• Werven regelen financiering

• ‘Schaarste aan bankiers’

Door Dirk van der Meulen
Grootste knelpunt voor de bedrijven blijft de beperkte beschikbaarheid van financiering voor nieuwe projecten. Veel rederijen hebben geen mogelijkheden om nieuwbouwplannen te verwezenlijken. Het gevolg is dat er minder projecten konden worden binnengehaald, waardoor de jaarcijfers gemiddeld lager zijn uitgekomen dan in voorgaande jaren. Door flexibel in te spelen op veranderende behoeften van de internationale markten konden bedrijven hun positie behouden en soms versterken.

Eigen financiering

In de praktijk komt het er op neer dat werven nieuwbouwprojecten moeten voor- en nafinancieren, legde financieel topman Dave Vander Heyde van IHC Merwede uit bij de presentatie van de SN-jaarcijfers vorige week in Eemnes. ‘Er is schaarste aan bankiers’, stelde Vander Heyde. Sinds het begin van de financiële crisis in 2008 zijn veel gespecialiseerde bankiers van het toneel verdwenen. Banken trekken zich terug op hun thuismarkt, waar de risico’s zijn te overzien.
De gevolgen zijn in de scheepsbouw vooral merkbaar in de contacten met opkomende markten, met een onderontwikkelde kapitaalmarkt. ‘Het belang van de export is enorm toegenomen. De focus ligt veel meer op risicomanagement. De financiering is een integraal onderdeel geworden van de offerte’, schetste Vander Heyde de situatie op de wereldmarkt. ‘IHC gebruikt haar eigen toegang tot de kapitaalmarkt. Anders hadden we die schepen nooit kunnen bouwen.’ De business case staat  nog altijd voorop, benadrukte Vander Heyde. Hij pleitte ervoor dat de overheid bestaande fondsen ter stimulering van de scheepsbouw op een efficiente manier samenvoegt.
Chief Risk Officer Petra van Hoeken van NIBC (voorheen Nationale Investeringsbank), met 2,6 miljard euro uitstaand kapitaal in de maritieme sector, zei dat haar bank ruimte ziet om het belang in de ‘natte’ sector (nu 30% binnen de bank) uit te breiden. ‘Je moet mee, door dalen en toppen, en niet wegrennen als het gaat regenen. We moeten er samen uit komen.’ NIBC wist de afgelopen drie jaar nog winst te maken, maar de veranderende wereld stelt ook aan banken nieuwe eisen, legde Van Hoeken uit.

Focus op niches

De focus van de branche voor de komende jaren is het versterken van de positie van de Nederlandse scheepsbouwcluster op belangrijke niches (offshore werkschepen en schepen voor de waterbouw) in de wereldmarkt. Hiervoor stelde Scheepsbouw Nederland onder meer de strategie ‘Nu doorpakken!’ op. Voorzitter Sjef van Dooremalen riep de overheid op om hieraan ondersteuning te bieden, door volop te blijven werken aan maatregelen voor versterking van technisch onderwijs en innovatief vermogen, aan handhaving van een gelijk internationaal speelveld en aan exportbevordering.

Zeescheepsnieuwbouw

In totaal zijn er in 2012 95 zeegaande schepen opgeleverd (2011: 116). De orderintake betrof 61 schepen (2011: 83 schepen) met een waarde van 764 miljoen euro (2011: 1,3 miljard). Het exportaandeel bedroeg 58% (2011: 61%).

Maritieme toeleveranciers

Ondanks de sterke terugloop in het wereldwijde orderboek van schepen en aantal opleveringen hielden de exporterende maritieme toeleveranciers hun positie op peil. De maritieme omzet van de circa 670 Nederlandse maritieme toeleveranciers bedroeg in 2012 3,37 miljard euro (2011: 3,3 miljard). De totale werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme toelevering is ruim 17.600 voltijds arbeidsplaatsen (2011: 18.000 fte).

Reparatie, conversie en onderhoud

Door de economische crisis hebben veel reders kleine budgetten voor het reguliere onderhoud van hun vloot. Dit is volgens Scheepsbouw Nederland goed merkbaar voor de werven. De opkomende segmenten offshore en bagger maken deze terugval deels goed. De omzet van scheepsreparatie nam toe, onder andere door enkele grote conversies. De omzet bedroeg in 2012 551 miljoen euro (2011: 487 miljoen). De werkgelegenheid 2.000 fte (2011: 1.950 fte).

