaam schip te bestellen? Mocht de olieprijs toch weer dalen, dan heeft zo'n reder een probleem. Toch lijkt een kentering gaande. Hollenbach illustreerde dat met een voorbeeld. ‘Bananenschepen werden tot nu toe gebouwd om de producten zo snel mogelijk naar hun bestemming te brengen. Maar met nieuwe technieken kan men nu het rijpingsproces beïnvloeden, waardoor de schepen ook langzamer kunnen varen. Ook bulkers kunnen het rustiger aan doen. Onderzoeken hebben aangetoond dat zelfs een snelheidsreductie van zestig procent geen probleem hoeft te zijn. Alleen moet de hoofdmotor dan wel zo nu en dan op toeren worden gebracht om roetvorming te vermijden.'
De in 1913 opgerichte HSVA heeft berekend dat nieuwe rompvormen, in combinatie met aangepaste roeren en schroeven brandstofbesparingen kunnen opleveren van vier tot 8,5 procent. Hoe nauw dat luistert blijkt uit de opmerking van Hollenbach dat de installatie van een te dik roer al snel leidt tot vijf procent extra brandstofverbruik.
Veel rendement kan overigens ook worden behaald bij de belading van een schip. Het goed of fout trimmen van een schip kan een winst van zeven tot een verlies van vijf procent opleveren. De Germanische Lloyd heeft daarom het programma Fuel Saver ontwikkeld en biedt het bedrijf cursussen aan die bemanningen moeten leren bewust met energie om te gaan.

Vloot blijft groeien
In 1998 stond zo'n 500.000 teu aan scheepsruimte in de wereldwijde orderboeken van de scheepswerven. In een golvende lijn ging deze grafiek steeds verder omhoog. Momenteel is dat tot bijna zeven miljoen teu gestegen. Dat is circa zestig procent van de capaciteit van de nu varende vloot. In verband met de grote vraag naar scheepsruimte wordt nauwelijks tonnage gesloopt. Dit jaar is wordt een tonnage met een laadvermogen van 20.000 teu gesloopt. Of alle bestelde schepen ook werkelijk op de overeengekomen datum in de vaart komen is niet duidelijk. Een groot deel van de orders werd in China geplaatst bij werven die zich noch in aanbouw bevinden of alleen op papier bestaan.
De meeste bestelde tonnage ligt duidelijk boven de 4000 teu (198 eenheden). Daarvan zijn er 139 groter dan 12.000 teu op het totaal aantal schepen van 1451. De gevolgen van die ontwikkeling wordt duidelijk bij het bekijken van het financiële plaatje bij een belading van 95 procent. Dan kost een container op een 4000-teu schip 530 dollar, bij een schip van 8100 teu 500 en bij een schip van 12.500 teu 360 dollar. Het is logisch dat reders graag met de grootste schepen varen. Overigens blijft de 398 meter lange Emma Maersk van de Deense rederij Maersk met 12.000 teu voorlopig de grootste. Momenteel zijn wereldwijd 56 havens bereikbaar voor schepen boven 8000 teu.