Kleine scheepsbouw

In 2012 werden er in het segment ‘kleine scheepsbouw’ 90 schepen (2011: 110 schepen) met een waarde van 513 miljoen euro (2011: 510 miljoen) opgeleverd. De orderportefeuille per 31 december bedroeg 56 schepen (2012: 45 schepen) met een waarde van 425 miljoen euro (2011: €350 miljoen).

De markt voor binnenvaartschepen toonde geen herstel. Voor de binnenvaart werden 6 bouwopdrachten genoteerd voor diverse typen schepen voor personenvervoer, met een totaal van 35.930 CGT (2011: 9 schepen, 56.326 CGT). Het kleine, specialistische marktsegment van de riviercruiseschepen blijft het naar verhouding redelijk doen, al is ook hier de economische druk voelbaar.

Voor lading vervoerende schepen werden 34 contracten getekend (2011: 18 opdrachten). Volgens Scheepsbouw Nederland is het beeld vertekend, omdat het in hoofdzaak gaat om afbouw van ‘voorraadcasco’s’ van motortankschepen, besteld in de periode voor 2008. Door de te lage vrachtprijzen en een overcapaciteit aan schepen zullen tientallen in het buitenland gebouwde andere casco’s voorlopig niet worden afgebouwd.

Voor de visserij werd in 2012 1 zeegaand vissersschip opgeleverd. Daarnaast werden 3 opdrachten voor zeegaande vissersschepen geboekt, waarvan 2 voor de Nederlandse markt en 1 voor buitenlandse rekening. De visserijwerven blijven vooral aangewezen op reparatie, onderhoud en verbouwing van de bestaande vloot en op werkzaamheden voor andere marktsegmenten. De visserijsector heeft volgens Scheepsbouw Nederland zwaar te lijden onder de hoge brandstofprijzen. Veel vissers hebben de hoop gevestigd op uitbreiding van het aantal ontheffingen voor de zogenoemde pulsvisserij, een vismethode met zeer geringe bodemberoering en een veel lager brandstofverbruik.

Grote jachtbouw

De grote jachtbouw toonde lichte groei in het hoogste segment. ‘Na de terugval in 2010 en 2011 lijkt het erop dat de jachtbouw weer in de lift zit. Bij de meeste werven raken de orderboeken weer langzaam gevuld’, meldt Scheepsbouw Nederland. Vooral in het allergrootste segment is nog voldoende vraag, hoewel de prijzen onder druk staan. Nieuw is de ontwikkeling in vraag uit Azië. Zo lijkt langzaam maar zeker de vraag uit landen als China toe te nemen. Ook de Russische markt is weer wat teruggekomen. De Amerikaanse markt blijft  nog steeds de dominante.

In 2012 zijn 18 superjachten opgeleverd (2011: 22 superjachten) met een waarde van 657 miljoen euro (2011: 702 miljoen) en 14 nieuwe opdrachten zijn genoteerd (2011: 18) met een waarde van 589 miljoen euro (2011: 480 miljoen). De orderportefeuille betrof eind december 59 superjachten (2011: 61 superjachten) met een waarde van bijna 2,2 miljard euro (2011: 2 miljard).

Scheepsbouw in de wereld

In 2012 leverde de wereldscheepsbouw minder schepen op dan in 2011. De orderintake liep verder terug. Het orderniveau bleef laag door overcapaciteit in vele sectoren van de scheepvaart. Dit begint gevolgen te hebben voor de scheepsbouwcapaciteit in de wereld. Een verdere daling van de wereldwijde werfcapaciteit is echter nodig om vraag en aanbod meer in lijn met elkaar te brengen.

In Europa valt met name de dramatische terugval van activiteit in Spanje en Duitsland op. Duitse werven moesten het voor de crisis vooral hebben van de bouw van containerschepen. Deze markt is echter opgedroogd. De Spaanse scheepsbouwindustrie heeft veel last gehad van de economische crisis en werd sterk geraakt door het bevriezen van het tax-lease financieringssysteem op last van de Europese Commissie.

Naast de drie grote scheepsbouwlanden China, Korea en Japan, de scheepsbouw in Europa en in Amerika, werken ook Brazilië, Rusland, India, de Filippijnen en Vietnam hard aan het opbouwen van hun scheepsbouwindustrie. Ook kleinere landen als Maleisië en Bangladesh spelen in toenemende mate een rol.